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El tranvía de Denver , que operaba en Denver , Colorado , era un sistema de tranvía incorporado en 1886. El tranvía era inusual por varias razones: el término "tranvía" generalmente no se usa en los Estados Unidos y no se sabe por qué la compañía recibió ese nombre. La vía tenía un ancho de vía estrecho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) , un ancho inusual en los Estados Unidos (aunque los tranvías en Los Ángeles también usaban este ancho), pero de uso generalizado en los ferrocarriles de Japón , el sur de África, Nueva Zelanda y Queensland , Australia .
El tranvía utilizó una variedad de tipos de tranvías, incluidos vagones de conducción (hasta 1888), tranvías de cable (hasta 1900) y trolebuses (hasta 1950). En el apogeo de sus operaciones de tranvía, el tranvía contaba con más de 260 km de vías y operaba más de 250 tranvías. Al final del servicio de tranvías, solo 64 tranvías seguían en uso.
Después de que el tranvía dejara de operar en 1950, el sistema operaba con trolebuses y autobuses convencionales, pero seguía utilizando el nombre Tramway. En mayo de 1971, Denver Tramway Corporation dejó de operar el sistema de tránsito de Denver y vendió sus activos y operaciones a la ciudad y el condado de Denver. La ciudad continuó con esas operaciones bajo el nombre de Denver Metro Transit hasta 1974, cuando las asumió el Distrito de Transporte Regional (RTD) aprobado por los votantes.
En 1867 se constituyó la Denver Horse Railroad Company y se le concedió "un período de treinta y cinco años con el derecho y privilegio exclusivos de construir un ferrocarril a caballo en la ciudad de Denver y sus ampliaciones". En 1871 se construyó finalmente una línea de tranvías a caballo en el oeste de Denver, desde Seventh y Larimer hasta el barrio de Five Points , que se inauguró el 17 de diciembre. [1] La Denver Horse Railroad Company pasó a llamarse Denver City Railway Company en 1872. En 1877, la empresa empleaba a dieciocho hombres, tenía treinta y dos caballos y doce vagones. Ese año transportó a 392.420 pasajeros en sus ocho millas de carretera. [2]
En 1883, la Denver City Railway Company cambió de manos. El ferrocarril se amplió y gran parte de la antigua vía se renovó con rieles de acero pesado. Clyde Lyndon King, en su tesis doctoral La historia del gobierno de Denver con especial referencia a sus relaciones con las corporaciones de servicios públicos , escribe: "al comienzo de la segunda mitad del período, el servicio de tranvía de Denver era tan bueno como el de cualquier ciudad de su tamaño". [2]
Los especuladores de tierras , que no contaban con el servicio del ferrocarril existente y creían que necesitaban el servicio de tranvía para obtener un mejor valor de sus bienes raíces, lanzaron la Denver Electric and Cable Railway Company en 1885. Incorporada durante cincuenta años, este servicio debía funcionar con electricidad o por cable . Temiendo que estos nuevos métodos resultaran poco rentables, la Denver Electric and Cable Railway Company solicitó y obtuvo el derecho a utilizar caballos de fuerza, a pesar de la franquicia exclusiva de ferrocarriles a caballo de la Denver City Railway Company . [2] Algunos de los inversores iniciales luego escindieron una nueva empresa, The Denver Railway Association, a la que se le otorgaron los derechos de los ferrocarriles a caballo. Esta medida fue muy impopular tanto entre la Denver City Railway Company como entre los inversores restantes de la Denver Electric and Cable Railway Company. Por lo tanto, la Denver Railway Association se reincorporó y la empresa recién consolidada pasó a llamarse Denver Tramway. [2]
En 1886, el Denver Tramway experimentó con un sistema de vagones de conducción en serie de corriente continua conectados a una línea subterránea electrificada, pero era costoso, complicado y propenso a problemas. Después de un año de funcionamiento, no estaba generando ganancias y el Denver Tramway cambió a tracción a caballos. Después de perder un juicio contra la Denver City Railway Company, cambiaron a tracción por cable y terminaron su primera línea usándola a fines de 1888. [2]
