El camuflaje de aeronaves es el uso de camuflaje en aeronaves militares para hacerlas más difíciles de ver, ya sea en tierra o en el aire. Dadas las posibles condiciones de fondo y de iluminación, no hay un esquema único que funcione en todas las situaciones. Un enfoque común ha sido una forma de contrasombreado , pintando la aeronave en un patrón disruptivo de colores de tierra como verde y marrón arriba, colores del cielo abajo. Para aeronaves más rápidas y que vuelan más alto, a veces se han utilizado colores del cielo en todas partes, mientras que los helicópteros y aeronaves de ala fija utilizadas cerca del suelo a menudo se pintan completamente en camuflaje de tierra. Las aeronaves que vuelan de noche a menudo se han pintado de negro, pero esto en realidad las hacía parecer más oscuras que el cielo nocturno, lo que daba lugar a esquemas de camuflaje nocturno más pálidos. Existen compensaciones entre el camuflaje y las marcas de reconocimiento de aeronaves, y entre el camuflaje y el peso. En consecuencia, se ha prescindido del camuflaje de luz visible cuando no se amenazaba la superioridad aérea o cuando no se anticipaba una oposición aérea significativa.
Los aviones se camuflaron por primera vez durante la Primera Guerra Mundial ; el camuflaje de aviones se ha utilizado ampliamente desde entonces. En la Segunda Guerra Mundial , el camuflaje disruptivo se generalizó para los cazas y bombarderos, a veces combinado con sombreado. Algunas fuerzas aéreas, como la Luftwaffe alemana , variaron sus esquemas de pintura para adaptarse a diferentes condiciones de vuelo, como el resplandor del cielo sobre las ciudades alemanas o las arenas del frente mediterráneo.
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, el proyecto de luces Yehudi desarrolló un camuflaje de contrailuminación utilizando lámparas para aumentar el brillo de la aeronave para que coincida con el brillo del cielo. Esto se abandonó con las mejoras en el radar, que parecieron hacer que el camuflaje de luz visible fuera redundante. Sin embargo, las aeronaves continúan pintándose con esquemas de camuflaje; experimentos recientes han vuelto a explorar sistemas de camuflaje activo que permiten cambiar los colores, los patrones y el brillo para que coincidan con el fondo, y algunas fuerzas aéreas han pintado sus cazas con patrones de camuflaje digital . La tecnología furtiva , como en el Lockheed F-117 Nighthawk , tiene como objetivo minimizar la sección transversal del radar y la firma infrarroja de una aeronave , proporcionando efectivamente un camuflaje multiespectral al precio de una reducción del rendimiento de vuelo. El sigilo puede extenderse a evitar o prevenir las estelas de vapor .
Los franceses fueron de los primeros en introducir el camuflaje , empezando por los cazas Nieuport, con los que probaron una variedad de esquemas durante la Batalla de Verdún a principios de 1916. Georges Guynemer pilotó un Nieuport 11 de color azul grisáceo claro al que llamó Oiseau Bleu (pájaro azul), mientras que algunos Voisin III también estaban pintados del mismo color. Al mismo tiempo, también se probaron esquemas disruptivos que utilizaban varios colores. [1] A mediados de 1916, una capa de aluminio gris plateado se convirtió en la norma para los Nieuport hasta que los franceses introdujeron un esquema de camuflaje disruptivo estandarizado para los aviones de combate en 1917. Este se utilizó ampliamente en aviones como el Breguet XIV y el SPAD XIII, que consistía en verde oscuro y claro, marrón oscuro y claro, negro (a veces omitido) y una parte inferior de gris o beige. [2] [3]
A mediados de 1916, los alemanes experimentaron con una cubierta de acetato de celulosa transparente en varios aviones, incluido un Fokker E.III , que hacía que el avión fuera casi invisible desde la mayoría de los ángulos, sin embargo, el sol que se reflejaba en él lo derrotó incluso antes de que lo hiciera su falta de durabilidad. [4] Cuando los alemanes desplegaron el biplano Albatros D.III , los pilotos los confundieron fácilmente con Nieuports de forma similar que usaban la misma combinación de colores. La solución que se les ocurrió a los alemanes fue reemplazar el marrón rojizo por púrpura, que desde la distancia todavía funcionaba bien como color de camuflaje, pero podía identificar fácilmente al avión como alemán. Al igual que en Francia, los fabricantes individuales aplicaron una variedad de acabados de camuflaje, dependiendo de sus propias interpretaciones de lo que se requería. El gris claro ( LFG Roland C.II ), los parches verdes y marrones ( Fokker D.II ) y el acabado verde oliva veteado sobre una base turquesa ( Fokker Dr.I ) se utilizaron hasta abril de 1917, cuando se introdujo el camuflaje romboidal preimpreso ( Lozenge-Tarnung ) con hasta 5 colores. [5] [6]
