MAN SE (abreviatura de Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg , en alemán: [maˈʃiːnənfaˌbʁiːk ˈʔaʊksbʊʁk ˈnʏʁnbɛʁk] ) fue una empresa de fabricación e ingeniería con sede en Múnich , Alemania. Su principal producción eran vehículos comerciales y motores diésel a través de sus divisiones MAN Truck & Bus y MAN Latin America , y participación en el fabricante Sinotruk . [5]
MAN SE era propiedad mayoritaria de Traton , la subsidiaria de vehículos comerciales pesados del fabricante de automóviles Volkswagen AG , [6] hasta agosto de 2021, cuando Traton completó una venta forzosa de todos los accionistas restantes y fusionó formalmente MAN SE con Traton SE, lo que significa que las antiguas subsidiarias de MAN SE ahora eran propiedad directa de Traton y MAN SE dejó de existir. [7]
El origen de MAN se remonta a 1758, cuando la fundición "St. Antony" comenzó a funcionar en Oberhausen , la primera empresa de industria pesada de la región del Ruhr . En 1808, las tres fundiciones "St. Antony", "Gute Hoffnung" (en español: "Buena Esperanza") y "Neue Essen" (en español: "Nuevas Forjas") se fusionaron para formar la Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi (en español: "Sociedad de Trabajos Siderúrgicos y Sociedad Comercial Jacobi"), Oberhausen, que más tarde pasó a llamarse Gutehoffnungshütte (GHH). [1]
En 1840, el ingeniero alemán Ludwig Sander fundó en Augsburgo la primera empresa predecesora de MAN en el sur de Alemania: la "Sander'sche Maschinenfabrik". En un principio se llamó "C. Reichenbach'sche Maschinenfabrik", en honor al pionero de las máquinas de imprenta Carl August Reichenbach, y más tarde "Maschinenfabrik Augsburg". [1] La filial Süddeutsche Brückenbau AG (MAN-Werk Gustavsburg) se fundó cuando en 1859 la empresa recibió el contrato para la construcción del puente ferroviario sobre el Rin en Maguncia .
En 1898, las empresas Maschinenbau-AG Nürnberg (fundada en 1841) y Maschinenfabrik Augsburg AG (fundada en 1840) se fusionaron para formar Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG, Augsburg ("United Machine Works Augsburg and Nuremberg Ltd."). En 1908 la empresa pasó a llamarse Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG o, abreviadamente, M·A·N.
Si bien en un principio la actividad se centró en la extracción de minerales y la producción de hierro en la región del Ruhr , la ingeniería mecánica se convirtió en la rama dominante de la actividad en Augsburgo y Núremberg. Bajo la dirección de Heinrich von Buz, Maschinenfabrik Augsburg pasó de ser una empresa mediana de 400 empleados a una gran empresa con una plantilla de 12.000 trabajadores en 1913.
La locomoción, la propulsión y la construcción de acero fueron los grandes componentes de esta fase. Los primeros predecesores de MAN fueron responsables de numerosas innovaciones tecnológicas. El éxito de los primeros empresarios e ingenieros de MAN, como Heinrich Gerber , se basó en una gran apertura hacia las nuevas tecnologías. Construyeron el monorraíl de Wuppertal (" Wuppertaler Schwebebahn ") y los primeros puentes de acero espectaculares, como el Großhesseloher Brücke en Múnich en 1857 y el puente ferroviario de Müngsten entre 1893 y 1897.
La invención de la imprenta rotativa permitió la impresión copiosa de libros y periódicos y, desde 1893, Rudolf Diesel trabajó durante cuatro años con futuros ingenieros de MAN en un laboratorio de Augsburgo hasta que su primer motor diésel estuvo terminado y en pleno funcionamiento.
Durante 1921, la mayoría de MAN fue absorbida por la Gutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Sterkrade (GHH), (fundada en 1873). [1] A través de acciones bien dirigidas y adquisiciones de industrias de procesamiento, por ejemplo, Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924), MAN avanzó hasta convertirse en una empresa que opera a nivel nacional, con una fuerza laboral de 52.000 personas en 1921. MAN también produjo tractores con el nombre MAN Ackerdiesel (1938-1962). La decisión de producir tractores se tomó debido a la creciente demanda de Alemania del Este.
