La ruta 135 del estado de Nueva York ( NY 135 ) es una autopista de 17,4 km (10,8 millas) en el este del condado de Nassau, Nueva York , Estados Unidos. La ruta conecta Seaford con Syosset . La carretera va desde Merrick Road ( ruta 27 del condado sin firmar o CR 27) en Seaford hasta NY 25 en Syosset. En el medio, NY 135 pasa por Bethpage y Plainview y sirve al Parque Estatal Bethpage . La carretera se designa ceremoniosamente como Autopista Ralph J. Marino ; sin embargo, se la conoce más comúnmente como Autopista Seaford-Oyster Bay .
Los orígenes de la autopista se remontan a 1954, cuando el pionero de la ingeniería Robert Moses propuso que se construyera una carretera entre Wantagh y Oyster Bay . Aunque las comunidades a lo largo del camino propuesto para la carretera se opusieron a su construcción, Moses finalmente ganó la subvención. El derecho de paso se tomó en 1958 y la construcción comenzó en 1959. En 1967, el nombre de la autopista pasó de Autopista Wantagh-Oyster Bay a su nombre actual. La autopista se completó hasta su longitud actual en 1969; sin embargo, existe un trozo en cada extremo de la carretera. La autopista fue designada como NY 135 en 1964.
Alrededor de 1970, Robert Moses volvió a centrarse en la autopista y propuso que la carretera se extendiera hacia el norte desde Syosset. Esta extensión incluiría un puente largo hasta Rye en el condado de Westchester a través del estrecho de Long Island . El plan recibió apoyo hasta que fue presentado al gobierno federal, momento en el que los pueblos comenzaron a oponerse a sus planes. El gobernador Nelson Rockefeller canceló la extensión propuesta en 1973. En 2007, un desarrollador propuso construir un túnel de 26 km (16 millas) hasta Rye. También ha habido planes para una extensión al sur de Jones Beach , pero aún no se ha implementado ninguno.
Los carriles en dirección norte de la autopista Seaford-Oyster Bay Expressway comienzan en la rampa de entrada de Merrick Road ( CR 27 sin firmar ) cerca de los límites exteriores del centro de Seaford en el sureste del condado de Nassau . Hay un letrero antiguo en la terminal sur, que representa la carretera como "NY 135" y muestra la ciudad de control más cercana como Oyster Bay. La rampa de salida comienza en un edificio comercial y gira hacia el noreste, atravesando algunos árboles. Después de una corta distancia, la rampa de entrada se incorpora a los carriles en dirección norte de la autopista. [4]
La autopista avanza hacia el norte desde la rampa de entrada, cruza Waverly Avenue y pasa la primera señal guía para la salida 2 ( NY 27 ), aproximadamente 0,5 millas (0,8 km) más adelante desde este punto. La carretera se ensancha a tres carriles en cada dirección cuando llega al cruce con NY 27. La carretera avanza hacia el norte a través del cruce y pasa por el primer escudo de NY 135 en dirección norte en el medio de la salida. Los árboles separan principalmente la autopista de las carreteras y comunidades cercanas. Después de una corta distancia, la rampa de entrada de NY 27 se fusiona con los carriles en dirección norte y la carretera continúa hacia el norte. [4]
En el lado sur, frente a la rampa de entrada, los carriles en dirección sur se dividen para la salida 2E, establecida específicamente para la alineación en dirección este de NY 27. Poco después, la autopista cruza ambas direcciones de NY 27 en puentes separados. Después de eso, Seamans Neck Road se convierte en la vía de servicio de la autopista, paralela al este. Hay un puente sobre Clark Street en la comunidad cercana de Massapequa, donde termina West Seamans Neck Road, la vía de servicio en dirección sur. Después de una corta distancia, Seamans Neck Road (CR 191) pasa la salida 3 de NY 105 y continúa al oeste de la autopista en dirección norte hasta Plainedge . [4]
Después de un tiempo, la autopista pasa por North Wantagh Park y se conecta con Southern State Parkway en la salida 4. Allí, la autopista hace una curva hacia el noreste, cruzando Cordwood Lane en un paso elevado. El sentido de la autopista comienza a enderezarse, hasta la salida 5, donde se encuentra con la NY 107 . Poco después, la autopista llega a la salida 6, que es para Boundary Avenue (CR 97), un conector con la cercana Bethpage State Parkway . Desde allí, la autopista gira hacia el norte y comienza a ser paralela a Bethpage Parkway cuando se encuentra con NY 24 (Hempstead Turnpike). [4]