Los aviones del Royal Flying Corps británico y del Royal Naval Air Service se coloreaban en la parte superior y los costados con una capa protectora llamada PC.10 (una mezcla de ocre amarillo y negro de humo) o PC.12 ( óxido de hierro y negro de humo), mientras que las partes inferiores se coloreaban con una capa transparente. Estos colores no estaban pensados originalmente como camuflaje, sino que se desarrollaron para evitar que la tela se dañara con la radiación ultravioleta del sol, y su efecto de camuflaje era una ventaja adicional. [7] Ambos servicios también usaban el negro para los bombarderos nocturnos, mientras que se probó una amplia variedad de camuflajes experimentales para funciones específicas, como el ametrallamiento de trincheras, con múltiples colores. Se probaron alternativas a fines de 1917 en la Estación Experimental de Orfordness , lo que resultó en la introducción de NIVO (Night Invisible Varnish Orfordness) a principios de 1918; este se usó para todas las superficies externas de los bombarderos nocturnos hasta que fue reemplazado por los colores de la Segunda Guerra Mundial. [8] El camuflaje deslumbrante estilo barco se probó en aviones como el Sopwith Camels, pero no se utilizó en aviones operativos. [9]
Durante la Crisis de Múnich de 1938, la Real Fuerza Aérea implementó planes para camuflar sus aviones en su disruptivo Esquema de Tierra Templada de "Tierra Oscura" y "Verde Oscuro" arriba y "Cielo" (similar a un azul huevo de pato) abajo. Este esquema era conocido coloquialmente como "Arena y Espinaca" cuando el patrón se pintó en la fábrica, con grandes esteras de goma que servían como guías. Para muchos tipos de aviones, particularmente cazas, las esteras de goma se invirtieron para los números de serie pares e impares, llamados patrones A y B. Las partes inferiores y la mitad inferior del fuselaje de los bombarderos nocturnos se pintaron de negro. [10] [11] Las variaciones en los cazas al comienzo de la guerra incluyeron pintar la parte inferior de un ala de negro. Más tarde en la guerra, la tierra oscura fue reemplazada por "gris océano" y la parte inferior fue "gris mar". Los aviones navales usaron dos tonos de gris sobre el cielo. El Comando Costero , que realizó patrullas para buques enemigos en mar abierto, usó blanco en lugar de cielo. En la campaña del norte de África se utilizó una combinación de "Dark Earth" y "Middle Stone" para las superficies superiores, mientras que la parte inferior era "azul celeste". El mismo azul celeste se utilizó en los bombarderos diurnos en alta mar. Los aviones de la Unidad de Reconocimiento Fotográfico de la RAF que volaban a gran altura se pintaron de azul en toda su superficie, pero se les dio "licencia para camuflar" sus aviones. [12]
Algunas aeronaves de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos utilizaron una variación de los esquemas de camuflaje británicos (principalmente en aeronaves construidas originalmente por órdenes de la RAF), pero la mayoría de las aeronaves de la USAAF no utilizaron múltiples tonos en la parte superior de la aeronave. En cambio, la mayoría estaban camufladas en verde oliva por encima y gris neutro por debajo, aunque algunas tenían los bordes de las superficies de vuelo pintados en verde medio. [13] En las últimas etapas de la guerra, a menudo se prescindió del camuflaje, tanto para ahorrar tiempo en la fabricación como para reducir el peso, dejando las aeronaves con un acabado de metal natural. [14]
Los aviones de las Fuerzas Aéreas Soviéticas estaban pintados con tonos de verde, ya sea lisos o en patrones disruptivos en la parte superior, y gris azulado en la superficie inferior. [15] [16]