Al mismo tiempo, la situación económica de la GHH empeoró. Las causas de ello fueron, entre otras, las reparaciones tras la Primera Guerra Mundial , la ocupación de la región del Ruhr y la crisis económica mundial. En sólo dos años, el número de empleados de MAN se redujo de 14.000 en 1929/30 a 7.400 en 1931/32. Mientras que el negocio civil se desmoronaba en gran medida, el negocio militar aumentó con el armamento bajo el régimen nacionalsocialista . Las empresas GHH/MAN suministraban tanques terminados, motores diésel para submarinos y embarcaciones de superficie, y cilindros para proyectiles y artillería de todo tipo. Aunque MAN produjo motores diésel experimentales para tanques ( Panzer ), Maybach disfrutó de un monopolio de facto en el diseño y fabricación de todos los motores de tanques y semiorugas, que eran motores de gasolina de cuatro tiempos refrigerados por agua . No se instalaron motores diésel en los vehículos de combate blindados de producción durante la guerra. MAN también produjo piezas de armas, incluidos los pernos de fusil Mauser Karabiner 98k . El código Waffenamt de MAN era WaA53, y el código de artillería era "coc".
Las plantas MAN en Augsburgo , que producían motores diésel para submarinos y embarcaciones de superficie, y las plantas MAN en Núremberg , que construyeron el 40% de los tanques Panther de Alemania , fueron a menudo el objetivo de bombardeos masivos aliados durante la Segunda Guerra Mundial . [1]
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, los aliados dividieron el grupo GHH. Ya no se permitió una integración vertical en la que se unieran la producción minera, siderúrgica y de hierro. La "Gutehoffnungshütte", junto con las empresas MAN del sur de Alemania, se concentró en la ingeniería, la construcción de plantas, los vehículos industriales y las máquinas de impresión. Este proceso se vio respaldado por adquisiciones y ventas estratégicas; una de las más importantes fue la adquisición de la división de camiones y autobuses del fabricante de vehículos industriales Büssing (1971), la venta de las acciones del astillero Deutsche Werft (1966/67) y la adquisición del fabricante de máquinas de impresión Faber&Schleicher, así como su fusión con MAN Roland Druckmaschinen AG (1979). [1]
En 1980, MAN tomó el control de Burmeister & Wain , la compañía danesa que había sido líder mundial en el diseño y construcción de grandes motores diésel para grandes barcos.
En 1982/83, la "Gutehoffnungshütte" se vio sumida en una profunda crisis empresarial. La empresa sufrió las consecuencias tardías de la segunda crisis del petróleo y una mala situación económica, que se puso de manifiesto en particular en la drástica caída de las cifras de ventas de vehículos industriales. Además de los factores externos, la causa principal de estos problemas fue la estructura obsoleta de la empresa con una amplia subvención cruzada entre las divisiones. En ese momento, el antiguo director de GHH presentó un concepto de recuperación que preveía la consolidación completa de la filial con el holding. Este concepto encontró una gran resistencia por parte de los principales accionistas de GHH, Allianz AG y Commerzbank. Los medios de comunicación especularon sobre una "conspiración bávara" contra la dirección de Oberhausen. [1]
En 1986, con Klaus Götte, el grupo adquirió una nueva estructura empresarial y se convirtió en un grupo contractual con una división económicamente independiente en varias sedes. A esto se sumó el traslado de la sede central de MAN de Oberhausen a Múnich y el cambio de nombre de la empresa a MAN AG.
En 2003, Rudolf Rupprecht rechazó un intento de adquisición. Además, la venta de la participación del 50% del Grupo SMS y el fortalecimiento de la división de turbomáquinas mediante la adquisición de Sulzer Turbo impulsaron el proceso de concentración de MAN.
En 2006, MAN firmó un acuerdo con la empresa india Force Motors para establecer una empresa conjunta al 50:50 para la producción de camiones y autobuses en la India para los mercados nacionales y de exportación. La empresa conjunta estableció una planta de fabricación de camiones en Pithampur , Madhya Pradesh , y lanzó su primer camión para el mercado indio en 2007. A fines de 2011, MAN compró la participación de su socio indio y sus operaciones en la India se convirtieron en una subsidiaria de propiedad absoluta de MAN a principios de 2012. [8] [9] MAN finalizó la producción y las ventas en la India y vendió la planta de Pithampur a Force Motors en 2018. [10]
En septiembre de 2006, MAN presentó una oferta para la adquisición de su competidor sueco Scania AB . La Comisión Europea aprobó la adquisición el 14 de diciembre. Sin embargo, MAN retiró voluntariamente la oferta el 23 de enero de 2007, después de que los principales accionistas de Scania, Volkswagen AG y la influyente familia Wallenberg, la rechazaran. El 24 de diciembre de 2008, MAN anunció que poseía más opciones sobre acciones de Scania y, por lo tanto, que mantenía más del 20% de los derechos de voto. A octubre de 2019, MAN SE todavía posee el 17,37% de los derechos de voto en Scania, y el resto de Scania es propiedad directa de la filial de vehículos comerciales pesados del Grupo Volkswagen, Traton SE. [11]
En 2008, el grupo MAN celebró su 250 aniversario con numerosos eventos, como exposiciones en varios museos, una gira de coches clásicos con el lema "MAN on the road again" y una gran gala de aniversario. A principios de diciembre de 2008, MAN adquirió la división brasileña de camiones y autobuses de Volkswagen , Volkswagen Caminhões e Ônibus , pasando la división a manos de MAN Latin America. De esta forma, MAN es ahora líder del mercado en Brasil , con una cuota de mercado del 30%.
