El enlace de Long Island Sound es un puente o túnel propuesto que uniría Long Island , Nueva York , con el condado de Westchester o Connecticut , a través de Long Island Sound al este del puente Throgs Neck . El proyecto ha sido estudiado y debatido desde mediados del siglo XX. La propuesta más reciente es un túnel entre Rye, Nueva York , en el continente y Oyster Bay en la isla. Se han realizado estudios de viabilidad para puentes y túneles en numerosos puntos de entrada, como se indica en el cuadro siguiente.
El oeste de Long Island ya está conectado directamente mediante túneles y puentes con Staten Island , Manhattan y el Bronx ; sin embargo, estas conexiones requieren pasar por partes altamente congestionadas del área metropolitana de Nueva York y por la propia ciudad de Nueva York . Las personas que desean conducir desde Long Island hasta el territorio continental del estado de Nueva York o hacia cualquier parte de Nueva Inglaterra no tienen mejor opción que cruzar el puente Throgs Neck o el puente Bronx-Whitestone , que se encuentran en la esquina noroeste de Long Island conectando la Los distritos de Queens y el Bronx de la ciudad de Nueva York .
Empresas privadas operan los transbordadores de automóviles entre Port Jefferson, en el centro-norte de Long Island, y Bridgeport, Connecticut, [1] y entre Orient , mucho más al este en North Fork de Long Island, y New London, Connecticut . [2]
Los argumentos a favor de un cruce fijo sobre Long Island Sound se centran en una mayor accesibilidad de los vehículos de motor a Long Island y la reducción de los tiempos de viaje entre Long Island y el continente. Además, los defensores de un cruce fijo argumentan que la vulnerabilidad de Long Island a los huracanes requiere un puente a través de Long Island Sound para facilitar una evacuación masiva en caso de una tormenta que se aproxima, ya que los dos transbordadores y puentes existentes en la ciudad de Nueva York carecen de la capacidad para manejar la evacuación de cientos de miles de residentes de Long Island antes de un huracán. Quienes se oponen a tal cruce argumentan que el costo de dicho puente o túnel sería elevado y probablemente tendría impactos ambientales adversos. Finalmente, la mayor parte de la oposición a un cruce fijo sobre Long Island Sound proviene de Connecticut, donde se considera ampliamente que la construcción de dicho cruce supondría un gran gasto y proporcionaría poco o ningún beneficio a los residentes de Connecticut. Si se construyera, un tramo a través de la parte más ancha del Sound entre New Haven y Shoreham tendría aproximadamente de 22 a 25 millas (35 a 40 km) de longitud, lo que posiblemente lo convertiría en uno de los puentes más largos del mundo.
Se han propuesto varias rutas:
En 1957, Charles H. Sells, ex comisionado del Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York, propuso por primera vez un plan para un puente hacia el condado de Westchester a través de Long Island Sound. Su propuesta para el puente Oyster Bay – Rye, junto con un puente oriental entre Orient Point y Watch Hill, Rhode Island , eran dos rutas de puente propuestas frente a Long Island. Sells, sin embargo, sugirió que la construcción de los puentes no sería necesaria hasta que el tráfico y los desplazamientos en Long Island comenzaran a aumentar. [4]
En siete años, Long Island experimentó la transformación que Sells había esperado, y las arterias este-oeste entre Long Island y la ciudad de Nueva York , como Northern State Parkway y Long Island Expressway , quedaron congestionadas de viajeros. Los automovilistas con destino a Nueva Inglaterra o las regiones del norte del estado de Nueva York tuvieron que tomar el puente Throgs Neck o el puente Bronx-Whitestone , ambos puentes ya alcanzaron sus capacidades diseñadas. Robert Moses , presidente de la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough , trabajó con el Departamento de Obras Públicas para encargar un estudio de 150.000 dólares en 1964 a la firma Madigan-Hyland para estudiar la viabilidad de un puente a través del estrecho. [5]
Moses reveló los resultados del estudio a la Junta de Planificación Regional de Nassau y Suffolk en febrero de 1966. Se propuso el puente Oyster Bay – Rye (originalmente el puente Bayville – Rye) para completar la circunvalación interestatal 287 alrededor del área metropolitana de Nueva York. Esto se iba a hacer mediante la construcción de un puente colgante atirantado de 6,1 millas de largo (9,8 km) desde Cross Westchester Expressway (I-287) en Rye hasta Seaford - Oyster Bay Expressway (NY 135) en el condado de Nassau. El puente propuesto costaría 150 millones de dólares (1966 USD) y contó con el apoyo del gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller , y de muchos funcionarios de Long Island. [6]
El 1 de marzo de 1968, la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough se fusionó con la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) y Moses fue destituido de su cargo de presidente. Lo contrataron como consultor sólo porque tendría un papel de liderazgo en la construcción del puente. Varias excusas para retrasar la construcción del puente provinieron de las oficinas del gobernador. En 1969, la oficina dijo que el mercado de bonos, que ayudaría a financiar el puente, era demasiado débil. Al año siguiente, hubo elecciones para gobernador para Rockefeller, y con las comunidades afectadas en armas contra él, no quería verse en apuros mientras se postulaba para la reelección como gobernador.
