El tren ligero de Jerusalén ( en hebreo : הרכבת הקלה בירושלים , HaRakevet HaKala Birushalayim , en árabe : قطار القدس الخفيف , Qiṭār Al-Quds Al-Khafīf ) es un sistema de tren ligero en Jerusalén . Actualmente, la Línea Roja es la única en funcionamiento, la primera de varias líneas de tren ligero planeadas en Jerusalén .
La construcción de la línea roja comenzó en 2002 y finalizó en 2010, cuando comenzó la fase de pruebas. Fue construida por el consorcio CityPass, que tiene una concesión de 30 años para operarla. El proyecto requirió la construcción del puente de los Acordes de Jerusalén , así como otros proyectos de renovación en los alrededores de Jerusalén.
Tras repetidos retrasos debido a descubrimientos arqueológicos y problemas técnicos, el servicio comenzó, inicialmente de forma gratuita, el 19 de agosto de 2011. Entró en pleno funcionamiento el 1 de diciembre de 2011. La línea tiene una longitud de 13,9 kilómetros (8,6 millas) y 23 paradas. Actualmente se están construyendo ampliaciones de la línea roja hasta el asentamiento israelí de Neve Yaakov y hasta el hospital Hadassah Ein Kerem, al suroeste. [4] Cuando se completen en 2024, estas ampliarán la longitud de la línea a 22,5 kilómetros (14 millas). [5]
Con un costo total estimado para la sección inicial de la Línea Roja de ₪ 3.8 mil millones (aproximadamente US$ 1.1 mil millones), [6] [7] el proyecto fue criticado por sobrecostos , por su ruta que sirve a asentamientos judíos en Jerusalén Este y por contribuir a la contaminación del aire y el ruido durante la construcción. [8]
Los planes de la línea Verde han sido aprobados por la ciudad de Jerusalén y las obras de despeje de la vía están en marcha. Las licitaciones de construcción, incluidas las de la extensión de la línea roja, se adjudicaron en agosto de 2019 a TransJerusalem J-Net Ltd., propiedad de CAF y Shapir Engineering. [9] El proceso de aprobación de la línea Azul ha comenzado. [10] [11]
En la antigüedad, Jerusalén era un punto de la Ruta de la Cresta, también conocida como el Camino de los Patriarcas , situada centralmente entre la Vía Maris (a lo largo de la costa hacia el oeste) y el Camino del Rey (al este del río Jordán). [12] Los caminos principales conducían a las puertas de la Ciudad Vieja , como la Puerta de Jaffa y la Puerta de Damasco . Fue a lo largo de estos caminos que la ciudad creció cuando se expandió más allá de los muros de la Ciudad Vieja en el siglo XIX, convirtiéndose así en las principales vías de la ciudad en el Camino de Jaffa , que conduce al oeste en dirección a la llanura costera, las rutas de la cuenca hidrográfica (Ruta de la Cresta) que conducen al norte a Ramallah , Nablus y Damasco , y al sur a Belén y Hebrón , y una al este a Jericó . [13]
Los primeros planos de un tranvía eléctrico fueron elaborados en 1892 por un ingeniero libanés griego, George Franjieh, que había participado en la planificación del ferrocarril Jaffa-Jerusalén . El tranvía conectaría la ciudad con Ein Karem y Belén . [14] En 1910, las autoridades otomanas publicaron una licitación para un tranvía . [15]
En 1918, el ejército británico construyó un sistema ferroviario que unía la estación de tren de Jerusalén , ahora conocida como "Primera Estación", con Al-Bireh , en las afueras de Ramallah, atravesando Jerusalén a lo largo de una ruta sinuosa. Fue construido por la Rail Builders Company 272 de los Ingenieros Reales Británicos , comandada por el coronel Jordan Bell, con unos 850 trabajadores egipcios y árabes locales, aproximadamente la mitad de ellos mujeres. El ferrocarril fue utilizado por el ejército británico y durante unos meses abasteció a las tropas de Allenby . Fue desmantelado poco después de que el frente se moviera hacia el norte a fines de 1918. Es posible que algunas de las calles de la ciudad hayan sido pavimentadas a lo largo de su ruta. [16]
