El enlace de Long Island Sound es un proyecto de puente o túnel que uniría Long Island , Nueva York , con el condado de Westchester o Connecticut , a través de Long Island Sound al este del puente Throgs Neck . El proyecto ha sido estudiado y debatido desde mediados del siglo XX. La propuesta más reciente es un túnel entre Rye, Nueva York , en el continente y Oyster Bay en la isla. Se han realizado estudios de viabilidad para puentes y túneles en numerosos puntos de entrada, como se indica en el gráfico siguiente.
El oeste de Long Island ya está conectado directamente a través de túneles y puentes con Staten Island , Manhattan y el Bronx ; sin embargo, estas conexiones requieren atravesar partes altamente congestionadas del área metropolitana de Nueva York y la propia ciudad de Nueva York . Las personas que desean conducir desde Long Island hasta el continente del estado de Nueva York o cualquier parte de Nueva Inglaterra no tienen mejor opción que cruzar el puente Throgs Neck o el puente Bronx–Whitestone , que se encuentran en la esquina noroeste de Long Island y conectan los distritos de Queens y el Bronx de la ciudad de Nueva York .
Las empresas privadas operan los transbordadores de automóviles entre Port Jefferson, en el centro norte de Long Island, y Bridgeport, Connecticut, [1] y entre Orient , mucho más al este en North Fork de Long Island, y New London, Connecticut . [2]
Los argumentos a favor de un cruce fijo sobre el estrecho de Long Island se centran en una mayor accesibilidad de los vehículos a motor a Long Island y en una reducción de los tiempos de viaje entre Long Island y el continente. Además, los defensores de un cruce fijo argumentan que la vulnerabilidad de Long Island a los huracanes hace necesario un puente sobre el estrecho de Long Island para facilitar una evacuación masiva en caso de que se acerque una tormenta, ya que los dos transbordadores y los puentes existentes en la ciudad de Nueva York carecen de la capacidad para gestionar la evacuación de cientos de miles de residentes de Long Island antes de que se produzca un huracán. Los opositores a un cruce de este tipo argumentan que el coste de un puente o túnel de este tipo sería elevado y que probablemente tendría efectos ambientales adversos. Por último, la mayor parte de la oposición a un cruce fijo sobre el estrecho de Long Island proviene de Connecticut, donde se considera ampliamente que la construcción de un cruce de este tipo supondría un gran gasto y proporcionaría poco o ningún beneficio a los residentes de Connecticut. Si se construye, el puente que atravesaría la parte más ancha del estrecho entre New Haven y Shoreham tendría una longitud de aproximadamente entre 35 y 40 kilómetros (22 a 25 millas), lo que posiblemente lo convertiría en uno de los puentes más largos del mundo.
Se han propuesto varias rutas:
En 1957, Charles H. Sells, excomisionado del Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York, propuso por primera vez un plan para construir un puente que cruzara el estrecho de Long Island hasta el condado de Westchester. Su propuesta para el puente Oyster Bay-Rye, junto con un puente oriental entre Orient Point y Watch Hill, Rhode Island , eran dos rutas de puentes propuestas para salir de Long Island. Sin embargo, Sells sugirió que la construcción de los puentes no sería necesaria hasta que el tráfico y los desplazamientos diarios de Long Island comenzaran a aumentar. [4]
En siete años, Long Island experimentó la transformación que Sells había esperado, y las arterias este-oeste entre Long Island y la ciudad de Nueva York , como la Northern State Parkway y la Long Island Expressway , se congestionaron con los viajeros. Los automovilistas que se dirigían a Nueva Inglaterra o las regiones del norte del estado de Nueva York tenían que tomar el puente Throgs Neck o el puente Bronx-Whitestone , ambos puentes ya alcanzando sus capacidades diseñadas. Robert Moses , presidente de la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough , trabajó con el Departamento de Obras Públicas para encargar un estudio de $150,000 en 1964 a la firma Madigan-Hyland para estudiar la viabilidad de un puente sobre el estrecho. [5]