Al norte de NY 24 en Bethpage , NY 135 tiene una salida que conduce a Powell Avenue y Plainview Road, esta última sirviendo como una continuación local de Bethpage Parkway. En este punto, la mediana de la autopista se ensancha a medida que la ruta se dirige hacia el norte. [4] La amplia mediana se construyó originalmente para permitir que Bethpage Parkway se extendiera hacia el norte hasta Caumsett State Parkway y Caumsett State Park . [5] [6] [7] La amplia mediana termina justo antes de la salida 9 cuando los carriles de NY 135 se vuelven a juntar para la salida con Cherry Avenue y Broadway. Después del intercambio 9, la autopista ingresa a Plainview cuando cruza Haypath Road. [4]
Cuando la autopista pasa por Plainview, pasa por debajo de Old Country Road (CR 25) en la salida 10. Siete intercambios al norte de Southern State Parkway, NY 135 llega a Northern State Parkway en la salida 12. Justo después, hay un intercambio parcial en forma de hoja de trébol. (salida 13) con Long Island Expressway (I-495) en Locust Grove . La autopista continúa al norte de la I-495, pasando por Locust Grove hasta los intercambios 14E y 14W. Aquí, NY 135 termina y se fusiona con NY 25 (Jericho Turnpike). Cerca se encuentra un trozo construido para la posible ampliación de la autopista. [4]
En 1954, el Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York (NYSDPW) dio a conocer planes para una autopista de seis carriles que iría desde Wantagh State Parkway en Wantagh hasta NY 106 en Oyster Bay . A diferencia de la Western Nassau Expressway , una carretera propuesta dos años antes que atravesaría áreas densamente pobladas en el oeste del condado de Nassau , esta carretera atravesaría áreas poco pobladas, lo que significa que sería más fácil adquirir el derecho de paso necesario. [8] Según los planes originales de Robert Moses para la autopista, el extremo norte de la autopista se ubicaría cerca de las nuevas terminales de ferry locales en Oyster Bay. Desde allí, los viajeros podían conectarse a la ciudad de Stamford, Connecticut , 19 km (12 millas) al norte mediante ferries a través de Long Island Sound . [9] La carretera propuesta se agregó a la Ley de Carreteras del Estado de Nueva York de la siguiente manera, con anotaciones entre paréntesis: [10]
... Autopista Seaford-Oyster Bay, que comienza en un punto de la autopista Wantagh en las cercanías de la aldea de Wantagh, y desde allí corre generalmente a través o cerca de las aldeas de Seaford, Bethpage y Plainview hasta un punto en la carretera estatal nueve mil veinte. uno [NY 106] al sur del pueblo de Oyster Bay; ... [10]
Uno de los principales problemas con la alineación propuesta de la autopista fue que dividía a cada comunidad por la que pasaba. Esto fue recibido con protestas de todas las comunidades. Para remediar las preocupaciones, Lewis Waters, el supervisor de la ciudad de Oyster Bay, propuso una nueva alineación para la autopista. Según su plan, ahora comenzaría en Ocean Parkway en Tobay Beach , cruzaría Great South Bay y entraría en West Amityville en Clocks Boulevard. Desde West Amityville, la autopista debía girar hacia el noreste cerca del actual Sunrise Mall y avanzar a través de Massapequa y Farmingdale hasta el Parque Estatal Bethpage . La carretera debía cruzar el Parque Estatal Bethpage utilizando el antiguo derecho de paso de Bethpage State Parkway a través de las comunidades de Old Bethpage y Plainview . Desde allí, se desviaría hacia el noroeste, acercándose y cruzándose con Jericho Turnpike ( NY 25 ) aproximadamente a 0,75 millas (1,21 km) de su actual término norte. En la sucursal Port Jefferson de Long Island Rail Road , seguiría la alineación originalmente planificada, pero terminaría en NY 25A en lugar de NY 106 . [11]
Este plan, apoyado por los residentes de Oyster Bay, requeriría la adquisición de 185 viviendas residenciales. En comparación, la alineación prevista por Moisés supondría la eliminación de 450 viviendas. Sin embargo, el plan de Moisés triunfó, para gran consternación de ellos. [11]
