Los veleros con casco de hierro representaron la evolución final de los veleros al final de la era de la vela . Fueron construidos para transportar carga a granel a largas distancias en los siglos XIX y principios del XX. Eran los veleros mercantes más grandes, con tres a cinco mástiles y velas cuadradas , así como otros planos vélicos . Transportaban madera , guano , grano o mineral entre continentes. Los ejemplos posteriores tenían cascos de acero. A veces se los conoce como " veleros " o " barcos altos ". [1] Varios sobreviven, operando de diversas formas como barcos escuela , barcos museo , barcos restaurante y cruceros . [2]
Los veleros con casco de hierro se construyeron principalmente entre los años 1870 y 1900, cuando los barcos de vapor comenzaron a superarlos económicamente, debido a su capacidad para mantener un horario independientemente del viento. Los cascos de acero comenzaron a ser comunes a partir de 1885, proporcionando una relación resistencia-peso aún mayor. [3] : 89 Incluso en el siglo XX, los veleros podían defenderse en viajes ultralargos como el de Australia a Europa, ya que no necesitaban combustible para el carbón ni agua dulce para el vapor, y eran más rápidos que los barcos de vapor, que por lo general apenas podían alcanzar los 8 nudos (15 km/h). Muchos navegaron bajo la bandera finlandesa durante al menos una parte de sus carreras. El armador Gustaf Erikson de Mariehamn , Åland , Finlandia , fue conocido por su flota durante el período de entreguerras . Otras compañías de veleros que continuaron a pesar del inicio de la era de las máquinas fueron F. Laeisz de Hamburgo y AD Bordes de Dunkerque . [4]
El barco de cuatro mástiles y casco de hierro, introducido en 1875 con el County of Peebles de aparejo completo , representó una configuración especialmente eficiente que prolongó la competitividad de la vela contra el vapor en la última parte del siglo XIX. [5] El ejemplo más grande de tales barcos fue el barco de cinco mástiles y aparejo completo Preussen , que tenía una capacidad de carga de 7.800 toneladas. También fue uno de los más rápidos, registrando regularmente una velocidad media de 16 nudos (30 km/h) en viajes transatlánticos. Desafortunadamente, la velocidad fue su perdición, ya que chocó con un barco de vapor que subestimó la velocidad del Preussen al cruzar frente a ella. [6] El segundo ejemplo más grande fue France II . [7]
Los últimos grandes veleros comerciales, diseñados mucho después de la Revolución Industrial , utilizaban hierro y acero en su construcción. En general, los barcos desplazaban entre 2.000 y 5.000 toneladas [8] y eran más baratos que sus homólogos con casco de madera por tres razones principales: [9] (1) el hierro era más resistente y permitía barcos de mayor tamaño, capaces de ofrecer considerables economías de escala , (2) los cascos de hierro ocupaban menos espacio, lo que permitía más espacio para la carga en un tamaño de casco determinado, y (3) el hierro requería menos mantenimiento que un casco de madera.
Los grandes planos vélicos y las proas inclinadas de estos barcos invitan a confundirse con los clippers , pero hay diferencias significativas. Los clippers fueron optimizados para la velocidad, estos barcos fueron optimizados para la capacidad de carga y la facilidad de manejo. La mayoría de los clippers eran de construcción compuesta (estructura de hierro, tablones de madera), completamente aparejados y tenían una capacidad de carga de menos de 1.000 toneladas; estos barcos tenían casco de hierro y acero, generalmente aparejados en barca , y tenían capacidades de carga mucho mayores. Los clippers ya habían comenzado a desaparecer cuando surgieron estos barcos. [10]
Por lo general, estos barcos estaban equipados con mástiles y vergas de acero y cables de acero, siempre que era posible. A menudo, la jarcia de labor se manejaba con cabrestantes accionados por motor accionados por motores auxiliares . [8] La combinación de un plan vélico grande y eficiente y un casco hidrodinámico permitía a estos veleros mantener altas velocidades de crucero; la mayoría de las barcas de cuatro mástiles podían navegar a 15 nudos (28 km/h) con vientos favorables. Algunas registraban 18 nudos (33 km/h) regularmente y se sabe que Herzogin Cecilie registró 21 nudos (39 km/h). [11]
Un barco de vela de esta época podía tener una tripulación de tan sólo 14 hombres, siendo la tripulación típica la compuesta por capitán, segundo, contramaestre , 15 marineros y 5 aprendices. En 1926, el Herzogin Cecilie navegó alrededor del Cabo de Hornos con "sólo 19 hombres a bordo, aunque no por elección propia". [12] La lista de la tripulación del Pamir en su último viaje comercial alrededor del Cabo de Hornos en 1949 bajo bandera finlandesa enumeraba una dotación total de 33: [13]