Moses reveló los resultados del estudio a la Junta de Planificación Regional de Nassau y Suffolk en febrero de 1966. El puente Oyster Bay-Rye (originalmente el puente Bayville-Rye) se propuso para completar la circunvalación de la Interestatal 287 alrededor del área metropolitana de Nueva York. Esto se haría construyendo un puente colgante atirantado de 6,1 millas de largo (9,8 km) desde la autopista Cross Westchester (I-287) en Rye hasta la autopista Seaford-Oyster Bay (NY 135) en el condado de Nassau. El puente propuesto costaría $150 millones (USD de 1966) y contaba con el apoyo del gobernador de Nueva York Nelson Rockefeller y muchos funcionarios de Long Island. [6]
El 1 de marzo de 1968, la Autoridad del Puente y el Túnel Triborough se fusionó con la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), y Moses fue destituido de su cargo de presidente. Lo mantuvieron como consultor sólo porque tendría un papel principal en la construcción del puente. Las oficinas del gobernador dieron varias excusas para retrasar la construcción del puente. En 1969, la oficina dijo que el mercado de bonos, que ayudaría a financiar el puente, era demasiado débil. El año siguiente, hubo una elección para gobernador para Rockefeller, y con las comunidades afectadas en pie de guerra contra él, no quería que lo pusieran en apuros mientras se postulaba para la reelección como gobernador.
En 1971, volvieron a surgir problemas financieros en el proyecto de construcción del puente y lo retrasaron un año más. Al año siguiente, la campaña para la legislatura y la gobernación de Nueva York, controladas por los republicanos , fue otra razón más para retrasar la construcción. Con cada retraso, Moses siguió insistiendo en que la construcción del puente comenzaría al año siguiente. [7]
En 1970, el gobernador Rockefeller ordenó otro estudio de viabilidad, que costó unos 160.000 dólares. Ese mismo año, nuevas leyes federales relacionadas con el medio ambiente exigieron una nueva Declaración de Impacto Ambiental para la autopista, esta vez también para los accesos. [8]
Una vez finalizada la construcción de la línea principal de la autopista Seaford-Oyster Bay, Moses volvió a centrarse en una prolongación de la autopista y en un puente que cruzara el estrecho de Long Island hasta el condado de Westchester (en la ciudad de Rye ). [9] La idea, ideada por Moses, era extender la autopista hacia el norte más allá de su terminal actual y a lo largo de su derecho de paso propuesto anteriormente más allá de la NY 106. Según el Plan Maestro del Departamento de Obras Públicas del Condado de Nassau de 1959, la autopista seguiría West Shore Road y Lundlum Avenue a través de Oyster Bay hasta Bayville , donde se conectaría con el nuevo cruce. [10]
En noviembre de 1972, Moses, el recién creado Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y la MTA presentaron la declaración de impacto ambiental (DIA) para el puente. La declaración especificaba que el proyecto incluiría los accesos al puente (I-287 y NY 135 ) y sería un proyecto de 16,5 millas (26,6 km), ya que esa era la distancia desde el intercambio de la I-287 y la I-95 en Rye hasta el intercambio de NY 135 y NY 25 en Syosset . La declaración también explicaba cómo la autopista se convertiría en una parte extendida de la I-287. El puente se construiría con cuatro carriles, aproximadamente 135 pies (41 m) por encima del sonido en los espacios libres máximos y 55 pies (17 m) en los espacios libres mínimos. Habría 1200 pies (370 m) de un centro entre las dos torres a lo largo del tramo del cable. Estos mínimos informados por las dos autoridades y Moses eran iguales a los de los puentes que cruzan el East River en la ciudad de Nueva York . El tramo principal tendría una mediana divisoria que separaría los carriles direccionales, junto con un cajón de vigas para permitir un paso suave. [11]
En el condado de Westchester, se propusieron cuatro alternativas para el acceso al puente. Las tres primeras propuestas, denominadas W-1, W-2 y W-3, utilizarían el área no desarrollada alrededor de Playland Park en Rye para el acceso. Las propuestas W-1 y W-2 utilizarían Kirby Lane y Forest Avenue y estarían sobre una estructura de viaducto bajo. La propuesta W-3 seguiría un estrecho terreno entre Kirby Pond y el agua entre Manursing Island. La W-4 atravesaría Port Chester Harbor y cruzaría el Sound cerca de North Manursing Island. Los accesos tendrían muros de contención, pendientes laterales y protección que ayudarían a integrarse con el área y reducirían la cantidad de propiedades confiscadas. [11]
