La aceleración repentina no intencionada ( SUA ) es la aceleración no intencionada, inesperada y descontrolada de un vehículo, a menudo acompañada de una aparente pérdida de eficacia de frenado. [1] Estos problemas pueden ser causados por un error del conductor (por ejemplo, mala aplicación del pedal ), problemas mecánicos o eléctricos, o alguna combinación de estos factores. [2] La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos estima que 16.000 accidentes al año en los Estados Unidos ocurren cuando los conductores tienen la intención de aplicar el freno pero aplican por error el acelerador. [3]
En la década de 1980, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) informó una definición estrecha de aceleración repentina solo desde casi cero en su Informe de Aceleración Súbita de 1989 :
Los "incidentes de aceleración repentina" (SAI, por sus siglas en inglés) se definen, a los efectos de este informe, como aceleraciones de alta potencia no intencionadas e inesperadas desde una posición estacionaria o una velocidad inicial muy baja acompañadas de una aparente pérdida de eficacia de frenado. En un escenario típico, el incidente comienza en el momento de cambiar de "estacionamiento" a "conducir" o "marcha atrás". [1]
El informe se basa en un estudio iniciado en 1986, en el que la NHTSA examinó diez vehículos que sufrieron un número "superior al promedio" de informes de incidentes y concluyó que esos incidentes debían haber sido resultado de un error del conductor. En las pruebas de laboratorio, los aceleradores se colocaron en posición completamente abierta antes de aplicar el freno en un intento de reproducir las circunstancias de los incidentes en estudio. Sin embargo, el vehículo más nuevo involucrado en el estudio era un modelo de 1986 y ningún vehículo de prueba estaba equipado con los sistemas de control electrónico ( drive by wire ) comunes en 2010. Todos los vehículos estaban equipados con transmisiones automáticas , es decir, ningún vehículo tenía transmisiones manuales con desacoplamiento de la potencia del motor mediante el pedal del embrague del pie izquierdo.
Estas pruebas tenían como objetivo simular informes de la época que sugerían que los vehículos estaban parados y aceleraban sin control cuando cambiaban de posición. Con los controles de combustible electrónicos modernos, se cree que los problemas ocurren exclusivamente mientras el vehículo está en movimiento.
En la década de 1950, los automóviles General Motors con transmisión automática colocaban la R de marcha atrás en la posición más alejada en el sentido de las agujas del reloj en la rotación de la palanca de cambios montada en la columna. La L de posición baja estaba justo al lado, ya que uno movería la palanca un nivel en el sentido contrario a las agujas del reloj. Debido a que era muy fácil seleccionar L, una posición hacia adelante cuando se deseaba R, para dar marcha atrás, hubo muchos movimientos involuntarios hacia adelante mientras el conductor miraba hacia atrás, esperando dar marcha atrás con el automóvil. En la década de 1960, los arreglos de selección de marchas se estandarizaron en el conocido PRNDL, con la marcha atrás bastante alejada de las posiciones hacia adelante y entre las selecciones de estacionamiento y punto muerto. La eliminación del control de conducción "pulsador" en todos los productos Chrysler comenzó después de 1965 para eliminar la facilidad de seleccionar una dirección no deseada.
