Un teleférico (conocido generalmente como tranvía por cable fuera de Norteamérica) es un tipo de ferrocarril por cable utilizado para el transporte público en el que los vagones son arrastrados por un cable en continuo movimiento que corre a una velocidad constante. Los vagones individuales se detienen y se ponen en marcha soltando y agarrando este cable según sea necesario. Los teleféricos se diferencian de los funiculares , en los que los vagones están unidos permanentemente al cable.
El primer ferrocarril operado por cable, que empleaba una cuerda móvil que podía recogerse o soltarse mediante un agarre en los vagones, fue el Fawdon Wagonway en 1826, una línea ferroviaria de una mina de carbón . [3] [4] El London and Blackwall Railway , que se inauguró para pasajeros en el este de Londres , Inglaterra, en 1840, utilizó un sistema de este tipo. [5] La cuerda disponible en ese momento resultó demasiado susceptible al desgaste y el sistema se abandonó a favor de las locomotoras de vapor después de ocho años. En Estados Unidos, la primera instalación de teleférico en funcionamiento probablemente fue el West Side and Yonkers Patent Railway en la ciudad de Nueva York , como su primer ferrocarril elevado que funcionó desde el 1 de julio de 1868 hasta 1870. La tecnología de cable utilizada en este ferrocarril elevado involucraba cables equipados con collares y vagones equipados con garras, lo que resultó engorroso. La línea se cerró y se reconstruyó, reabriendo con locomotoras de vapor .
En 1869, PGT Beauregard demostró un teleférico en Nueva Orleans [6] [7] [8] y obtuvo la patente estadounidense 97.343 .
Otros tranvías que utilizaban pinzas fueron los del ferrocarril Clay Street Hill , que más tarde pasaron a formar parte del sistema de tranvías de San Francisco . La construcción de esta línea fue promovida por Andrew Smith Hallidie con el trabajo de diseño de William Eppelsheimer , y se probó por primera vez en 1873. El éxito de estas pinzas hizo que esta línea se convirtiera en el modelo para otros sistemas de transporte en tranvía, y este modelo se conoce a menudo como el tranvía Hallidie .
En 1881, se inauguró el sistema de tranvía por cable de Dunedin en Dunedin (Nueva Zelanda) y se convirtió en el primer sistema de este tipo fuera de San Francisco. Para Dunedin, George Smith Duncan desarrolló aún más el modelo Hallidie, introduciendo la curva de tracción y el freno de ranura; el primero era una forma de tirar de los vagones a través de una curva, ya que las curvas de Dunedin eran demasiado pronunciadas para permitir la marcha por inercia, mientras que el segundo obligaba a introducir una cuña en la ranura del cable para detener el vagón. Ambas innovaciones fueron adoptadas en general por otras ciudades, incluida San Francisco.
En Australia, el sistema de tranvía por cable de Melbourne funcionó entre 1885 y 1940. Fue uno de los más extensos del mundo, con 1200 tranvías y remolques que operaban en 15 rutas con 103 km (64 millas) de vías. Sydney también tenía un par de rutas de tranvía por cable.
Los teleféricos se extendieron rápidamente a otras ciudades, aunque el principal atractivo para la mayoría de ellas era la capacidad de desplazar a los sistemas tirados por caballos (o mulas ) en lugar de la capacidad de subir colinas. En aquella época, mucha gente consideraba que el transporte tirado por caballos era innecesariamente cruel, y el hecho de que un caballo típico pudiera trabajar sólo cuatro o cinco horas al día exigía el mantenimiento de grandes establos de animales de tiro que debían ser alimentados, alojados, cuidados, medicados y descansados. Así, durante un tiempo, la economía funcionó a favor de los teleféricos incluso en ciudades relativamente llanas.
Por ejemplo, el Chicago City Railway , también diseñado por Eppelsheimer, se inauguró en Chicago en 1882 y se convirtió en el sistema de tranvía más grande y rentable . Como en muchas ciudades, el problema en la zona plana de Chicago no era de pendiente, sino de capacidad de transporte. Esto provocó un enfoque diferente para la combinación de vagón de tracción y remolque. En lugar de utilizar un vagón de tracción y un solo remolque, como hicieron muchas ciudades, o combinar la tracción y el remolque en un solo vagón, como los California Cars de San Francisco , Chicago utilizó vagones de tracción para tirar de trenes de hasta tres remolques.