El camuflaje básico alemán ( Luftwaffe ) durante la mayor parte de la guerra se basó en una superficie inferior azul claro y un patrón de astillas de dos tonos de varios verdes para las superficies superiores. En el primer año de la guerra, los colores superiores fueron verde oscuro y verde negruzco; más tarde, se utilizaron colores más claros y más grisáceos para los cazas, aunque los bombarderos mantuvieron principalmente el camuflaje verde oscuro/verde negruzco. El costado del fuselaje de los cazas y algunos bombarderos ligeros a menudo tenía parches irregulares rociados, suavizando la transición de la superficie superior a la inferior. Las partes inferiores de los bombarderos nocturnos y los cazas nocturnos se pintaron de negro al principio de la guerra, pero en 1943 cambiaron a colores base más claros de sus superficies inferiores azules claros habituales para los aviones que volaban de día, y una capa base gris claro sobre las superficies superiores para combinar con el resplandor del cielo sobre las ciudades alemanas que debían defender. [17] Se diseñó un patrón especial para el frente mediterráneo, que consistía en un amarillo arena que a menudo se desvanecía hasta convertirse en tostado, con o sin manchas de color verde oliva. A medida que Alemania perdió la supremacía aérea, el camuflaje terrestre se volvió cada vez más importante y los cazas de finales de la guerra recibieron un esquema de dos tonos como el Sand and Spinach británico, en marrón oscuro y verde claro. [18]
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Durante la Guerra Fría , el camuflaje fue parcialmente abandonado; por ejemplo, se utilizó un blanco brillante antidestellos en los aviones como protección contra los destellos nucleares, incluidos los bombarderos V de la Royal Air Force que transportaban armas nucleares . [19] Cuando los SAM hicieron que los ataques a gran altura fueran demasiado peligrosos, los planes para los bombarderos de la RAF cambiaron a ataques a baja altura y regresaron las superficies superiores camufladas. [20] Sin embargo, aparte de las fuerzas estratégicas estadounidenses y soviéticas, el camuflaje continuó aplicándose tácticamente. Por ejemplo, en la Guerra de Corea , los bombarderos estadounidenses B-29 cambiaron a vuelos nocturnos con partes inferiores negras cuando los cazas chinos se convirtieron en una amenaza significativa. [21] En la Guerra de Vietnam , los cazas norvietnamitas MiG-21 fueron pintados a mano con patrones de camuflaje de tierra verde, [22] mientras que la USAAF y la Armada de los EE. UU. reiniciaron los experimentos con camuflaje pintado. [23] En la Guerra Soviética-Afgana , los helicópteros soviéticos Mil Mi-24 fueron camuflados en un patrón de arena y espinaca. [24]
En la década de 1970, se desarrollaron misiles termoguiados que tenían un alcance mayor que la agudeza visual de los pilotos. El camuflaje de los aviones ahora tenía dos amenazas principales que no era capaz de derrotar por completo: la detección por radar e infrarroja. En consecuencia, el camuflaje perdió importancia. [25] Sin embargo, en la década de 1980, el ojo humano volvió a considerarse una amenaza lo suficientemente importante como para que aviones como el A-10 Thunderbolt (Warthog) de ataque terrestre se pintaran con esquemas de camuflaje que incluían tanto una coloración disruptiva del suelo como automimismo (autoimitación engañosa), en forma de una cubierta falsa en la parte inferior. [26] [27]
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El camuflaje de los aviones es complicado por el hecho de que el fondo del avión varía ampliamente, dependiendo de la ubicación del observador, la naturaleza del fondo [28] y el movimiento del avión. Por esta razón, los aviones militares a menudo se pintaban para que coincidieran con el cielo cuando se veían desde abajo, y para que coincidieran con el suelo o rompieran el contorno del avión cuando se veían desde arriba. Esta es una forma de contrasombreado , que probablemente funcione mejor en aviones como los bombarderos pesados que no vuelan invertidos durante el combate. [26] Debido a la forma en que la luz lo golpea, los patrones de oscuridad y luz a menudo estarán presentes en un avión incluso si es completamente de un color, lo que hace que sea más fácil de ver [29] Los reflejos y los reflejos especulares se pueden contrarrestar pintando un avión en tonos neutros con un acabado mate no reflectante. [29] Existe una compensación entre la efectividad del camuflaje y el tamaño de las marcas de reconocimiento: las marcas más grandes reducen el riesgo de fuego amigo a través del reconocimiento erróneo, pero comprometen el camuflaje. [30]