En la década de 1970, cuando aumentó la congestión del tráfico en el centro de la ciudad, se discutieron propuestas para ampliar las carreteras principales. [17] En 1996, el gobierno aprobó nuevos planes para una red integrada basada en el tránsito rápido, incluido un sistema de tren ligero y un sistema de tránsito rápido de autobuses . [18] [19]
En la década de 1990, se propuso un sistema de tren ligero como medio para proporcionar un transporte público más rápido y menos contaminante a través del corazón de la ciudad y revertir el declive de ciertas áreas centrales. CityPass, un consorcio especialmente formado, ganó una concesión de 30 años para construir y operar la Línea 1 (la "Línea Roja"). [3] CityPass está formado por los financieros Harel (20%), Polar Investments (17,5%) y el Fondo de Infraestructura de Israel (10%), los constructores Ashtrom (27,5%) y los ingenieros Alstom (20%), además de los operadores de servicios - Connex (5%). [20]
Sin embargo, el acuerdo principal con la empresa Dan Bus Company no se materializó. Veolia firmó otro acuerdo principal con Egged . Veolia vendió su participación en CityPass y sus acciones en el contrato para el mantenimiento del tren ligero a Egged. El contrato estipula que Veolia proporcionaría servicios de consultoría a Egged hasta que la empresa adquiriera la experiencia necesaria. [21] Dan Bus Company ha llevado a Veolia a los tribunales por rescindir el acuerdo principal. [22]
La construcción de la Línea 1 comenzó en 2002 por DTC (empresa de tranvía holandesa). [6] Apodada la "Línea Roja", inicialmente tiene 23 estaciones en un nuevo tramo de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+1 ⁄ 2 in) (ancho estándar) de doble vía de 13,8 kilómetros (8,6 mi).[3]Se extiende desde el asentamiento dePisgat Ze'even el norestede Jerusalén, al sur por la carretera 1 (interurbana) hastala calle Jaffa(Rehov Yafo). Desde allí, corre por la calle Jaffa hacia el oeste hasta laestación central de autobuses de Jerusalén, y continúa hacia el suroeste, cruzando elpuente Chordsa lo largodel bulevar Herzlhasta elBeit HaKerem, terminando justo más allá delmonte Herzlen el borde norte deBayit VeGan.[23]La primera prueba de esta ruta fue el 24 de febrero de 2010.[24]La colocación de las vías del tren ligero se completó el 15 de junio de 2010.[20]
La inauguración del servicio de tren ligero se pospuso cuatro veces. La fecha inicial era enero de 2009, aplazada hasta agosto de 2010 debido a problemas de financiación y falta de personal. Cuando se anunció que las señales de los trenes no eran compatibles con los sistemas de semáforos israelíes, se dio CityPass hasta abril de 2011, pero después de que el problema persistiera y no se resolvieran otros problemas de seguridad, se fijó una fecha para agosto de 2011, [25] y el servicio debía comenzar sin dar prioridad a los trenes en los semáforos. Como resultado, el tiempo de viaje para la ruta completa comenzó en 80 minutos en lugar de los 42 planeados, hasta que se completara la sincronización final de las luces. [26] Cuando el tren ligero comenzó a funcionar el viernes 19 de agosto de 2011, también hubo problemas de aire acondicionado y problemas eléctricos y de comunicaciones, [25] uno de ellos haciendo que los trenes "desaparecieran" repentinamente y luego "reaparecieran" en las pantallas del centro de control cerca del asentamiento de French Hill . Además de estos contratiempos, el sistema informático de emisión de billetes colapsó unos días antes de la inauguración. Tras un arbitraje entre CityPass y funcionarios del gobierno, se decidió que los trenes empezarían a funcionar de forma limitada según lo previsto. [27] Durante el periodo de prueba, sólo 14 de los 21 trenes se pusieron en funcionamiento, con salidas cada 21 minutos, y el viaje era gratuito. El servicio completo comenzó el 1 de diciembre de 2011.