En 1958, NYSDPW adquirió el derecho de paso de la carretera. Desde Seaford norte hasta Southern State Parkway cerca de Plainedge , el derecho de paso siguió la alineación de Seamans Neck Road, luego una carretera local ininterrumpida que se extendía desde Merrick Road en Seaford norte hasta NY 107 y Union Avenue en Plainedge . También en 1958, el Departamento de Obras Públicas del condado de Nassau firmó más de 100 carreteras del condado. Según el Plan Maestro de 1959 para el condado del departamento de obras públicas, Seamans Neck Road fue designada inicialmente como CR 191, pero solo desde Merrick Road hasta el intercambio propuesto entre la autopista y NY 105 , donde Seamans Neck Road se encontraría con la nueva carretera. . [9] La designación CR 191 finalmente fue eliminada. [12] [13]
La construcción de la autopista comenzó un año después, y la sección desde Old Country Road (salida 10) hasta Jericho Turnpike (salidas 14E y 14W) se inauguró en junio de 1962. [14] La construcción continuó rápidamente, con la sección desde Old Country Road hasta la Southern State Parkway (salida 4) se completó solo un año después. [15] [16] [17] La autopista incompleta fue designada como NY 135 en 1964. [2]
A partir de ahí, la construcción se ralentizó y el tramo final desde Merrick Road (CR 27) hasta Southern State Parkway se abrió al tráfico a finales de 1969. La carretera resultante se extendía por 10,66 millas (17,16 km) desde Seaford hasta Syosset , pero no hasta Oyster. Bahía como su nombre lo indica. [3]
En 1957, Charles H. Sells, ex comisionado del Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York, propuso por primera vez un plan para un puente hacia el condado de Westchester a través de Long Island Sound . Su propuesta para el puente Oyster Bay-Rye, junto con el puente oriental Orient Point-Watch Hill, fueron dos rutas de puente propuestas frente a Long Island. Sells, sin embargo, sugirió que los puentes no se construyeran hasta que el tráfico y los desplazamientos en Long Island comenzaran a aumentar. [9]
En siete años, Long Island experimentó la transformación que Sells había esperado, y las arterias este-oeste entre Long Island y la ciudad de Nueva York , como Northern State Parkway y Long Island Expressway , quedaron congestionadas de viajeros. Los automovilistas con destino a Nueva Inglaterra o las regiones del norte del estado de Nueva York tenían que tomar el puente Throgs Neck o el puente Bronx-Whitestone , y ambos puentes ya estaban alcanzando sus capacidades diseñadas. Robert Moses, presidente de la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough , trabajó con el Departamento de Obras Públicas para encargar un estudio de 150.000 dólares (1964 USD) a la firma Madigan-Hyland para estudiar la viabilidad de un puente a través del estrecho. [18]
Moses reveló los resultados del estudio a la Junta de Planificación Regional de Nassau y Suffolk en febrero de 1966. Se propuso el puente Oyster Bay-Rye (originalmente el puente Bayville-Rye ) para completar la circunvalación de la Interestatal 287 (I-287) alrededor de Nueva York. Área metropolitana. Esto se iba a hacer mediante la construcción de un puente colgante atirantado de 6,1 millas de largo (9,8 km) desde la autopista Cross-Westchester Expressway (I-287) en Rye hasta la autopista Seaford-Oyster Bay Expressway (NY 135) en el condado de Nassau. El puente propuesto costaría 150 millones de dólares (1966 USD) y contó con el apoyo del gobernador Nelson Rockefeller y muchos funcionarios de Long Island. [19]
Sin embargo, Moses se encontró con un problema una vez que la propuesta llegó a la Administración Federal de Carreteras . En este punto, comenzó a formarse oposición al puente en ambos lados de Long Island Sound. Además, los planes para convertir el área de Oyster Bay en un santuario de aves y un parque protegido dificultaron el trabajo en la carretera, ya que la ley prohíbe construir en lugares protegidos. Ante una creciente oposición, el gobernador Rockefeller canceló los planes para el puente el 20 de junio de 1973, nueve años después de la primera propuesta de Moses. [20]
En las décadas de 1950, 1960 y 1970 se discutieron nueve ideas, pero todas fueron canceladas. Algunos fueron reconsiderados durante la década de 1990, pero el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) se alejó de la idea creyendo que no aliviaría la congestión.