En 1883 se inauguró el ferrocarril New York and Brooklyn Bridge Railway , que tenía una característica muy curiosa: aunque era un sistema de tranvía, utilizaba locomotoras de vapor para llevar los vagones dentro y fuera de las terminales. Después de 1896, el sistema se modificó y se añadió un vagón motor a cada tren para maniobrar en las terminales, mientras que durante el trayecto los trenes seguían siendo impulsados por el cable.
El 25 de septiembre de 1883, la Liverpool Tramways Company realizó una prueba de un sistema de teleférico en Kirkdale , Liverpool . Este habría sido el primer sistema de teleférico en Europa, pero la compañía decidió no implementarlo. En cambio, la distinción fue para el Highgate Hill Cable Tramway de 1884 , una ruta desde Archway a Highgate , al norte de Londres, que utilizó un sistema de cable y agarre continuo en la subida de 1 en 11 (9%) de Highgate Hill. La instalación no era confiable y fue reemplazada por tracción eléctrica en 1909. [9] Sin embargo, se implementaron otros sistemas de teleférico en Europa, entre los que se encontraba el Glasgow District Subway , el primer sistema de teleférico subterráneo, en 1896. ( El primer ferrocarril de nivel profundo de Londres , Inglaterra, el City & South London Railway , también se había construido anteriormente para el transporte por cable, pero se había convertido a tracción eléctrica antes de su apertura en 1890). Se construyeron algunos sistemas de teleférico más en el Reino Unido , Portugal y Francia . Las ciudades europeas, al tener muchas más curvas en sus calles, eran en última instancia menos adecuadas para los teleféricos que las ciudades estadounidenses.
Aunque todavía se construían algunos nuevos sistemas de tranvías, en 1890 los tranvías eléctricos , más baratos de construir y más sencillos de manejar , empezaron a ser la norma y acabaron sustituyendo a los sistemas de tranvías existentes. Durante un tiempo funcionaron sistemas híbridos de cable y electricidad, por ejemplo en Chicago, donde los coches eléctricos tenían que ser arrastrados por vagones de tracción a través de la zona circular, debido a la falta de cables para tranvías. Con el tiempo, San Francisco se convirtió en el único sistema de tranvías manuales que sobrevivió y Dunedin, la segunda ciudad con este tipo de tranvías, fue también la penúltima ciudad en utilizarlos, ya que cerró en 1957.
En las últimas décadas del siglo XX, la tracción por cable en general ha experimentado un resurgimiento limitado en forma de vehículos automáticos de transporte de personas , utilizados en zonas turísticas, aeropuertos (por ejemplo, el aeropuerto de Toronto ), grandes centros hospitalarios y algunos entornos urbanos. Si bien muchos de estos sistemas implican vagones permanentemente unidos al cable, el sistema Minimetro de Poma /Leitner Group y el sistema Cable Liner de DCC Doppelmayr Cable Car tienen variantes que permiten que los vagones se desacoplen automáticamente del cable bajo control informático y, por lo tanto, pueden considerarse una interpretación moderna del teleférico.
El cable funciona a su vez mediante un motor estacionario situado en una caseta de cables o una central eléctrica. La velocidad a la que se mueve es relativamente constante, dependiendo del número de unidades que lo sujetan en un momento dado.
El teleférico comienza a moverse cuando un dispositivo de sujeción conectado al carro, llamado agarre , aplica presión para ("agarrar") el cable en movimiento. Por el contrario, el carro se detiene al liberar la presión sobre el cable (con o sin soltarlo por completo) y aplicar los frenos. Esta acción de agarre y liberación puede ser manual, como era el caso en todos los primeros sistemas de teleférico, o automática, como es el caso en algunos sistemas de transporte de personas operados por cable recientes . El agarre debe aplicarse de manera uniforme y gradual para evitar que el carro alcance la velocidad del cable demasiado rápido y sacuda de manera inaceptable a los pasajeros.