Como parte del proyecto del tren ligero, CityPass planea instalar semáforos para personas ciegas a lo largo de la ruta, [28] y ha desarrollado una serie de sitios a lo largo de la ruta, como la plaza Davidka . A fines de 2009, se plantaron árboles a lo largo de la línea. Las especies seleccionadas se consideraron adecuadas para el clima de Jerusalén, lo suficientemente resistentes para soportar los inviernos fríos de la ciudad y al mismo tiempo proporcionar sombra en verano. Se plantaron más de 3500 árboles a lo largo de la ruta en 2009-11. Los géneros incluyen platanus , fresno y tipos de roble . [29] Sin embargo, en marzo de 2011, el Ministerio de Transporte se opuso a tener árboles adyacentes a la ruta, debido a problemas de visibilidad. [30]
El Puente de los Acordes es un puente atirantado de vigas en ménsula diseñado por el arquitecto e ingeniero español Santiago Calatrava , construido para el tren ligero, cerca de la entrada más utilizada a Jerusalén , en el barrio de Kiryat Moshe . El puente lleva los tranvías de manera separada a nivel sobre una intersección de carreteras con mucho tráfico. Incorporado en el puente hay un paso de peatones con laterales de vidrio, lo que permite a los peatones cruzar sin obstáculos desde el área de Kiryat Moshe hasta los terrenos de la estación central de autobuses . El puente, que costó alrededor de $ 70 millones ( NIS 246 millones), fue inaugurado el 25 de junio de 2008. [31]
La estación central de autobuses de Jerusalén se convertirá en un importante centro de transporte de pasajeros . La estación de tren Jerusalén-Yitzhak Navon ha comenzado a funcionar para el nuevo ferrocarril de alta velocidad que une Jerusalén con Tel Aviv y el aeropuerto Ben Gurion . Los pasajeros también podrán abordar los servicios de autobuses interurbanos existentes en la estación.
Cerca del monte Herzl se construyó un aparcamiento de varios pisos con la terminal de primera línea en el tejado, que en realidad se encuentra al nivel de la calle del bulevar Herzl. Se construyó un aparcamiento adicional junto a la parada de Ammunition Hill.
La municipalidad de Jerusalén tiene planes de construir ocho líneas de autobús de tránsito rápido (BRT) y tren ligero en toda la ciudad. [32] Se están construyendo extensiones de la línea roja en ambas direcciones: hasta el asentamiento de Neve Yaakov en el norte y hasta Kiryat Menachem en el sur. Está prevista una nueva extensión hasta el campus Ein Kerem del Centro Médico Hadassah . Esta extensión incluirá una sección subterránea sin paradas al oeste del cruce de Ora .
Las ampliaciones iniciales de la Línea Roja estaban previstas hasta el asentamiento de Neve Yaakov en el noreste de Jerusalén y el barrio de Ein Karem (cerca del Hospital Hadassah ) en el suroeste. El ex alcalde Uri Lupolianski declaró que se completarían al mismo tiempo que el resto de la línea. En 2008, la empresa francesa Egis Rail ganó un contrato de 11,9 millones de euros para llevar a cabo parte del trabajo de diseño. Sin embargo, en marzo de 2009, CityPass rechazó la implementación del proyecto. [33] En mayo de 2010, la municipalidad de Jerusalén anunció que las ampliaciones serían construidas por las autoridades estatales en lugar de una empresa privada. La ampliación al Hospital Hadassah desde el Monte Herzl es particularmente desafiante e implicará un camino complejo con obras de puentes complicadas. A partir del verano de 2012, si bien las obras de ampliación aún no han comenzado, la estación terminal final de la línea, junto al nuevo edificio de pacientes hospitalizados de Hadassah, se está construyendo durante la construcción del edificio de pacientes hospitalizados, para no interrumpir las operaciones del hospital más tarde una vez que se complete el nuevo edificio. [34] También se planean ramales de la Línea Roja que crearían una "línea de campus" que conectaría los campus de Mount Scopus y Givat Ram de la Universidad Hebrea . [35]
La Línea Azul desde el asentamiento de Ramot hasta el asentamiento de Gilo actualmente cuenta con servicio de autobuses que circulan por un carril exclusivo para autobuses y está previsto que se convierta en un tren ligero. Incluirá una sección subterránea en el centro de la ciudad con tres paradas subterráneas: Avodat Israel, Tzfania y Bar Ilan . [36] La Línea Azul de 23 km (14 millas) se extenderá desde el distrito de Ramot en el noroeste, a través del centro de la ciudad hasta Talpiot y Gilo, con ramales a Malkha y Mount Scopus. Tendrá 42 paradas y se prevé que el número de pasajeros sea de 250.000 al día. [10] La Línea Azul, cuya inauguración está prevista para 2023, fue aprobada el 3 de diciembre de 2017 por el comité de distrito para la planificación y la construcción. [37]
La Línea Verde, de 19,6 km (12,2 millas), unirá los dos campus de la Universidad Hebrea y continuará hacia el sur a través del cruce de Pat hasta el asentamiento de Gilo. [38] Pasará por la terminal Binyanei-Hauma de la línea de ferrocarril de alta velocidad A1, luego cruzará la ruta de tranvía de la Línea Roja existente y se extenderá hasta el Monte Scopus. Habrá 36 paradas y se prevé que haya 200.000 pasajeros por día. La línea fue aprobada por el ayuntamiento de Jerusalén en junio de 2016. [10] Se han emitido y adjudicado licitaciones para la infraestructura y la construcción. [39]
La primera línea de autobús de tránsito rápido (BRT), una línea de alimentación del tren ligero, es una línea de autobús exclusiva que recorre la calle Hebrón en el sur de Jerusalén, hacia el norte hasta la calle Keren HaYesod, y desde allí hasta la calle Rey Jorge V , donde cruza la ruta del tren ligero y continúa por la calle Straus hacia Kikar HaShabbat hasta la calle Yehezkel y la calle Shmuel HaNavi , hacia el bulevar Golda Meir en dirección a Ramot . Los autobuses de esta ruta son operados principalmente por Superbus , pero también por Egged . Los autobuses turísticos, los autobuses árabes y los minibuses que salen de la Puerta de Damasco también utilizan la línea.