Al otro lado del estrecho, en el condado de Nassau, se consideraron tres alternativas para el acceso al puente. La primera, denominada N-1, iba desde Oak Neck Point hacia el sur hasta un paso subterráneo de Bayville Avenue y un corte profundo de unos 40 pies (12 m) cerca de Mill Neck Creek. Los cortes se construirían de manera que estuvieran ocultos a las propiedades locales. Desde allí, seguiría West Shore Road hasta Oyster Bay y utilizaría la NY 106 para llegar a la extensión de la autopista. La segunda alternativa, denominada N-2, utilizaría la mayor parte de la ruta de la N-1, excepto un corte a través de Mill Neck y un viaducto de unos 2000 pies (610 m) de largo con diferentes distancias libres. Después de Mill Neck, seguiría la alineación de la propuesta N-1. La N-3 era significativamente diferente de las otras dos propuestas y utilizaría un puente más largo sobre el estrecho, que tocaría tierra en Ferry Beach en lugar de Bayville. La ruta pasaría entonces al este del distrito comercial de Bayville y cruzaría el arroyo Mill Neck por un viaducto con una distancia libre de 30 pies (9,1 m). Las alternativas N-1 y N-2 tenían un poco más de 4 millas (6 km) de longitud, y la alternativa N-3 tenía un poco más de 3 millas (5 km) de longitud. [11]
Del lado de Nassau, se habrían construido intercambiadores en forma de trébol en la NY 106 y la NY 25A (North Hempstead Turnpike), y se propuso utilizar rampas hacia y desde Bayville Avenue para el tráfico en dirección sur. Esto permitiría a los residentes locales utilizar la ruta de acceso, pero no tener que utilizar las carreteras locales en el proceso. Los costos totales para todo el proyecto fueron de 200 millones de dólares para el puente en sí y de 52 a 72 millones de dólares para los accesos, según la ruta que se eligiera. Otros 25 millones de dólares se habrían destinado a la finalización de la NY 135 entre la NY 25 (la Jericho Turnpike) y la NY 106. [11]
Se creía que el puente tendría efectos positivos tanto en el tráfico como en la economía local, ya que la I-95 (la New England Thruway ) perdería parte de su congestión ya que el tráfico se desviaría hacia el nuevo puente desde Long Island en lugar de pasar por la ciudad de Nueva York y por los puentes del East River. Esto también ayudaría a que el tráfico fluyera desde la I-95 hacia Cross Westchester y aumentaría el número de movimientos de giro en el área. De manera similar, la Hutchinson River Parkway se beneficiaría del desvío del tráfico hacia el puente. Los efectos económicos serían sustanciales, con una proyección de 11,8 millones de personas utilizando el puente solo en el primer año. Para el quinto año, el volumen de tráfico propuesto era de 16 millones, y para su vigésimo año de existencia, 23 millones de personas utilizarían el puente. Los peajes, $1,75 para automóviles de pasajeros y un peaje significativamente más alto para vehículos comerciales, generarían un aumento de $21,5 millones en los ingresos en el primer año y un aumento de $43 millones para el vigésimo año. [11]
Además de los beneficios monetarios, también se suponía que habría beneficios económicos: [11]
Las empresas comerciales de ambos lados del estrecho dispondrán de un mercado regional más amplio, lo que creará condiciones más favorables para la creación de nuevas empresas y la expansión de las ya existentes. Esto se aplica en particular a las empresas especializadas que prestan servicios en zonas más amplias que las localidades individuales.
Las oportunidades de empleo serán más amplias para los residentes de ambos lados del estrecho. Las personas con habilidades especiales tendrán un campo más amplio en el que ubicarse y habrá más oportunidades de combinar las habilidades con los empleos. Como resultado, los niveles de ingresos a menudo aumentarán, ya que las personas podrán utilizar mejor sus capacidades. Se reducirá la necesidad de reubicar a las familias para obtener un mejor acceso al empleo.