Los incidentes más destacados de aceleración repentina no intencionada ocurrieron recientemente entre 2000 y 2010 en vehículos Toyota y Lexus , que provocaron hasta 89 muertes y 52 heridos en los EE. UU. [4] La NHTSA abrió por primera vez una investigación sobre defectos automotrices en vehículos Toyota en 2004, pero la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) dentro de la NHTSA cerró la investigación citando evidencia no concluyente. Toyota también afirmó que no existían defectos y que los sistemas de control electrónico dentro de los vehículos no podían fallar de una manera que resultara en un aumento repentino de la aceleración. Se realizaron más investigaciones pero no tuvieron éxito en encontrar ningún defecto hasta abril de 2008, cuando se descubrió que la moldura del lado del conductor en un Toyota Sienna 2004 podía soltarse e impedir que el pedal del acelerador regresara a su posición completamente cerrada. [5] Más tarde se descubrió que las alfombrillas de los vehículos Toyota afectados podían hacer que aceleraran repentinamente y que Toyota sabía sobre estos problemas pero había engañado a los consumidores y continuó fabricando automóviles defectuosos. En marzo de 2014, el Departamento de Justicia impuso sanciones financieras por 1.200 millones de dólares contra Toyota en un acuerdo de procesamiento diferido. [6]
En enero de 2021, el ingeniero Colin O'Flynn logró inducir una aceleración involuntaria con un vehículo Toyota similar mediante inyección electromagnética de fallas (EMFI) en un banco de pruebas. Utilizó una ECU y componentes de un Toyota Corolla 2005 averiado. Los experimentos de O'Flynn se llevaron a cabo sin acceso al código fuente de la ECU y sin acceso al informe confidencial del Grupo Barr. [7]
A fines de mayo de 2022, Ford emitió un retiro del mercado del Ford Mustang Mach-E 2021 debido a un problema de aceleración involuntaria que resultó de que el software de seguridad funcional del módulo de control del tren motriz potencialmente no detectara un error de software, lo que resultó en una aceleración involuntaria, una desaceleración involuntaria o una pérdida de potencia de conducción. [8]
Los incidentes de aceleración repentina no intencional suelen deberse a una falla simultánea de los sistemas de aceleración y frenos del vehículo. Los factores del sistema de aceleración pueden incluir:
La aceleración no intencionada resultante de una mala aplicación del pedal es un error del conductor en el que éste presiona el acelerador cuando lo que pretende es frenar y no es capaz de darse cuenta rápidamente del error. [17] Es posible que los pies de algunos conductores más bajos no sean lo suficientemente largos como para tocar el suelo y los pedales, lo que hace que sea más probable que presionen el pedal equivocado debido a la falta de una referencia espacial o táctil adecuada . La mala aplicación del pedal puede estar relacionada con el diseño y la colocación del mismo, como en los casos en los que el freno y el acelerador están demasiado cerca uno del otro, o el pedal del acelerador es demasiado grande. La NHTSA estima que 16.000 accidentes al año en los Estados Unidos ocurren cuando los conductores tienen la intención de aplicar el freno pero aplican el acelerador por error. [3]
Un pedal del acelerador que no responde puede ser el resultado de una incursión: es decir, bloqueo por un objeto extraño o cualquier otra interferencia mecánica con el funcionamiento del pedal, y puede involucrar el pedal del acelerador o del freno . Un defecto de diseño en algunos modelos de Toyota hizo que los pedales del acelerador quedaran atrapados en las alfombrillas. [18] Las válvulas de mariposa del acelerador pueden volverse lentas en su funcionamiento o pueden quedarse atascadas en la posición cerrada. Cuando el conductor presiona más fuerte el pie derecho, la válvula puede "abrirse" hasta un punto mayor del deseado por el conductor, creando así demasiada potencia y una sacudida hacia adelante. Todos los fabricantes y distribuidores de repuestos ofrecen aerosoles disolventes especiales para resolver este problema muy común.
En el caso de vehículos más antiguos equipados con carburadores , pueden existir otros problemas . Resortes de retorno del acelerador débiles, desconectados o mal conectados, cilindros de la bomba de inyección desgastados, carcasas de cables desgastadas y cables que se salen de su carril en el cigüeñal del cuerpo del acelerador pueden causar problemas de aceleración similares.
En el caso de los automóviles con sistema de control electrónico, un interruptor de bloqueo de freno y acelerador, o "acelerador inteligente", eliminaría o al menos reduciría cualquier caso de aceleración no intencionada que no fuera resultado de una mala aplicación del pedal, al hacer que el freno anule la acción del acelerador. [19] Un caso de aceleración no intencionada requeriría la falla de dicho mecanismo, si estuviera presente. Una solución de este tipo no sería aplicable a vehículos más antiguos que no tuvieran un acelerador electrónico.