En el caso de los sistemas manuales, la empuñadura se asemeja a un par de alicates muy grandes , y se requiere una fuerza y una habilidad considerables para operar el teleférico. Como muchos de los primeros operadores de teleféricos descubrieron por las malas, si la empuñadura no se aplica correctamente, puede dañar el cable o, peor aún, enredarse en él. En este último caso, el teleférico puede no poder detenerse y puede causar estragos a lo largo de su recorrido hasta que la central se da cuenta del percance y detiene el cable. [10]
Una ventaja aparente del teleférico es su relativa eficiencia energética. Esto se debe a la economía de las centrales eléctricas ubicadas centralmente y a la capacidad de los vagones descendentes de transferir energía a los vagones ascendentes. Sin embargo, esta ventaja se ve totalmente anulada por el consumo relativamente grande de energía requerido para simplemente mover el cable sobre y debajo de los numerosos rodillos guía y alrededor de las muchas poleas . Aproximadamente el 95% del esfuerzo de tracción en el sistema de San Francisco se gasta simplemente en mover los cuatro cables a 15,3 km/h (9,5 mph). [11] Los autos eléctricos con frenado regenerativo ofrecen las ventajas, sin el problema de mover un cable. Sin embargo, en el caso de pendientes pronunciadas, la tracción por cable tiene la principal ventaja de no depender de la adherencia entre las ruedas y los rieles . También existe la ventaja de que mantener el auto agarrado al cable también limitará la velocidad de descenso del auto a la del cable.
Debido a la velocidad constante y relativamente baja, el potencial de un teleférico para causar daños en caso de accidente puede subestimarse. Incluso con un teleférico que viaja a solo 14 km/h (9 mph), la masa del teleférico y la fuerza y velocidad combinadas del cable pueden causar daños importantes en caso de colisión.
Un teleférico es superficialmente similar a un funicular , pero se diferencia de este sistema en que sus vagones no están unidos permanentemente al cable y pueden detenerse de forma independiente, mientras que un funicular tiene vagones que están unidos permanentemente al cable de propulsión, que se detiene y se pone en marcha. Un teleférico no puede subir una pendiente tan pronunciada como un funicular, pero se pueden operar muchos más vagones con un solo cable, lo que lo hace más flexible y permite una mayor capacidad. Durante la hora punta en el Market Street Railway de San Francisco en 1883, un vagón salía de la terminal cada 15 segundos. [12]
Algunos funiculares circulan por la vía pública y, por este motivo, suelen describirse incorrectamente como teleféricos. Algunos ejemplos de este tipo de funcionamiento y la consiguiente confusión son los siguientes:
Aún más confuso es el hecho de que en su día existió una línea híbrida de funicular y teleférico, el Wellington Cable Car original , en la ciudad neozelandesa de Wellington . Esta línea tenía un cable de arrastre continuo que los vagones sujetaban con una pinza y un cable de equilibrio unido permanentemente a ambos vagones mediante una polea no accionada en la parte superior de la línea. El vagón que descendía sujetaba el cable de arrastre y era tirado cuesta abajo, tirando a su vez del vagón que ascendía (que permanecía sin sujetar) cuesta arriba mediante el cable de equilibrio. Esta línea se reconstruyó en 1979 y ahora es un funicular estándar, aunque conserva su antiguo nombre de teleférico.
El sistema de teleférico más conocido que existe es el de San Francisco , en la ciudad de San Francisco (California) . El de San Francisco es el más antiguo y grande de estos sistemas que se encuentra en funcionamiento permanente, y uno de los pocos que aún funciona de forma tradicional, con vagones operados manualmente que circulan por la vía pública. Se pueden encontrar otros ejemplos de sistemas accionados por cable en Great Orme, en el norte de Gales, y en Lisboa, en Portugal. Sin embargo, todos ellos son ligeramente diferentes al de San Francisco, ya que los vagones están unidos permanentemente al cable.
Varias ciudades operan una versión moderna del sistema de teleférico. Estos sistemas están completamente automatizados y funcionan en su propio derecho de paso reservado. Se los conoce comúnmente como " transportadores de personas" , aunque ese término también se aplica a sistemas con otras formas de propulsión, incluida la propulsión por cable estilo funicular.
Estas ciudades incluyen:
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