Las paradas de autobús en esta ruta han sido diseñadas para coincidir con las paradas del tren ligero de la Línea Roja. [40]
El material rodante inicial consta de 46 unidades Citadis 302 de cinco módulos, 100% piso bajo, fabricadas en la planta de Aytré de Alstom . Todos los ejes están accionados para soportar pendientes de hasta el 9%. El primer coche se entregó a través del puerto de Ashdod en septiembre de 2007.
El depósito de mantenimiento y almacenamiento se encuentra en un terreno de 40.000 m2 cerca de French Hill , en el norte de Jerusalén Este. La ruta y los vehículos se controlan desde el centro de control, y los tranvías circulan según principios de línea de visión con prioridad incorporada en muchas intersecciones de carreteras. El sistema de cobro de tarifas y emisión de billetes lo suministra Affiliated Computer Services . [3]
La empresa francesa Veolia Transport , que poseía el 5% de las acciones de CityPass, originalmente estaba destinada a operar el tren ligero. Sin embargo, debido a la presión de los grupos unidos en la campaña Derail Veolia, que operaba en el contexto de la campaña de Boicot, Desinversión y Sanciones , en septiembre de 2009 Veolia acordó vender parte de su participación en el proyecto a la Dan Bus Company por 15-20 millones de dólares. [41] Sin embargo, la venta no tuvo éxito, y Veolia acordó en octubre de 2010 vender su participación a Egged en su lugar. [22] En diciembre de 2011, se informó que la venta a Egged había sido detenida por el estado israelí. [42]
El recorrido completo de la línea roja está previsto que dure 42 minutos desde Pisgat Ze'ev en un extremo hasta el monte Herzl en el otro (a fecha de agosto de 2012, el tiempo de viaje es de 46 minutos [19] ). La línea funciona de domingo a jueves, de 5:30 a 23:30 horas, los viernes hasta una hora antes del anochecer y no durante el Shabat o las festividades judías , y se reanuda media hora después de que finalice el Shabat o las festividades. [25] A partir del 2 de agosto de 2015, la frecuencia será cada 3 minutos durante las horas punta y cada 6 minutos durante el día y la noche. Se espera que transporte hasta 23.000 pasajeros por hora durante las horas punta de la mañana . [32] El tren ligero funciona a una velocidad máxima de 50 km/h (31 mph). El gobierno aprobó nuevas normas con respecto al comportamiento de los vehículos en relación con el tren ligero. [43]
Las operaciones se vieron afectadas por un conflicto laboral en 2011. [44] En mayo de 2012, el personal de seguridad se quejó de las malas condiciones de trabajo y la falta de transparencia de sus empleadores, acusaciones que fueron negadas por la empresa de seguridad. [45]
Las tarifas estándar en shekels son:
Hay tarifas reducidas disponibles para personas mayores (hombres mayores de 65 años, mujeres mayores de 60 años), jóvenes (menores de 18 años o que estén estudiando en el grado 12 hasta el final del año escolar), estudiantes que poseen un "Pase de estudiante" (de otras regiones de Israel), ciegos y aquellos con aprobación del Ministerio de Bienestar . [46] Un niño menor de 5 años con un adulto viaja gratis. [46] Los soldados israelíes viajan gratis, bajo un acuerdo especial entre el Ministerio de Defensa y el operador del ferrocarril, [47] al igual que los oficiales de policía uniformados. [48] Se requiere tarifa para cochecitos de bebé no plegables entre las 7 y las 10 am y las 3 y las 7 pm y todo el día los viernes y vísperas de festivos. Las bicicletas plegables están permitidas a todas horas. Se permiten perros pequeños con bozal capaces de sentarse en el regazo de un ciclista o ser sostenidos. [48]
La gestión financiera del proyecto fue criticada en mayo de 2008 por el interventor estatal Micha Lindenstrauss , quien informó de una desviación del 128% en los fondos, de unos 500 millones de NIS estimados a 1.140 millones de NIS. También se señaló que el gobierno había gastado 1.200 millones de NIS en el proyecto hasta 2007, lo que apuntaba a una desviación adicional. [49] El coste total de la línea inicial (sin incluir las ampliaciones previstas) se estima en 3.800 millones de NIS (aproximadamente 1.100 millones de dólares estadounidenses). [6] [7]