Los análisis realizados a mediados y finales de los años 90 en los vehículos Jeep Cherokee y Grand Cherokee concluyeron que cientos de aceleraciones repentinas reportadas en estos vehículos probablemente fueron causadas por una vía de fuga de corriente no deseada que resultó en la activación del servo del control de crucero. Cuando esto ocurrió, generalmente al engranar la palanca de cambios (moviendo la palanca de cambios de estacionamiento a reversa), el acelerador del motor se movía a la posición completamente abierta. Mientras los frenos estaban operativos, la respuesta del operador a menudo no era lo suficientemente rápida para evitar un accidente. La mayoría de estos eventos ocurrieron en espacios reducidos en los que sería necesaria una respuesta rápida del operador para evitar chocar con una persona, un objeto fijo u otro vehículo. Muchos de estos eventos ocurrieron en lavaderos de autos, y el Jeep Grand Cherokee continúa experimentando aceleraciones repentinas en los lavaderos de autos en todo el país. Un análisis estadístico de los SAI en los Jeeps de 1991 a 1995 reveló que la causa principal de estos incidentes no podía ser un error humano, como lo habían postulado históricamente la NHTSA y los fabricantes de automóviles. [20]
El análisis físico realizado en el sistema de control electrónico del motor de Toyota, incluidos los sensores de posición del pedal del acelerador (APPS) en 2011, mostró la presencia de una cantidad significativa de filamentos de estaño. Los filamentos de estaño son estructuras alargadas o con forma de aguja de estaño puro que crecen a partir de superficies de estaño puro y aleación de estaño. Se descubrió que los APPS de Toyota usaban acabados de estaño. Estos acabados de estaño pueden producir filamentos de estaño conductores capaces de crear fallas eléctricas no deseadas, como cortocircuitos. Por lo tanto, el uso de acabado de estaño en los APPS de Toyota es motivo de preocupación. [15] De manera similar, en 2013, se analizaron los materiales utilizados en una unidad de control del motor (ECU) automotriz de una camioneta Toyota Tundra 2008. Se descubrió que se usó estaño puro con una capa inferior de níquel como acabado del conector en la unidad, y el análisis reveló filamentos de estaño en la superficie del conector. Pruebas adicionales bajo un ciclo estándar de temperatura y humedad mostraron el crecimiento de filamentos de estaño, lo que plantea preocupaciones adicionales sobre confiabilidad y seguridad. Estos estudios muestran que las malas elecciones de diseño, como el uso de acabados de estaño, resultan en fallas no deseadas. [14]
La apertura repentina e involuntaria del acelerador del motor en ciertos modelos de automóviles modernos controlados por ECU se ha replicado varias veces en entornos de laboratorio. [21] [22] Un aumento de voltaje negativo (hasta 7 V) puede provocar el reinicio de la ECU, lo que hace que la posición del acelerador (APS) y la posición del acelerador (TPS) de salida alcancen el 100% mientras que el acelerador físico todavía se mantiene constantemente al 37%. En el estudio citado, una cámara laparoscópica colocada dentro del motor confirmó que el 100% de TPS se correspondía con la apertura física completa del acelerador. Una revisión de los registros no mostró ninguna anomalía. Una prueba en carretera con las mismas condiciones dio como resultado una aceleración repentina e involuntaria 4 horas después del inicio del estudio. [22]
Los incidentes notificados de aceleración repentina involuntaria incluyen:
Durante los años modelo 1982-1987, Audi emitió una serie de retiros del mercado de los modelos Audi 5000 (el nombre norteamericano del Audi 100 en ese momento) asociados con incidentes reportados de aceleración repentina no intencionada vinculada a seis muertes y 700 accidentes. [39] En ese momento, la NHTSA estaba investigando 50 modelos de automóviles de 20 fabricantes por picos repentinos de potencia. [40]
El programa 60 Minutes emitió un reportaje titulado "Fuera de control" el 23 de noviembre de 1986, [41] que incluía entrevistas con seis personas que habían demandado a Audi después de informar sobre una aceleración involuntaria, incluyendo imágenes de un Audi 5000 que aparentemente mostraba una oleada de aceleración mientras se pisaba el pedal del freno. [42] [43] Una investigación posterior reveló que 60 Minutes no había revelado que habían diseñado el comportamiento del vehículo (instalando un bote de aire comprimido en el piso del lado del pasajero, conectado a través de una manguera a un orificio perforado en la transmisión [41] [42] ), el arreglo ejecutado por uno de los expertos que había testificado en nombre de un demandante en una demanda pendiente en ese momento contra la empresa matriz de Audi. [44]
Audi sostuvo, antes de que los investigadores externos descubrieran que los problemas habían sido causados por un error del conductor, específicamente por una mala utilización del pedal. [40] Posteriormente, la NHTSA concluyó que la mayoría de los casos de aceleración involuntaria, incluidos todos los que dieron origen al informe de 60 Minutes , habían sido causados por un error del conductor, como la confusión de los pedales. [45] CBS no reconoció los resultados de las pruebas de las agencias gubernamentales involucradas, pero sí reconoció los resultados similares de otro estudio. [42]
Con la serie de campañas de retirada del mercado, Audi realizó varias modificaciones; la primera ajustó la distancia entre el pedal del freno y el del acelerador en los modelos con transmisión automática. Las reparaciones posteriores, de 250.000 automóviles que datan de 1978, agregaron un dispositivo que requiere que el conductor presione el pedal del freno antes de cambiar de marcha. [39] Como consecuencia de la aceleración repentina e involuntaria, los vehículos ahora incluyen patrones de palanca de cambios y mecanismos de bloqueo de freno para evitar la selección involuntaria de marcha.
Las ventas de Audi en Estados Unidos, que habían alcanzado las 74.061 unidades en 1985, cayeron a 12.283 en 1991 y se mantuvieron estables durante tres años. [39] — con los valores de reventa cayendo drásticamente. [46] Posteriormente, Audi ofreció una mayor protección de garantía [46] y renombró los modelos afectados — el 5000 pasó a ser el 100 y el 200 en 1989. [40] La compañía solo alcanzó el mismo nivel de ventas en Estados Unidos nuevamente en el año modelo 2000. [39]
A principios de 2010, una demanda colectiva presentada en 1987 por unos 7.500 propietarios de Audi 5000 sigue sin resolverse y actualmente se encuentra impugnada en el tribunal del condado de Chicago después de apelaciones a nivel estatal de Illinois y federal de EE. UU. [39] Los demandantes en esta demanda alegan que, debido a la controversia de la aceleración repentina, los Audis habían perdido valor de reventa. [42]
Entre 2002 y 2009, se presentaron ante la NHTSA numerosas peticiones de denuncia de defectos relacionados con la aceleración involuntaria en vehículos Toyota y Lexus , pero se determinó que muchas de ellas ( ¿ muchas? ¿cuántas? [ palabras ambiguas ]) se debían a una mala aplicación del pedal, [ cita requerida ] y la NHTSA observó que no había ninguna significación estadística que demostrara que los vehículos Toyota tuvieran más incidentes de SUA que otros fabricantes. [ cita requerida ] Otras investigaciones se cerraron porque la NHTSA no encontró pruebas de que existiera un defecto.