Dado que el puente contribuirá a un desarrollo económico saludable de la región, tendrá un efecto general favorable en los valores de las propiedades y, por lo tanto, en la base impositiva. En consecuencia, tenderá a mantener bajas las tasas impositivas. Estos efectos favorables pueden haber sido la experiencia de muchas mejoras en el transporte.
El movimiento de mercancías será una función importante del nuevo puente. Por primera vez, se podrá acceder a la autopista para el transporte de mercancías hacia y desde Long Island sin necesidad de superar la congestión de la ciudad de Nueva York. Los envíos de mercancías a Long Island ahora se cobran a una tarifa superior. La construcción del puente podría resultar en una reducción de las tarifas para los transportistas y receptores de Long Island, con un posible efecto favorable en el costo de vida, así como en los costos de hacer negocios.
La construcción de un proyecto de la magnitud del puente propuesto y de sus vías de acceso generará una cantidad considerable de empleos durante el período de construcción. Aproximadamente el 55 por ciento del costo total de la construcción se destinará a mano de obra, de la cual la mayor parte se destinará a la obra. Se calcula que se necesitarán aproximadamente 6.400 horas-hombre de trabajo, repartidas en un período de tres años. Esto significa que en el proyecto trabajarán en promedio unos 2.100 hombres, con una fuerza laboral máxima de quizás 3.000 trabajadores. Además de la mano de obra empleada directamente en los trabajos contratados, tanto en la obra como fuera de ella, también se crearán empleos en el suministro de materiales, suministros y servicios necesarios para el proyecto. También se obtendrán beneficios económicos secundarios a partir de los gastos de los trabajadores empleados en el proyecto, tanto en las inmediaciones del sitio del puente como en otras partes de la región. Toda esta actividad económica producirá ingresos adicionales sustanciales para la región, la mayor parte de los cuales no requieren servicios comunitarios permanentes adicionales.
— Robert Moses, NYSDOT y MTA, Declaración sobre el impacto económico de Oyster Bay – Rye Bridge (1973) [11]
Moses se encontró con un problema cuando la propuesta fue presentada a la Administración Federal de Carreteras . La oposición al puente estaba empezando a formarse en ambos lados del estrecho de Long Island. Además, los planes para convertir el área de Oyster Bay en un santuario de aves y un parque protegido dificultaban el trabajo en la autopista, ya que la construcción en esos lugares protegidos está prohibida por ley. Ante la creciente oposición, el gobernador Rockefeller canceló los planes para el puente el 20 de junio de 1973, nueve años después de la primera propuesta de Moses. [12]
En enero de 2008, esta idea revivió cuando el promotor Vincent Polimeni propuso construir un túnel de peaje financiado con fondos privados entre Oyster Bay en Long Island y Rye en el condado de Westchester, con dos tubos con tres carriles de tráfico cada uno y un tercer tubo para mantenimiento y acceso de emergencia. La ruta conectaría la Ruta 135 (Seaford-Oyster Bay Expressway) en Long Island con la Interestatal 287 en el condado de Westchester. Costaría entre 12 y 16 mil millones de dólares [13] y no se completaría hasta al menos 2025. El túnel propuesto tendría entre 16 y 18 millas (26 a 29 km) de largo, lo que lo convertiría en el túnel de autopista más largo del mundo, más largo que el túnel Lærdal en Noruega . [14] Se celebró una audiencia sobre esta propuesta en Syosset el 24 de enero de 2008. [15]
Durante su segundo mandato, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, también propuso un túnel que conectara la NY 135 con Rye. Se trata también de una autopista con dos túneles y un tercer túnel para mantenimiento. Tras un debate polarizado, el NYSDOT publicó un comunicado en el que decía que el túnel no seguiría adelante en este momento. [16]
La idea de construir un puente se remonta a la década de 1930, pero la mayoría de los estudios se realizaron en las décadas de 1960 y 1970. Se pueden encontrar detalles en la referencia citada.
Las propuestas para la conexión sonora se enumeran a continuación, de oeste a este.