En 2002, el gobierno de Israel firmó un acuerdo con el operador CityPass sobre la futura operación del tren ligero. El acuerdo se hizo público en 2012 y generó controversia por una cláusula en la que el gobierno se comprometió a eliminar la competencia del tren ligero por parte de otros transportes públicos. [50] Por ejemplo, no habría dos paradas de autobús consecutivas en la misma línea adyacentes a la ruta del tren ligero. CityPass afirmó que antes del tren ligero tampoco había habido competencia, ya que todo el transporte público estaba operado por Egged . [19]
Al comprar un billete, cada viajero debe validarlo dentro del vagón y la multa por no hacerlo (o por no comprar el billete) es de 186 NIS . Esto ha creado una gran controversia y se ha acusado a CityPass de repartir multas indiscriminadamente para aumentar sus ingresos (la empresa ganó 2,4 millones de NIS en el primer semestre gracias a las multas). Se han hecho esfuerzos judiciales y legislativos para limitar el poder de CityPass en este sentido. [51] Se creará un comité de apelación para tratar las solicitudes de anulación de las multas. [52]
En 2012, Haviv Rettig Gur criticó a CityPass por hacer que los billetes de ida caduquen automáticamente al final del día de compra, incluso si nunca se han utilizado. CityPass no ofrece reembolsos. [53] Rettig Gur escribió: "Aunque no tengo pruebas, estoy convencido de que la política de caducidad es intencionada". [53] A fecha de 2015, [actualizar]esta política sigue vigente. Pinchas M. Orbach identificó un problema técnico por el que un cliente no podría utilizar una transferencia legítima. Escribió: "El sistema CityPass Rav Kav no puede leer correctamente una 'transferencia de 90 minutos desde Egged' si se compró una nueva tarjeta perforada virtual en el Rav Kav entre el viaje original a Egged y el viaje en tren ligero". [54] Por lo tanto, incluso si un pasajero viajaba dentro de los 90 minutos permitidos para las transferencias gratuitas, un inspector que utilice el equipo CityPass para leer el Rav Kav creería erróneamente que no se pagó la tarifa y emitiría una multa. CityPass no respondió al informe ni solucionó el problema.
El proyecto también fue criticado por aumentar la contaminación del aire en Jerusalén durante la construcción. [55] Sin embargo, se le atribuyó la reducción de la contaminación del aire en la calle Jaffa en un 80% cuando esta última se convirtió en una vía exclusiva para trenes ligeros. [56] En octubre de 2010, los residentes de Jerusalén presentaron una demanda colectiva de 1.200 millones de NIS contra CityPass por los efectos de la congestión del tráfico que creó la construcción del proyecto, pero el Tribunal de Distrito de Jerusalén dictaminó que la empresa solo podía ser demandada por contaminación del aire y acústica. [57] Nir Barkat , alcalde de Jerusalén, también criticó la congestión. [58] En marzo de 2009, propuso cancelar el proyecto después de que se completaran las dos primeras líneas y reemplazar el resto de la red ferroviaria planificada con autobuses. [59] El cierre de la calle Jaffa ha desviado el tráfico de autobuses a una calle cercana, lo que ha provocado un aumento de los accidentes de tráfico allí. [60]
El proyecto fue criticado porque la ruta de la Línea Roja pasa por territorios que Israel ha mantenido bajo ocupación desde la Guerra de los Seis Días para dar servicio a asentamientos israelíes como French Hill y Pisgat Ze'ev . [61] En consecuencia, el banco holandés ASN se deshizo de Veolia Environnement . [62] Tanto Veolia como Alstom fueron demandadas por la Organización para la Liberación de Palestina y el grupo de defensa francés Association France-Palestine Solidarité en los tribunales franceses. [63] [64] En 2013, el Tribunal de Apelaciones de Versalles falló a favor de las empresas francesas y ordenó a los grupos palestinos pagar 117.000 dólares en costes legales a las empresas francesas. En el veredicto de 32 páginas, los jueces dictaminaron que el tren ligero no violaba el derecho internacional. [65] Una gran proporción de los pasajeros del tren son árabes. [66]