La primera causa importante de aceleración involuntaria se descubrió en marzo de 2007, cuando un análisis de ingeniería mostró que las alfombrillas para todo tipo de clima que no estaban bien sujetas habían provocado que los pedales quedaran atrapados y que los conductores aceleraran hasta 90 mph (140 km/h) con una menor potencia de frenado. Al principio, Toyota sugirió que el culpable era un error del conductor, diciendo que algunas personas podrían haber pisado el acelerador cuando en realidad querían frenar. Esto llevó a Toyota a enviar una carta a los propietarios del coche afectado, un Lexus ES 350 2007 , pidiéndoles que llevaran sus coches al taller para cambiar las alfombrillas para todo tipo de clima. [47] Después de este retiro, Toyota decidió revisar el diseño interno de sus autos para asegurarse de que hubiera "10 milímetros (0,39 pulgadas) entre el pedal del acelerador completamente presionado y el piso", pero decidió implementar los nuevos diseños solo en el siguiente "rediseño completo del modelo", que no se llevaría a cabo hasta 2010. En un intento de ocultar estos defectos a los investigadores, Toyota cambió a la comunicación verbal sobre el defecto en lugar de formas rastreables de comunicación. Como resultado, muchos autos nuevos se produjeron a sabiendas con los mismos problemas de alfombrillas que se habían identificado como capaces de causar problemas de SUA en asociación con el diseño defectuoso del pedal. [48]
Uno de esos vehículos, un ES 350 2009 , fue entregado como vehículo de préstamo al oficial de la Patrulla de Carreteras de California Mark Saylor el 28 de agosto de 2009. Saylor y su esposa, hija y cuñado conducían por la Ruta Estatal 125 en San Diego, California, cuando su automóvil aceleró sin control y se estrelló contra un terraplén , matando a todos los que estaban en el automóvil. Este accidente obtuvo cobertura de noticias a nivel nacional debido a una llamada al 911 grabada de Chris Lastrella, el cuñado de Saylor. En los momentos previos al accidente, se pudo escuchar a Lastrella decirle al operador que el acelerador estaba atascado y que los frenos no funcionarían. [49] Ese mismo automóvil había experimentado el mismo problema cuando Frank Bernard lo había conducido como automóvil de préstamo unos días antes. Bernard dijo a los investigadores que estaba acelerando para pasar a un camión que se incorporaba cuando el pedal del acelerador se atascó en la alfombrilla del piso y permaneció allí cuando quitó el pie del pedal. Bernard pudo frenar el coche hasta 50-60 mph (80-97 km/h) con los frenos, pero sólo pudo detenerlo por completo después de ponerlo en punto muerto. [50] Después de este incidente, Toyota realizó siete retiradas relacionadas con la aceleración involuntaria desde septiembre de 2009 hasta marzo de 2010. Estas retiradas ascendieron a aproximadamente 10 millones de vehículos y en su mayoría cambiaron alfombrillas y cubiertas de alfombra para todo tipo de clima que tenían el potencial de causar atrapamiento de los pedales. En este punto, había poca evidencia de que alguna vez hubiera algún defecto en el Sistema de Control Electrónico del Acelerador (ETCS) que se instaló en los automóviles Toyota después de 2002, a pesar de las solicitudes a la NHTSA para que lo investigara, y Toyota anunció que se había abordado la causa raíz de la aceleración repentina. [51]
El Departamento de Transporte informó en 2011 que las únicas causas de la SUA eran la aplicación incorrecta del pedal y las alfombrillas incorrectas. La mayoría de las quejas se produjeron después de la retirada de Toyota. Los registradores de datos de eventos de los coches mostraban la aplicación del pedal del acelerador y la ausencia de aplicación del pedal del freno. [ cita requerida ] La NASA no pudo reproducir la falla del control del motor. [ 52 ] [ 53 ]
Una investigación posterior [54] realizada por Safety Research [55] del informe NTHSA/NASA junto con información del informe Barrs [56] y el informe Koopmans [57] afirmó que un mal diseño de software, un hardware de ECU anticuado alimentado por una mala cultura empresarial fueron la causa probable del SUA en los incidentes del Toyota Camry.
En abril de 2013, Betsy Benjaminson, traductora autónoma que trabajaba para Toyota traduciendo documentos internos, publicó una declaración personal sobre el encubrimiento por parte de Toyota de hechos relacionados con el problema de aceleración repentina e involuntaria. Benjaminson afirmó que "leyó muchas descripciones de ejecutivos y gerentes sobre cómo habían engañado a los reguladores, los tribunales e incluso al congreso, ocultando, omitiendo o tergiversando hechos". [58] Benjaminson también comparó los comunicados de prensa de Toyota y mencionó que obviamente tenían como objetivo "mantener la confianza pública en la seguridad de los autos de Toyota, a pesar de no proporcionar ninguna evidencia que respaldara esas garantías". Esta declaración pública se publicó cuando Benjaminson decidió identificarse como denunciante después de haber proporcionado evidencia al senador de Iowa Charles Grassley.
