El Lockheed L-1049 Super Constellation es un avión estadounidense, miembro de la línea de aviones Lockheed Constellation . El avión era conocido coloquialmente como Super Connie. [1]
El L-1049 fue la respuesta de Lockheed al exitoso avión de pasajeros Douglas DC-6 , que voló por primera vez en 1950. El avión se produjo tanto para la Marina de los Estados Unidos como WV / R7V como para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como C-121 para transporte, electrónica y aeronaves de control y alerta temprana aerotransportadas .
A partir de 1943, Lockheed planeó variantes alargadas de la familia Constellation. La primera fue la L-049, con un fuselaje alargado 4 metros y la segunda, la L-749, alargada 5,5 metros.
Douglas lanzó una versión alargada de su avión de pasajeros DC-6 como transporte de carga, denominada DC-6A, tanto para operadores militares como civiles. Douglas pronto lanzaría una versión de pasajeros (el DC-6B) de este nuevo avión. El DC-6B podía transportar 23 pasajeros más que el L-749 Constellation de producción actual de Lockheed.
En 1950, Lockheed había recomprado el prototipo XC-69 Constellation de Hughes Tool Company . El XC-69 estaba equipado con cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-2800 en lugar de los Wright R-3350 utilizados en los modelos de producción. Lockheed había instalado R-2800 en el prototipo para probarlos como una opción para el L-049. Lockheed alargó el XC-69 5,5 m (18 pies) para convertirlo en la base del L-1049 Super Constellation. El avión voló por primera vez a finales de 1950, todavía equipado con motores R-2800. Luego se le instalaron motores R-3350 956-C18CA-1 con chimeneas de propulsión para aumentar ligeramente el empuje.
Las modificaciones posteriores incluyeron un tren de aterrizaje reforzado y estabilizadores verticales más grandes. Eastern Air Lines encargó 10 aviones, mientras que Trans World Airlines (TWA) le siguió con un pedido de 14. El L-1049 tenía unas 550 mejoras y modificaciones en comparación con el L-749, incluyendo mayor capacidad de combustible, ventanas rectangulares, parabrisas de cabina más grandes y calefacción y presurización mejoradas.
En 1953, los turbocompuestos R-3350 se pusieron a disposición para uso civil. Lockheed los incorporó al L-1049C, que voló por primera vez el 17 de febrero de ese año. Los motores turbocompuestos R-3350-972-TC18DA-1 del L-1049C tenían un nuevo sistema de turbinas , las turbinas de recuperación de potencia (PRT). Los gases de escape de cada motor fluían a través de tres turbinas, lo que aumentaba la potencia en 550 hp (410 kW). Un inconveniente de las PRT era la llama visible de los tubos de escape; esto se resolvió colocando un blindaje de 2 pulgadas (5,1 cm) de espesor debajo de la chimenea. El L-1049C tenía una mayor velocidad de crucero y tasa de ascenso.
Aunque carecía del alcance del DC-6B, el L-1049C tenía un rendimiento idéntico al Douglas y podía transportar una mayor carga útil. Las alas del nuevo modelo fueron reforzadas, se aumentó la insonorización de la cabina y se mejoró el sistema de retracción del tren de aterrizaje. Se ofreció una nueva serie de diseños interiores para el nuevo modelo; "Siesta" (47 pasajeros con mayor lujo), "Intercontinental" (54 - 60 pasajeros) e "Interurbano" (105 pasajeros). Cada uno de estos nuevos diseños incluía luces de lectura en cada asiento. Se construyeron cuarenta y ocho L-1049C, que fueron utilizados por Eastern, TWA, Air France , KLM , Trans-Canada Air Lines , Qantas , Air India , Pakistan International Airlines , Avianca , Iberia , Línea Aeropostal Venezolana y Cubana de Aviación .
Una versión de carga, el L-1049D, voló por primera vez en agosto de 1954. Tenía dos puertas de carga en el lado izquierdo y un piso de magnesio reforzado como el utilizado en la variante militar R7V-1 del L-1049B. El L-1049D podía transportar una carga útil de 36.916 lb (16.745 kg) y tenía un volumen de 5.579 pies cúbicos (158,0 m3 ) . En el momento de su primer vuelo, el L-1049D era el avión de carga civil más grande. Al final se produjeron cuatro, todos entregados a Seaboard & Western Airlines . Dos de los cuatro aviones L-1049D se convirtieron más tarde a los estándares L-1049H.
El L-1049E tuvo más éxito, ya que se entregaron 28 unidades a ocho aerolíneas. Al igual que el L-1049C, el L-1049E podía transportar la misma carga que el L-1049D. El L-1049C y el L-1049E no podían volar de Europa a Nueva York sin escalas contra el viento. Lockheed pensó en equipar una nueva variante basada en el L-1049E con motores más potentes, pero el proyecto se canceló. Surgió una variante diferente: utilizando el L-1049C como base, se instalaron motores turbocompuestos R-3350-972-TC18DA-3. El avión podía transportar de 71 a 95 pasajeros a una velocidad de 331 mph (533 km/h).
Se incorporaron tanques de punta de ala de 1.037 galones estadounidenses (3.930 L) de capacidad total, lo que aumentó el alcance en 1.110 millas (1.790 km). Se podía instalar un nuevo radar meteorológico Bendix o RCA en el morro, lo que cambiaba la forma del cono de la nariz. Se ofrecieron nuevas hélices Hamilton Standard o Curtiss Electric . Esta nueva versión del L-1049 con más de 100 modificaciones del L-1049C se presentó como L-1049G (el L-1049F ya se usaba para el C-121C militar). Dieciséis aerolíneas encargaron más de 100 aviones L-1049G. El L-1049G voló el 17 de diciembre de 1954 y entró en servicio con TWA y Northwest en 1955. [2] El apodo "Super G" (usado por primera vez por TWA) se adoptó más tarde para el L-1049G.