La Denver City Railway Company, que finalmente tuvo una competencia seria, también cambió a la energía por cable y se reorganizó como la Denver City Cable Railway Company. Obtuvo un contrato de la ciudad para construir un viaducto sobre el río South Platte y comenzó a expandirse agresivamente. Tanto la Denver Tramway como la Denver City Cable Railway Company estaban bien equipadas y decididas a expulsar a la otra del negocio. [2]
En 1888, Frank J. Sprague instaló en Richmond (Virginia) el primer tranvía eléctrico funcional . Sus diseños mejorados para un poste de tranvía accionado por resorte , para montar motores de tranvía y para mejores diseños de engranajes finalmente hicieron que el tranvía eléctrico fuera rentable. [3] Tomando nota de este éxito, el Denver Tramway decidió construir una línea de tranvía eléctrico hasta el sur de Denver y estableció una subsidiaria, el South Denver Cable Railway, para operarla. Esta línea resultó ser tan exitosa que el Denver Tramway decidió electrificar todas sus líneas de cable a pesar de que aún les quedaban años de vida útil. King escribe: "El gasto operativo del tranvía cuando usaba electricidad era de 2,2 centavos por pasajero en comparación con un gasto operativo de 3,4 centavos por cada pasajero transportado en el sistema de cable de su competidor". [2]
Denver Tramway comenzó a expandirse hacia los suburbios y a comprar operadores independientes como Denver and Berkeley Rapid Transit Company y Highlands Street Railway Company, que operaban en Berkeley y Highland respectivamente. Mientras continuaba comprando competidores, la compañía Tramway también continuó colocando vías y, para fines de este período, poseía y operaba más de cien millas de vías electrificadas y estaba firmemente arraigada en los círculos políticos. [2]
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La empresa no era ajena a las controversias y había sido llevada a los tribunales en varias ocasiones. Sin embargo, cultivaron una relación con los consejos municipales locales, que a menudo modificaban los términos de su franquicia para permitir sus actividades. Cuando la Corte Suprema de Colorado dictaminó en 1893 que la franquicia perpetua de Tramway era inconstitucional, la empresa utilizó todo su poder político para que se volviera a juzgar el caso. Tras un nuevo examen, la Corte Suprema revocó su fallo anterior y determinó que la franquicia perpetua de la Denver Tramway Company era constitucional. [2]
En 1893, Denver Tramway había electrificado todo su sistema y seguía expandiéndose. Los propietarios de la Denver Tramway Company fusionaron sus dos empresas nominalmente independientes (la Denver Tramway Company, que prestaba servicios a Denver propiamente dicha, y la Metropolitan Railway Company, que prestaba servicios a los suburbios) en la Denver Consolidated Tramway Company. Sin embargo, a pesar de su poder e influencia, su principal competidor seguía siendo la Denver City Cable Railway Company. [2]
En 1893, el pánico golpeó la ciudad y el estancamiento industrial brindó una oportunidad para expulsar a la competencia. En noviembre de 1893, la Denver City Cable Railway Company entró en quiebra y se reorganizó bajo el nombre ligeramente diferente de The Denver City Cable Railroad Company. La compañía de tranvías utilizó sus conexiones con el consejo municipal para concederse una franquicia con la que la Denver City Cable Railroad Company no podía competir y las dos compañías se fusionaron para convertirse en la Denver City Tramway Company. La compañía ahora tenía el monopolio del servicio de tranvías de Denver y reclamaba una franquicia perpetua exclusiva. Los anuncios de las acciones de la compañía decían: "La Denver City Tramway posee y controla todo el sistema ferroviario urbano de la ciudad de Denver, que comprende en total 156 millas de vías que dan servicio a una población de aproximadamente 175.000 personas y tiene una franquicia sin límite de tiempo y, por lo tanto, perpetua". [2]