El camuflaje terrestre se utiliza para retrasar la adquisición visual desde el aire de una aeronave que está en tierra o cerca de ella. Se ha utilizado arena clara para aeronaves que se utilizan sobre desiertos , azules y grises para aeronaves sobre el mar , y verdes y marrones para aeronaves que se espera que operen en áreas boscosas . [31] Sin embargo, una aeronave camuflada, ya sea en tierra o volando bajo sobre el suelo a plena luz del sol, sigue siendo vulnerable a ser detectada desde arriba debido a su propia sombra proyectada en el suelo. [32] Esto puede reducir la efectividad del camuflaje de una aeronave a altitudes de hasta 3000 pies (910 m), particularmente si la superficie del suelo es pálida y relativamente uniforme. [32] Los helicópteros a menudo se pintan con camuflaje terrestre, a veces en formas regionales o estacionales, como el camuflaje de nieve . [33] Los aviones de ala fija también se pintan ocasionalmente con camuflaje de nieve, como por ejemplo en los cazas soviéticos [34] y los Stukas de la Luftwaffe en el Frente Oriental en invierno, [35] en las pruebas suecas en 1970, [36] y en los Jaguars de la RAF en ejercicios en Noruega. [37] [a]
El camuflaje de un avión en el aire puede intentar proporcionar ocultación con colores que se parezcan al fondo. Por ejemplo, hasta 1941, los cazas de la Royal Air Force estaban pintados con los colores del suelo (verde oscuro y marrón) por encima y los colores del cielo por debajo. Sin embargo, se perdían aviones y los pilotos informaban de que los colores utilizados hacían que sus cazas fueran visiblemente más oscuros que el cielo. La Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo de la RAF Duxford estudió el problema y en el verano de 1941 sustituyó el marrón oscuro por un color más claro, "gris océano", y el azul cielo de la parte inferior se sustituyó de forma similar por un "gris mar" más claro para reducir la visibilidad contra el cielo brillante. La Luftwaffe realizó ajustes similares. Hacia el final de la guerra, la superioridad aérea aliada hizo que el camuflaje de luz visible fuera menos importante y algunos aviones estadounidenses volaron con metal sin pintar (de color plateado) para ahorrar peso. [b] [14]
Los aviones militares que vuelan de noche a menudo han sido pintados de negro u otros colores oscuros, aplicados solo a la parte inferior de algunos aviones y a la totalidad de otros, con la esperanza de reducir el riesgo de ser vistos por los reflectores enemigos o por los cazas nocturnos . [39] Sin embargo, los aviones camuflados con pintura negra son en realidad más oscuros que el cielo nocturno, lo que los hace más visibles para los observadores que no usan reflectores. [25] Las partes inferiores de los bombarderos nocturnos Heinkel He 111 estaban pintadas de negro. [40] El De Havilland Mosquito fue pintado de negro inicialmente de manera similar cuando se usó como caza nocturno; se descubrió que el negro mate era el mejor para reducir la visibilidad del avión contra los reflectores, pero la velocidad del avión se redujo en 15 mph (24 km/h) en comparación con el negro brillante, que, al ser más suave, producía menos resistencia. Sin embargo, dado que el camuflaje negro hacía que los aviones fueran visibles en las noches iluminadas por la luna y contra las nubes, finalmente se eligió una variación de un esquema de camuflaje diurno. [41]
En los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos alemanes a menudo escapaban a los ataques aéreos porque detectaban el avión cuando aún estaba lejos como un punto negro en el cielo, sin importar los colores de camuflaje que se usaran. Para resolver este problema, en 1943 la Armada de los EE. UU., siguiendo las pruebas de camuflaje de iluminación difusa canadiense en buques de guerra, realizó experimentos secretos sobre contrailuminación en el proyecto de luces Yehudi . Se montaron luces de haz sellado en el borde de ataque del ala de un Grumman TBM-3D Avenger y alrededor de la cubierta del motor, con las lámparas orientadas hacia adelante. [c] [42] La intensidad de las lámparas se ajustó para que coincidiera con el cielo de fondo visto desde un buque de superficie . Los aviones con luces Yehudi no se detectaron hasta 2 millas (3,2 km) de distancia en condiciones en las que los aviones sin luces se detectaron a 12 millas (19 km) de distancia. [25] Aunque tuvo éxito, el sistema no se puso en producción debido a la detección por radar mejorada. [25]