Desde la desaparición del puente propuesto a través de Long Island Sound, han surgido varias extensiones propuestas hacia el norte de NY 135, ninguna de las cuales se ha llevado a cabo. En 1973, la Comisión de Transporte Tri-State propuso reestudiar la idea de extender la autopista hacia el norte hasta su terminal norte originalmente planeado, la aldea de Oyster Bay, a pesar de que el proyecto del puente fue archivado. La comisión declaró: "Con el abandono de la propuesta del puente Oyster Bay-Rye, se debe volver a estudiar la necesidad de extender la autopista Seaford-Oyster Bay hacia el norte hasta NY 25A o NY 106". Agregaron que el estudio sería probable, incluso con el abandono de los trabajos en el corredor NY 135. [21] [22]
En 1990, la Junta de Planificación Regional de Long Island propuso un plan multimillonario para ampliar la capacidad de las carreteras estatales y del condado y mejorar todas las carreteras principales a niveles "satisfactorios" para 2010. La propuesta también revisó la idea de ampliar la Autopista Seaford-Oyster Bay hasta NY 25A en Oyster Bay a través del derecho de paso comprado en la década de 1960. [23] [24] NYSDOT reconsideró la idea una década más tarde, en 2000, diciendo que aliviaría la congestión en el área. Indicaron que la extensión puede construirse como una autopista "completamente construida" o como un bulevar arterial de cuatro carriles hacia NY 25A. Sin embargo, no hay planes de hacerlo por el momento. [25]
En 2007, un promotor propuso la idea de cruzar Long Island Sound a través de un túnel en lugar de un puente. El túnel tendría 27 kilómetros (17 millas) de largo y se extendería desde Bayville hasta Rye, tal como lo habría hecho el puente original. Para evitar que se notara el túnel, el desarrollador propuso construir un parque encima de la entrada con campos de juego, canchas de tenis y varias otras comodidades. [26] [27]
Cuando surgieron las primeras propuestas para una extensión sur de NY 135 en 1967, alrededor de 25 familias fueron reubicadas para despejar un derecho de paso de 7,3 acres (30.000 m 2 ) para la carretera. [13] En 1975, la Comisión de Transporte Tri-State propuso un plan para extender la carretera hacia el sur hasta Wantagh State Parkway , que era la terminal sur originalmente planificada de NY 135. Esto habría proporcionado otra conexión a Jones Beach a través de Wantagh Parkway. Sin embargo, la idea no se llevó a cabo y el NYSDOT la archivó en 1980. El estado retuvo el derecho de paso para la extensión hasta 2004, cuando lo vendieron al condado de Nassau. El condado de Nassau planea construir un sendero recreativo a lo largo de ese derecho de paso. [25]
Hay varios proyectos en progreso o en desarrollo para NY 135. En la década de 2000, NYSDOT reparó segmentos de NY 135, junto con muchas otras carreteras en Nassau y los condados cercanos de Suffolk , donde el concreto comenzaba a desgastarse. Se proyectaba que el proyecto finalizaría a mediados de 2008, pero el departamento no ha actualizado el sitio del proyecto con la construcción. [28] A finales de 2006, comenzó el desarrollo de un proyecto para construir un Park & Ride con 100 espacios de estacionamiento en el cruce de NY 135 y NY 25. Se esperaba que el trabajo en el proyecto comenzara a mediados de 2015 y finalizara a mediados de 2016. [ necesita actualización ] Los fondos provendrían del gobierno federal y del estado de Nueva York. [29]