En 1971, los problemas financieros resurgieron en el puente propuesto y lo retrasaron un año más. Al año siguiente, la campaña para la legislatura controlada por los republicanos en Nueva York y para gobernador fue otra razón más para retrasar la construcción. Con cada retraso, Moses siguió insistiendo en que la construcción del puente comenzaría el próximo año. [7]
En 1970, el gobernador Rockefeller ordenó otro estudio de viabilidad, que costó unos 160.000 dólares. Ese mismo año, nuevas leyes federales que trataban sobre el medio ambiente exigieron una nueva Declaración de Impacto Ambiental para la carretera, esta vez también para los accesos. [8]
Una vez terminada la construcción de la línea principal de la autopista Seaford – Oyster Bay, Moses volvió a mirar una extensión de la autopista y un puente que cruza Long Island Sound hacia el condado de Westchester (en la ciudad de Rye ). [9] La idea, producida por Moses, era extender la autopista hacia el norte más allá de su término actual y a lo largo de su derecho de paso previamente propuesto más allá de NY 106 . Basado en el Plan Maestro del Departamento de Obras Públicas del Condado de Nassau de 1959, la autopista seguiría West Shore Road y Lundlum Avenue a través de Oyster Bay hasta Bayville , donde se conectaría con el nuevo cruce. [10]
En noviembre de 1972, Moses, el recientemente creado Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y la MTA presentaron la declaración de impacto ambiental (EIS) del puente. El comunicado especificaba que el proyecto incluiría los accesos al puente (I-287 y NY 135 ) y sería un proyecto de 16,5 millas (26,6 km), ya que esa era la distancia desde el intercambio de la I-287 y la I-95. en Rye hasta el intercambio de NY 135 y NY 25 en Syosset . El comunicado también explica cómo la carretera se convertiría en una parte ampliada de la I-287. El puente se iba a construir con cuatro carriles, aproximadamente a 135 pies (41 m) por encima del sonido en las distancias máximas y a 55 pies (17 m) en las distancias mínimas. Habría 370 m (1200 pies) de un centro entre las dos torres a lo largo del tramo del cable. Estos mínimos informados por las dos autoridades y Moisés eran iguales a los de los puentes que cruzan el East River en la ciudad de Nueva York . El tramo principal tendría un divisor mediano que separaría los carriles direccionales, junto con una caja de vigas para permitir un paso suave. [11]
En el condado de Westchester, se propusieron cuatro alternativas al acceso del puente. Las primeras tres propuestas, designadas W-1, W-2 y W-3, utilizarían el área no desarrollada alrededor de Playland Park en Rye para el acceso. Las propuestas W-1 y W-2 usarían Kirby Lane y Forest Avenue y estarían en una estructura de viaducto bajo. La propuesta W-3 seguiría un estrecho terreno entre Kirby Pond y el agua entre Mansuring Island. La W-4 debía pasar por el puerto de Port Chester y cruzar el estrecho cerca de la isla North Mansuring. Los accesos debían tener muros de contención, taludes laterales y pantallas que ayudarían a integrarse en el área y reducir la cantidad de propiedades confiscadas. [11]