Esta filtración de documentos internos alimentó una investigación criminal por parte del FBI y el Departamento de Justicia que había estado en curso desde 2010, [59] y el 19 de marzo de 2014, el DOJ emitió un acuerdo de enjuiciamiento diferido con una multa penal de $1.2 mil millones por emitir declaraciones engañosas y confusas a sus consumidores y reguladores federales, así como ocultar otra causa de aceleración involuntaria, el pedal pegajoso, a la NHTSA. [48] Esta multa fue independiente del acuerdo de $1.2 mil millones de una demanda colectiva pagada a los conductores de automóviles Toyota que afirmaron que sus automóviles habían perdido valor como resultado de los problemas de SUA que ganaron publicidad en 2012, y fue en ese momento la multa penal más grande contra un fabricante de automóviles en la historia de los EE. UU. [60] Toyota también se vio obligada a pagar un total de $66,2 millones en multas al Departamento de Transporte por no manejar los retiros adecuadamente y $25,5 millones a los accionistas de Toyota cuyas acciones perdieron valor debido a los retiros. Toyota también resolvió de manera privada casi 400 casos de muerte por negligencia y lesiones personales como resultado de una aceleración involuntaria. [60]
En Filipinas, desde 2015 se han registrado varios incidentes relacionados con variantes de transmisión automática del Mitsubishi Challenger (vendido como Mitsubishi Montero Sport). [61] A pesar de que se está llevando a cabo una investigación sobre la causa de los incidentes, Mitsubishi ha afirmado que los vehículos en cuestión están libres de defectos o fallas de diseño. [62] Sin embargo, la empresa ofreció una inspección gratuita a los propietarios de Montero afectados por el incidente. [63]
En abril de 2019 , los propietarios de Montero Sport habían presentado [actualizar]más de 100 quejas contra Mitsubishi Motors Philippines . Desde entonces, el incidente ha sido objeto de una investigación por parte del Departamento de Comercio e Industria (DTI). También hay varios incidentes de aceleración repentina no intencionada que involucran a Montero de 2009 a 2011 que se remontan a los años 2010 a 2012. Sin embargo, no han surgido incidentes de este tipo en otros países.
El Grupo de Patrulla de Carreteras de la Policía Nacional de Filipinas registró al menos 23 incidentes de SUA que involucraron a Montero Sports, por parte de automovilistas en Metro Manila , Cavite , Batangas , Iloilo City , Laguna y Tacloban . [64]
Hasta septiembre de 2019 [actualizar], los modelos Tesla X , Model S y Model 3 han tenido más de 108 informes de aceleración repentina no intencionada, según la página de advertencia temprana de la NHTSA. Se emitió una petición para una mayor investigación de la NHTSA, alegando que los vehículos de Tesla pueden tener una falla estructural que puede poner en peligro la seguridad pública y que la cantidad de informes de aceleración repentina no intencionada presentados para los modelos Tesla fue hasta un 6000% más alta que los autos de otras marcas en clase similar o de otro tipo (páginas 63 a 66 en el informe de la petición). [ cita requerida ] La compañía publicó un artículo en el blog de su sitio web corporativo, afirmando que "en todos los casos que los revisamos [las quejas de los clientes], los datos demostraron que el vehículo funcionó correctamente". [ 65 ] En uno de esos casos, la compañía emitió una declaración escrita en el sentido de que la aceleración repentina (hasta 112 km / h) se debió a que se presionó el acelerador sin que se detectara la presión del freno. [66] En enero de 2021, la NHTSA publicó una declaración en la que determinó que los casos de la petición se debieron a un error del conductor y no a nada malo con los diseños, el software, etc. de los vehículos. [67] En mayo de 2023, la Administración Estatal de Regulación del Mercado de China ordenó que se retiraran del mercado todos los Tesla importados y fabricados en China para incluir nuevas funciones que permitan desactivar el frenado regenerativo y limitar los riesgos asociados con la conducción con un solo pedal. [68]