Otro proyecto planificado del NYSDOT fue el reemplazo de la barrera de acero para la mediana de NY 135 desde Merrick Road hasta NY 24. [13] El departamento la reemplazó con una barrera de concreto normal y también repavimentó todo el tramo de la carretera. El proyecto costaría 41,6 millones de dólares de financiación estatal y federal y comenzaría a finales de 2010 y principios de 2011. Se esperaba que estuviera terminado a principios de 2012. [30]
A las 9:30 am del 24 de mayo de 1988, un camión cisterna cargado con hasta 3.000 galones imperiales (14.000 L) de combustible propano se volcó y explotó en llamas a lo largo de la autopista. Esto provocó importantes retrasos en el tráfico y congestión, ya que la policía tuvo que cerrar tres de las principales rutas de transporte de la zona. La policía del condado de Nassau ordenó la evacuación de 1.000 residentes en el área inmediata, junto con las rutas de cercanías cercanas, la autopista Sunrise y la sucursal Montauk de Long Island Rail Road . Ante la posibilidad de una explosión, el personal de emergencia no pudo acercarse al camión cisterna. Dado que el incendio estaba cerca de la estación LIRR en Seaford, un portavoz dijo que habían cerrado todos los servicios desde Wantagh a Massapequa. Long Island Rail Road intentó utilizar autobuses, pero como la congestión empeoraba, los dirigieron a Hicksville , donde los pasajeros tomarían un tren diésel a Bethpage y la cercana Babylon para continuar avanzando hacia el este. La autopista Seaford-Oyster Bay se cerró desde Merrick Road hasta Southern State Parkway. La policía informó que el camión cisterna rompió un eje trasero y patinó, provocando que volcara. El tanque se rompió, provocando el incendio. El conductor, un hombre de mediana edad de Westbury, escapó con pocas heridas. [31]
Cuando se construyó por primera vez la autopista Seaford-Oyster Bay, la autopista se conocía como Autopista Wantagh-Oyster Bay. [13] [32] La ruta se cambió a su nombre actual en 1967. El cambio se realizó para evitar confusión con Wantagh Parkway y para atender una solicitud de la comunidad de Seaford de popularizar su ciudad. También ha habido intentos de cambiar el nombre de la autopista con dedicatorias a varios presidentes de Estados Unidos como Theodore Roosevelt y Ronald Reagan . [25] Sin embargo, en marzo de 2002, la Legislatura del Estado de Nueva York dedicó oficialmente la autopista en honor a Ralph J. Marino , un senador del Estado de Nueva York de Long Island . [33] En ese momento, la designación era un homenaje a Marino; sin embargo, murió apenas dos semanas después. [34]
Entre los intercambios de Powell Avenue y Broadway / Plainview Road a lo largo de la autopista, la carretera está dividida con una gran mediana. La alineación del carril se configuró de modo que la extensión propuesta de Bethpage State Parkway hubiera corrido dentro de la mediana de NY 135. La avenida habría seguido la carretera por una distancia corta antes de girar hacia el sureste y alejarse de NY 135. Para que esto fuera posible, Bethpage Parkway probablemente tendría que haber sido mejorada desde su actual configuración súper dos a una autopista de cuatro carriles. [25]
NYSDOT había creado una página de proyecto para la extensión de Bethpage Parkway, que el departamento consideraba un proyecto a largo plazo. Como parte del proyecto, la avenida se habría extendido hacia el norte desde la rotonda con Plainview Road hasta NY 135. El proyecto estaba programado tentativamente para comenzar a mediados de 2025 y finalizar a principios de 2027 y costó $27,9 millones. La página fue eliminada en noviembre de 2010. [35]
Toda la ruta se encuentra en el condado de Nassau .