Desde mayo de 2009, el grupo está constituido como corporación europea MAN SE. [12] En julio de 2009, MAN anunció la fusión de las dos divisiones, MAN Turbo y MAN Diesel , en una sola área de negocio llamada Power Engineering. Además, el grupo contrató una asociación estratégica con el fabricante de camiones chino Sinotruk , adquiriendo el 25% + 1 acción de la empresa. En el curso de este proceso de concentración, se han vendido muchas filiales y divisiones más pequeñas.
En 2009, los investigadores de la Fiscalía de Múnich descubrieron un caso de corrupción en el que MAN había sobornado a socios comerciales y gobiernos de más de 20 países entre 2001 y 2007 para conseguir grandes pedidos de autobuses y camiones. El director general de MAN, Håkan Samuelsson, y otros miembros de la junta directiva tuvieron que dimitir. La junta directiva nombró como sucesor al Dr.-Ing. Georg Pachta-Reyhofen, antiguo director general de MAN Diesel. El 17 de diciembre de 2009, la junta directiva designó a Pachta-Reyhofen como presidente del consejo de administración y director general de MAN SE.
En julio de 2011, Volkswagen AG adquirió una participación con derecho a voto del 55,9% y el 53,7% del capital social de MAN SE. A la espera de la aprobación regulatoria, Volkswagen planeó fusionar MAN y Scania AB para crear el mayor fabricante de camiones de Europa. Se prevé que el grupo de camiones combinado ahorre unos 400 millones de euros al año, principalmente mediante la agrupación de las compras. [13] [14] Se concedió la aprobación regulatoria y la adquisición se completó en noviembre de 2011. [15]
En abril de 2012, MAN SE anunció que Volkswagen había aumentado su participación a una participación con derecho a voto del 73,0% y al 71,08% del capital social. [16]
El 6 de junio de 2012, Volkswagen AG anunció que había aumentado su participación en los derechos de voto en MAN SE al 75,03%, allanando el camino para la implementación de un acuerdo de dominación. [17]
A partir de enero de 2019, la división Power Engineering de MAN, compuesta por MAN Energy Solutions (anteriormente MAN Diesel y Turbo) y la participación del 76% de MAN SE en RENK AG se vendieron al Grupo Volkswagen, dejando a MAN SE como el holding de las unidades de vehículos comerciales, MAN Truck & Bus , y MAN Latin America, bajo la responsabilidad de la filial de Volkswagen, Traton SE. [ cita requerida ]
En marzo de 2019, MAN SE anunció que el 94,36% de sus acciones estaban en manos de Traton. [ cita requerida ]
En febrero de 2020, Traton anunció su intención de fusionar MAN SE con Traton para simplificar la estructura general de esta última. Como resultado de la fusión, MAN Truck & Bus, Scania AB y Volkswagen Caminhões e Ônibus pasarán a ser subsidiarias directas y de propiedad absoluta de Traton. [18]
En septiembre de 2020, la empresa anunció que recortaría más de 9.500 puestos de trabajo en su división MAN Truck & Bus, como resultado de los efectos económicos de la pandemia de COVID-19 . La empresa tomó la decisión para generar 1.800 millones de euros de ahorro de costes para 2023. [19]
En 2011, un ex gerente de la empresa fue acusado de soborno a funcionarios estatales turcomanos a cambio de contratos de proyectos en 2002. El juicio comenzó en Múnich en 2019 después de un retraso del juicio inicial programado para 2016. [20] [21] El gerente de MAN era sospechoso de dar 8,4 millones de euros en sobornos entre 2002 y 2007 al director de la empresa estatal Turkmennebit , Saparmammet Veliev.
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