Tras varios accidentes de alto perfil de vehículos Tesla en China, Europa y Estados Unidos, el modo de conducción con un solo pedal fue culpado como uno de los factores que aumentan el riesgo de accidentes por aceleración repentina no intencionada (SUA), según el investigador de accidentes griego Costas Lakafossis. [16] En el modo de conducción con un solo pedal, el conductor puede acelerar y dar marcha atrás con el coche sin aplicar los frenos. El regulador local en China sugirió que Tesla cambiara la lógica del modo de conducción con un solo pedal y utilizara el modo de arrastre como comportamiento predeterminado. En el modo de arrastre, el coche se movería lentamente cuando no presionara ningún pedal, lo que obligaría al conductor a presionar el pedal del freno para cualquier parada intencionada. [16] Un diseño defectuoso del inversor también podría provocar SUA, según la NHTSA. [69] Todos los Tesla en China se actualizaron para utilizar el modo de arrastre como predeterminado en mayo de 2023. [70]
El 17 de abril de 2024, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) anunció que Tesla había retirado del mercado los 3.878 Cybertrucks vendidos hasta esa fecha para reparar una almohadilla del pedal del acelerador que podía aflojarse y alojarse en el revestimiento interior, lo que provocaba que el automóvil acelerara involuntariamente. [71]
Las formas de resolver una aceleración repentina no intencionada son aplicar los frenos y/o el embrague, o cambiar a punto muerto si el coche tiene transmisión automática. [72] [73] [3] En la mayoría de los coches, los frenos completamente aplicados son fácilmente capaces de detener el coche mientras el pedal del acelerador también está completamente aplicado. [17] Se desaconseja encarecidamente " bombear los frenos " durante un evento de aceleración no intencionada, ya que esto puede provocar una pérdida de potencia de frenado . [74]
Los pedales que no responden (quedan atrapados) se pueden evitar utilizando clips para alfombrillas de automóvil. [75]
En China, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) sugirió que el modo de conducción con un solo pedal contribuía a la aceleración repentina e involuntaria de los vehículos eléctricos (VE). El gobierno ordenó a los fabricantes de automóviles eléctricos que establecieran el comportamiento del vehículo en modo de marcha lenta, lo que hace que los VE imiten a los vehículos con motor de combustión interna (ICE) con transmisión automática. China también consideró agregar un requisito de seguridad al vehículo para que "el efecto de frenado logrado al soltar el pedal del acelerador en la marcha hacia adelante (Drive) no desacelere el vehículo hasta detenerlo", prohibiendo efectivamente la conducción con un solo pedal. [16]
Los accidentes por errores en el pedal pueden ocurrir cuando el conductor pisa el acelerador cuando tiene la intención de aplicar el freno; el pie del conductor se resbala del borde del freno y cae sobre el acelerador
demostró de manera concluyente que los conductores podían presionar el pedal del acelerador y creer que tenían el pie en el freno. Incluso si el sistema de aceleración electrónica de un vehículo desencadenara de alguna manera un incidente de aceleración involuntaria, los sistemas de frenado modernos son lo suficientemente buenos como para superar la potencia del motor y detener el vehículo de manera segura dentro de una distancia razonable. 500 caballos de fuerza de frenado
Hace más de un año, la NHTSA identificó dos defectos mecánicos de seguridad: pedales del acelerador "pegados" y un defecto de diseño que permitía que los pedales del acelerador quedaran atrapados en las alfombrillas. Estas son las únicas causas conocidas de los incidentes de aceleración involuntaria notificados. Toyota retiró del mercado casi 8 millones de vehículos en Estados Unidos por estos dos defectos.
Un examen de campo de 58 vehículos que se dice que estuvieron involucrados en choques por aceleración involuntaria no reveló evidencia de falla de frenos o mal funcionamiento del acelerador. Además, estos Toyota estaban equipados con registradores de datos de eventos simples (EDR, o "cajas negras"), como lo están aproximadamente el 85 por ciento de los autos nuevos. De los 39 vehículos que se ajustaban al patrón de aceleración involuntaria y tenían datos EDR utilizables, ninguno mostró un frenado sostenido previo al choque y 35 revelaron una posición alta o creciente del acelerador. Los científicos de la NASA ... no pudieron causar un solo caso de aceleración repentina.
Sin duda, la reacción más natural ante una emergencia de aceleración atascada es pisar a fondo el pedal del freno.