Los propietarios dirigían sus barcos de vela prestando especial atención a los costes. Los oficiales y los miembros esenciales de la tripulación, como los veleros, seguían recibiendo salarios bajos: el capitán del Moshulu en 1938 recibía unos 100 dólares al mes y el velero medio unos 20 dólares al mes. "Los salarios de los demás miembros de la tripulación eran minúsculos. Un marinero cualificado (clasificado como AB) no recibía más de dieciséis dólares al mes, y a menudo mucho menos". [14] Las tripulaciones estaban fácilmente disponibles a pesar de los pésimos salarios porque Alemania y los países escandinavos todavía exigían experiencia en navegación para obtener la licencia de marinero. [14]
La disciplina, a finales del siglo XIX, "sobre todo en los barcos de vela norteamericanos, podía ser brutal, a menudo innecesariamente brutal". [15] A medida que se acercaba el fin de la era de los barcos de vela en la década de 1930, "tales tácticas habían desaparecido prácticamente de los barcos finlandeses [y] de los [...] barcos alemanes". Sin embargo, incluso los oficiales finlandeses ocasionalmente imponía la disciplina con los puños mientras navegaban con tripulaciones mínimas de jóvenes en su mayoría inexpertos cuando "... la obediencia instantánea a las órdenes era esencial". [15]
Aunque en la década de 1920 se convirtieron en una especie en rápida desaparición, los barcos de vela se utilizaron comercialmente hasta la década de 1950. Ocupaban un nicho en el transporte de cargas a granel de bajo valor y poco interés para las compañías navieras, por ejemplo, madera, carbón, guano o grano (60.000 sacos en Pamir [16] ). Las cargas se transportaban desde puertos remotos, sin combustible ni agua disponibles, como Australia (transportando lana o grano), islas remotas del Pacífico (guano) y Sudamérica (nitratos). Estos barcos solían seguir la ruta de los clippers alrededor del mundo, transportando idealmente diferentes cargas en cada tramo de su ruta, pero con mayor frecuencia navegando en lastre. El último tramo de Australia a Europa, donde el cargamento era trigo o cebada, se convirtió en la fuente de las Grandes Carreras de Granos , ya que los capitanes de los barcos intentaban navegar el tramo lo más rápido posible, esencialmente solo por prestigio y orgullo [17] , generalmente desde los puertos de granos del Golfo Spencer en el sur de Australia hasta Lizard Point en la costa de Cornualles y hasta el puerto de destino en Gran Bretaña o Europa continental.
En la década de 1930 se podía ganar "buen dinero" en el comercio de cereales de Australia a Europa, "las tarifas de transporte podían variar de quizás cuatro a ocho dólares por tonelada". Los propietarios del Parma compraron su barco en 1932 por unos diez mil dólares y luego cargaron más de 5.200 toneladas o 62.650 sacos de cereales, por un ingreso bruto de 40.000 dólares. "El barco se pagó a sí mismo y todos sus gastos del año con los ingresos de ese único viaje, a pesar de que había navegado en lastre al otro lado del mundo". En la mayoría de esos años, los barcos que comerciaban con cereales podían ganar unos 5.000 dólares cada uno. [18]
Los alemanes, en particular, mantuvieron un comercio rentable durante la década de 1930 con la costa oeste de América del Sur, enviando carga general al exterior y nitratos a casa. Habían construido poderosos barcos, como el Pekín , el Padua y el Priwall, especialmente para el difícil viaje hacia el oeste alrededor del Cabo de Hornos, y se esperaba que sus capitanes hicieran tres viajes de ida y vuelta alrededor del Cabo de Hornos en un período de dos años. [19]
A pesar del costo, algunos de los barcos utilizaron el Canal de Panamá , remolcados por remolcadores durante todo su recorrido, evitando el Cabo de Hornos. [20]
Todavía se pueden ver algunos de estos grandes veleros en eventos marítimos internacionales como SAIL Amsterdam , la Semana de Kiel y Hanse Sail .
El velero original más grande que se conserva es el Moshulu , un barco de cuatro mástiles que hoy es un barco restaurante amarrado en Filadelfia , Pensilvania, Estados Unidos. El velero más grande que todavía está en servicio es un buque escuela ruso, el STS Sedov , un barco de cuatro mástiles . El último velero con casco metálico en disposición original es el Pommern , hoy un barco museo en Mariehamn .
Los barcos con casco de hierro o acero que aún quedan son:
clipper.