Durante la guerra de Vietnam , se volvió a probar con luces Yehudi, esta vez montadas en un F-4 Phantom pintado con un patrón de camuflaje azul y blanco opaco. El experimento redujo en un 30% la distancia a la que un observador podía ver el Phantom. En 1997, se investigó nuevamente el camuflaje activo, esta vez con paneles fluorescentes delgados controlados por computadora o polímeros emisores de luz que cubrían gran parte de la superficie de un avión. [25] [43]
La tecnología furtiva tiene como objetivo hacer que los aviones sean casi indetectables por radar u otros sensores, ya sean infrarrojos, visibles o acústicos. Esto es, en efecto, un camuflaje multiespectral . [44] El trabajo sobre tecnología furtiva comenzó en Estados Unidos en 1958. [45] [46]
El Lockheed F-117 Nighthawk fue el primer avión operativo diseñado para utilizar tecnología furtiva para minimizar su sección transversal de radar ; comenzó a operar en secreto en 1983. [47] Su baja detectabilidad se vio compensada por el rendimiento en otras áreas, incluido el empuje reducido y la velocidad solo subsónica. [48] La forma facetada del avión redujo la reflexión del radar de regreso al receptor, a expensas de hacer que el avión fuera aerodinámicamente inestable, lo que requirió un sistema de vuelo por cable para mantener el vuelo controlado. [49] Las firmas infrarrojas de los aviones furtivos se pueden reducir diseñando toberas de escape para mezclar los gases calientes con aire ambiente frío, o colocando las toberas sobre el ala para ocultarlas de los observadores terrestres, como con el bombardero Northrop Grumman B-2 Spirit . [50]
El camuflaje puede extenderse más allá de la estructura de un avión . Los aviones que vuelan a gran altura a veces pueden detectarse por sus estelas de vapor . Los investigadores han considerado si estas podrían reducirse con el uso de aditivos químicos. [51] Se trabajó en un sistema de gestión de estelas de vapor para bombarderos furtivos B-2 en 1994. [52] [53] A partir de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de reconocimiento tuvieron cuidado de evitar la creación de estelas de vapor, variando su altitud según fuera necesario; el avión de reconocimiento Lockheed U-2 estaba equipado con un espejo para permitir al piloto ver si el avión estaba creando una estela de vapor y tomar medidas en consecuencia. [54]
Los patrones de camuflaje digital, ampliamente utilizados para uniformes con diseños como CADPAT y MARPAT , [55] se han aplicado a las aeronaves de algunas fuerzas armadas. Por ejemplo, en 2008 Eslovaquia repintó sus cazas MiG-29 con un patrón disruptivo diseñado por HyperStealth, "Digital Thunder". [56] [57] En 2017, un prototipo del Sukhoi Su-57 de la fuerza aérea rusa voló con un esquema de camuflaje digital contrasombreado, todo oscuro en la parte superior excepto por un patrón de múltiples escalas en los bordes. [58]
opinaba que la aplicación del actual Esquema de Tierra Templada de Verde Oscuro y Tierra Oscura a las superficies superiores era una pérdida de tiempo y trabajo.
Sin embargo, los observadores terrestres deben lidiar con patrones de camuflaje porque estos rompen los contornos de las aeronaves, lo que hace que sean más difíciles de reconocer e identificar.
Los métodos convencionales de camuflaje y engaño ya no son adecuados en el actual escenario de guerra de tecnología avanzada. El campo ha adquirido nuevas dimensiones bajo los nombres de tecnología furtiva, tecnología de baja observabilidad, tecnología de muy baja observabilidad o gestión de firmas. En este contexto, los métodos convencionales de camuflaje, ocultación y engaño sólo sirven para las etapas preliminares. El concepto de camuflaje multiespectral/poliespectral bajo el nombre de tecnología furtiva tiene que incorporar contramedidas a la detección por radar, infrarrojos, sensores visibles y acústicos y cualquier otro sensor que pueda emplearse.
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