El L-1049H voló el 20 de noviembre de 1956. Llamado "Super H" y "Husky", el L-1049H era un avión de pasajeros/carga convertible, que combinaba un fuselaje basado en el C-121C con componentes del L-1049G. La bodega de carga tenía un volumen de 565 pies cúbicos (16,0 m3 ) incluyendo la bodega inferior. El avión podía transportar hasta 120 personas con asientos, taquillas para equipaje y baños, todo ello disponible junto con la opción de decorar las paredes del avión.
Cuando no se utilizaban, los compartimentos para equipaje y los asientos se podían guardar en la bodega inferior. El avión entró en servicio con Qantas un mes después. Algunos aviones L-1049G y H de producción posterior fueron equipados con los motores de la serie TC-18EA utilizados en el L-1649 Starliner . Se planeó una variante final en 1957, conocida como L-1049J. Propulsado por cuatro motores R-3350-988-TC-18EA-6, el L-1049J se basaba en el L-1049H con las alas del R7V-2 Constellation y un tanque de combustible adicional montado en el fuselaje.
El primer L-1049 de producción voló el 14 de julio de 1951 y recibió la certificación en noviembre de 1951. Las versiones Turbo-compuestas del motor R-3350 aún no estaban disponibles para uso civil, por lo que los motores tenían una potencia de 2.700-2.800 hp (2.000-2.100 kW) en lugar de los 3.250-3.400 hp (2.420-2.540 kW) del Turbo-compuesto. El avión entró en servicio con Eastern Air Lines en diciembre de 1951 volando de Miami a Nueva York. Eastern operó más tarde el L-1049C y el L-1049G. Los TWA 1049 comenzaron a volar en 1952; Los TWA L-1049G comenzaron a volar transatlánticos en 1955. En 1956, un TWA L-1049 chocó con un DC-7 de United Airlines sobre el Gran Cañón , lo que provocó la muerte de todos los ocupantes de ambos aviones. [3]
KLM introdujo el L-1049C en la ruta de Ámsterdam a Nueva York en 1953. También utilizó L-1049G a Tokio y Sídney . Air France utilizó sus L-1049C a través del Atlántico. Seaboard & Western Airlines utilizó L-1049D en vuelos de carga transatlánticos a Alemania y Suiza. Desde el verano de 1955 hasta la primavera de 1956, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) alquiló tres Seaboard L-1049D para vuelos de pasajeros. Los L-1049G de Northwest Orient Airlines volaron de Seattle, Washington a Tokio , Okinawa y Manila entre 1955 y 1957. La aerolínea de carga programada, Flying Tiger Line , utilizó el L-1049H en rutas y servicios de América del Norte para el Servicio de Transporte Aéreo Militar . Un L-1049H de Flying Tigers fue el último Constellation construido, en 1959.
La primera aerolínea en Latinoamérica con Super Constelaciones (L-1049E y L-1049G) fue Cubana de Aviación , que voló desde La Habana a Madrid, Nueva York y Ciudad de México. Otras Super Constelaciones latinoamericanas fueron las de Línea Aeropostal Venezolana , Avianca , Real Transportes Aéreos y Varig .
Los 1049G de Iberia continuaron volando semanalmente la ruta Madrid-Santa María-La Habana hasta 1966.
La mayoría de los Super Constellation fueron retirados por sus operadores originales después de la llegada del Boeing 707 y el Douglas DC-8 ; el último vuelo de pasajeros del L1049 en los EE. UU. fue un transbordador Eastern EWR-DCA en febrero de 1968. El último vuelo comercial del L-1049 Super Constellation fue en 1993, cuando la Administración Federal de Aviación prohibió a todas las aerolíneas de la República Dominicana que volaran Constellations a los Estados Unidos (debido a preocupaciones de seguridad). [ cita requerida ] Las aerolíneas dominicanas fueron los últimos operadores de cualquier versión del Constellation.
Numerosas versiones militares fueron utilizadas por la Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como transportes y plataformas AWACS . La versión WV-1 de la Armada se utilizó durante la Guerra Fría con buques de vigilancia en las líneas DEW (Distant Early Warning), una al este y otra al oeste. Estas líneas debían dar una alerta temprana de un ataque de la URSS. La línea este iba desde Halifax, Nueva Escocia, hasta las Islas Canarias y viceversa. La línea oeste iba desde Hawái hasta la isla Midway y luego hasta las Aleutianas y viceversa. Los vuelos duraban hasta 14 horas o más. Estos aviones sirvieron en la Guerra de Vietnam en varias funciones, incluida la transmisión de programas de televisión desde los Estados Unidos para las tropas en tierra y la observación de la Ruta Ho Chi Minh . Uno de ellos fue derribado por aviones norcoreanos en 1969.
El último modelo de Super Constellation producido fue el Lockheed EC-121 Warning Star , desarrollado para el ejército de los Estados Unidos. Muchos de estos aviones sobreviven hoy en día.
La Fuerza Aérea y la Armada de la India utilizaron las antiguas versiones L-1049C, E y G de Air India , convertidas por Hindustan Aeronautics Limited para su uso como aeronaves de rescate aéreo y marítimo. Fueron retiradas entre 1981 y 1983 y sustituidas por aeronaves Tupolev Tu-142 . La India fue el último operador militar del Constellation. [4]
Datos de Lockheed Constellation: desde Excalibur hasta Starliner . [6]
Características generales
Actuación
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Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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