En mayo de 2009 se informó de que la Autoridad Palestina había estado instando a Arabia Saudita a través de canales secundarios a presionar a Alstom y Veolia para que abandonaran el proyecto a cambio del multimillonario Proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad Haramain y el proyecto del Ferrocarril del Golfo de 25 mil millones de dólares . [67] El contrato para el proyecto Haramain finalmente se adjudicó a un postor rival. [68] En noviembre de 2009, bajo el lema de Boicot, Desinversión y Sanciones (BDS), las organizaciones palestinas lanzaron una campaña en los seis estados del Consejo de Cooperación del Golfo para retener los lucrativos contratos para el proyecto del ferrocarril del Golfo de las dos empresas a menos que cumplan con las demandas de retirarse del proyecto de Jerusalén. [69] Veolia decidió vender sus intereses en el ferrocarril ligero, primero a Dan Bus Company en 2009, y más tarde a Egged , como parte de una estrategia para salir del mercado del transporte. La participación de Veolia en el tren ligero de Jerusalén, junto con sus otros negocios de transporte, se inyectó en 2011 en la nueva filial Veolia Transdev , propiedad conjunta de Veolia y la institución financiera francesa Caisse des Dépôts et Consignations . Después de los malos resultados financieros, Veolia anunció en diciembre de 2011 que tenía la intención de abandonar el sector del transporte por completo y vender su participación en Veolia Transdev. [70]
En un informe de 2009, el Consejo de Derechos Humanos de las Naciones Unidas describió el tren ligero de Jerusalén como una infraestructura que presta servicios a los asentamientos israelíes. [71] Al año siguiente, el Consejo de Derechos Humanos condenó la decisión de operar un tranvía entre Jerusalén occidental y Pisgat Ze'ev "en violación del derecho internacional" y las resoluciones pertinentes de las Naciones Unidas. La resolución del Consejo fue adoptada con 46 votos a favor y 1 en contra (EE.UU.). [72]
En el Reino Unido , en 2012 se presentó en el Parlamento una moción de urgencia contra la financiación de actividades ilegales en Cisjordania. Tras referirse al tren ligero de Jerusalén, la moción instaba al gobierno británico a apoyar la legislación de la UE para garantizar que "los operadores económicos que ayuden o inciten a la construcción, el mantenimiento o el servicio de los asentamientos israelíes ilegales queden excluidos de los contratos públicos en la UE". [73]
En julio de 2014, los alborotadores árabes causaron daños sustanciales a tres estaciones en barrios árabes, así como a otras infraestructuras del sistema, y dejaron grafitis con "Muerte a los judíos" y otros lemas. [74] Los disturbios y los incesantes "ataques con piedras" infligidos a los trenes en las zonas de Beit Hanina y Shuafat han hecho que la ruta ferroviaria esté sujeta a cierres que restringen a los pasajeros a las estaciones al sur de Givat HaMivtar. [75] [76] [77] [78] Los daños a los trenes hicieron que dos tercios de la flota de CityPass quedaran fuera de servicio de forma continua hasta octubre de 2014. [76] [79] [80]
Mientras se colocaban las vías del tren ligero en Shuafat , se descubrieron los restos de un antiguo asentamiento romano-judío. El asentamiento fue descrito como una "comunidad sofisticada impecablemente planificada por las autoridades romanas, con ordenadas hileras de casas y dos hermosos baños públicos al norte". [81] Se dice que los hallazgos son el primer indicio de un asentamiento judío activo en el área de Jerusalén después de la caída de la ciudad en el año 70 d. C. [82]
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Verificar |url=valor ( ayuda )Se produjeron disturbios en los barrios de Shuafat y Beit Hanina, en el norte del país, y se informó de importantes daños en tres estaciones de tren ligero, lo que obligó a la policía a suspender el servicio de trenes al norte de la estación de Ammunition Hill.
Se está dando prioridad a la reparación de los daños [...] para que los trenes puedan volver a llegar [...] a Pisgat Ze'ev y Neveh Yaakov.