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Con su monopolio sobre los ferrocarriles y su poder en el gobierno local asegurados, la compañía comenzó a maximizar sus ganancias y muchos lugareños sintieron que no estaba compensando adecuadamente a la ciudad. En 1895, Thomas S. McMurry fue elegido alcalde después de una plataforma que afirmaba que el gobierno de la ciudad debería divorciarse de las corporaciones de servicio público de la ciudad. McMurry vetó una oferta de paz simbólica del Denver City Tramway, queriendo en cambio un retorno anual de las ganancias de la compañía. La compañía luego hizo campaña contra McMurry y perdió las elecciones de 1899. Con un nuevo alcalde más amigable con la compañía en el poder, la compañía del Tramway no estaba obligada a dar a la ciudad ninguna de sus ganancias. [2]
Pero la opinión pública había comenzado a volverse contra la Denver City Tramway Company. El resentimiento alcanzó su punto máximo en 1905, cuando la franquicia de la compañía debería haber terminado. La compañía siguió defendiendo su reclamo de una franquicia perpetua, pero como precaución redactó una nueva franquicia en 1906 para apaciguar al público. Una Corte Suprema de Colorado reconstruida dictó una decisión en 1910 que dictaminó en contra de todas las franquicias perpetuas con el argumento de que estaban prohibidas por la constitución. Por lo tanto, la única franquicia de tranvía ahora válida era la adoptada en 1906. [2]
La carta de franquicia que la compañía había redactado en 1906 era muy generosa para sí misma. Aun así, se basaba en la carta anterior redactada en 1885 e incluía términos como una tarifa fija, fijada en 5 centavos , y un acuerdo por el cual la compañía contribuiría con el 50% de todos los costos de mantenimiento de las carreteras en las que tenía una línea de doble sentido. A medida que el tráfico de automóviles comenzó a aumentar, también lo hizo el desgaste de las carreteras. Aunque la compañía estaba viendo niveles récord de pasajeros (en 1917 realizaba 62 millones de viajes al año), no pudo aumentar sus tarifas para cubrir sus mayores gastos. La compañía Tramway presentó una petición a la Comisión de Servicios Públicos de Colorado , que autorizó un aumento de tarifa de 2 centavos. La ciudad de Denver presentó una demanda y en 1919 Dewey C. Bailey fue elegido alcalde con la promesa de restablecer la tarifa de 5 centavos. La Denver Tramway Company respondió con despidos y recortes salariales. [4]
En 1920, la compañía de tranvías amenazó nuevamente con recortar los salarios de sus empleados a menos que la ciudad le permitiera aumentar las tarifas en sus rutas. Los propios trabajadores querían un aumento después de los recortes salariales que habían sufrido en los 18 meses anteriores. El público se opuso a un aumento de tarifas y la ciudad no lo permitió. Los trabajadores de la compañía de tranvías votaron a favor de la huelga, la compañía trajo rompehuelgas y la violencia estalló rápidamente con siete muertos y 52 heridos graves antes de que intervinieran las tropas federales. Al final, la Denver Tramway Company se declaró en quiebra . [5]
El tribunal de quiebras permitió un aumento de las tarifas y la Denver Tramway Company pudo volver a funcionar. Pero años de abandono debido a la falta de fondos y un aumento en la propiedad de automóviles hicieron que muchos habitantes de Denver dejaran de utilizar el sistema de tranvía. [4]
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En 1924, el primer servicio de autobús de Denver Tramway comenzó a operar entre Englewood y Fort Logan . La compañía comenzó a eliminar gradualmente los tranvías en favor de los trolebuses (autobuses que usaban las líneas eléctricas aéreas) y los autobuses a motor ( autobuses de combustión interna ). Los autobuses eran menos costosos de operar y eran más flexibles, ya que no estaban confinados a las vías. Además, alejarse de los trolebuses significó que Denver Tramway ya no tenía la obligación de mantener las calles a las que servía. A principios de 1949, Denver Tramway tenía 131 tranvías en servicio, 138 trolebuses y 116 autobuses a gasolina. A fines de 1950, los tranvías ya no estaban en uso y en 5 años se había eliminado la mayor parte de la infraestructura para ellos. [4] [6] El servicio de trolebuses terminó en 1955. [7]
Los coches se estaban convirtiendo en una parte cada vez más importante de la vida de los habitantes de Denver. La Denver Tramway Company, con su monopolio del transporte público en la zona de Denver, no se estaba expandiendo rápidamente y cada vez más viajeros utilizaban coches para llegar a Denver y volver de allí. La autora Sherah Collins escribe: "... en 1970, Denver tenía más coches per cápita que cualquier otro lugar del país, lo que no es sorprendente debido a la falta de opciones de transporte público". [8]
De 1969 a 1971, la Denver Tramway Company continuó prestando servicios bajo el patrocinio de la ciudad y el condado de Denver. En 1971, con equipos obsoletos, bajos ingresos y una cantidad de pasajeros mediocre, la Denver Tramway Company transfirió todos sus activos a Denver Metro Transit, propiedad de la ciudad. Como Denver Metro Transit era una entidad creada por Denver, el servicio suburbano continuó solo para aquellos suburbios dispuestos a contribuir con un subsidio . En dos años, Denver Metro Transit estaba casi en quiebra. En julio de 1974, Denver Metro Transit pasó a formar parte del Distrito de Transporte Regional (RTD), la entidad creada para operar servicios de transporte público en ocho de los doce condados del área de Denver-Boulder .
44 años después del cierre del sistema de tranvía, el transporte público ferroviario regresó a Denver con la inauguración de la nueva línea de tren ligero D Line en 1994.
La energía eléctrica inicialmente provenía de una serie de pequeñas plantas de energía, pero a medida que el sistema crecía, también lo hacía la necesidad de electricidad. En 1901, se constituyó una empresa subsidiaria, The Denver Tramway Power Company, para construir y operar plantas de energía para electrificar las líneas aéreas de tranvías. [2] La central eléctrica de la Denver Tramway Company se construyó entre 1901 y 1904 y, tras su incorporación en 1911, se convirtió en la principal fuente de electricidad para los tranvías de Denver. Funcionó hasta el final del servicio de tranvías de la compañía en la década de 1950. [6] [9] La central eléctrica sirvió más tarde como almacén de la International Harvester Company, fue adquirida por el Museo del Transporte Forney en 1969 y en 1998 por el actual propietario REI para que sirviera como su tienda insignia en Denver. [10]
La Denver Tramway Company utilizaba tranvías de 39 pies . Algunos de ellos fueron construidos por la propia empresa, aunque la mayoría procedían de Woeber Auto Body and Manufacturing Company. Los tranvías de tipo 1 se construyeron para funcionar en una sola dirección, la entrada estaba en el centro del lado derecho y la parte trasera de los tranvías no estaba completamente cerrada. Los tranvías de tipo 2 se construyeron para ser reversibles, por lo que tenían controles en ambos extremos y entradas centrales en ambos lados. Los tranvías tenían una apariencia distintiva, ya que estaban pintados de "rojo pintor de vagones" en el panel principal y de "paja oscura" (amarillo) en los paneles inferiores. Se podían arrastrar remolques sin motor detrás de los tranvías en las horas pico para transportar un mayor número de pasajeros. [6]
Se han conservado pocos tranvías de este sistema. Tras el cambio de tranvías a autobuses tras la Segunda Guerra Mundial, la Denver Tramway Co. vendió los viejos tranvías por 100 dólares cada uno. [11] Un vagón de pasajeros de la flota de tranvías, el n.º 54, se encuentra en la antigua central eléctrica del Denver City Cable Railway en la calle 18 y Lawrence, antiguamente un restaurante de la Old Spaghetti Factory . [6]
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39°45′04″N 104°59′39″O / 39.7510, -104.9942 (Ciudad y condado de Denver)