Al otro lado del estrecho en el condado de Nassau, se consideraron tres alternativas para el acceso al puente. El primero, designado N-1, iba desde Oak Neck Point hacia el sur hasta un paso subterráneo de Bayville Avenue y hacia un corte profundo de unos 40 pies (12 m) cerca de Mill Neck Creek. Los cortes debían construirse de manera que quedaran ocultos a las propiedades locales. Desde allí, seguiría West Shore Road hasta Oyster Bay y utilizaría NY 106 para llegar a la extensión de la autopista. La segunda alternativa, designada N-2, utilizó la mayor parte de la ruta de la N-1, excepto por un corte a través de Mill Neck y hacia un viaducto de aproximadamente 2000 pies (610 m) de largo con diferentes espacios libres. Después de Mill Neck, seguiría la alineación de la propuesta N-1. La N-3 era significativamente diferente de los otros dos propuestos y usaría un puente más largo sobre el Sound, aterrizando en Ferry Beach en lugar de Bayville. Luego, la ruta pasaría hacia el este del distrito comercial de Bayville y cruzaría Mill Neck Creek en un viaducto con un espacio libre de 30 pies (9,1 m). Las alternativas N-1 y N-2 tenían un poco más de 4 millas (6 km) de largo, y la alternativa N-3 tenía un poco más de 3 millas (5 km) de largo. [11]
En el lado de Nassau, se habrían construido intercambios completos en forma de hoja de trébol en NY 106 y NY 25A (North Hempstead Turnpike), y se propuso utilizar rampas hacia y desde Bayville Avenue para el tráfico en dirección sur. Esto permitiría a los residentes locales utilizar la ruta de acceso pero no tener que utilizar las carreteras locales en el proceso. Los costos totales de todo el proyecto fueron de 200 millones de dólares para el puente en sí y de 52 a 72 millones de dólares para los accesos, según la ruta seleccionada. Otros $25 millones se habrían destinado a la finalización de NY 135 entre NY 25 (Jericho Turnpike) y NY 106. [11]
Se creía que el puente tendría efectos positivos tanto en el tráfico como en la economía local, ya que la I-95 (la autopista de Nueva Inglaterra ) perdería parte de su congestión ya que el tráfico se desviaría hacia el nuevo puente desde Long Island en lugar de pasar por Nueva York. York y en los puentes del East River. Esto también ayudaría a que el tráfico fluya desde la I-95 hacia Cross Westchester y aumentaría el número de movimientos de giro en el área. De manera similar, Hutchinson River Parkway se beneficiaría del desvío del tráfico hacia el puente. Los efectos económicos serían sustanciales: se prevé que 11,8 millones de personas utilizarán el puente sólo en el primer año. Para el quinto año, el volumen de tráfico propuesto era de 16 millones, y para su vigésimo año de existencia, 23 millones de personas usarían el puente. Los peajes, 1,75 dólares para los turismos y un peaje significativamente mayor para los vehículos comerciales, darían lugar a un aumento de 21,5 millones de dólares en los ingresos en el primer año y a un aumento de 43 millones de dólares en el vigésimo año. [11]
Además de los beneficios monetarios, también habría beneficios económicos: [11]
Las empresas comerciales de ambos lados del estrecho dispondrán de un mercado regional más amplio, creando así condiciones más favorables para el establecimiento de nuevas empresas y la expansión de las más antiguas. Esto se aplica particularmente a las empresas especializadas que prestan servicios en zonas más amplias que las localidades individuales.
Las oportunidades de empleo serán más amplias para los residentes de ambos lados del Sound. Las personas con habilidades especiales tendrán un campo más amplio donde ubicarse y habrá más oportunidades de combinar habilidades con trabajos. Como resultado, los niveles de ingresos a menudo aumentarán a medida que las personas sean más capaces de utilizar sus capacidades al máximo. Se reducirá la necesidad de reubicar a las familias para obtener un mejor acceso al empleo.
Dado que el puente contribuirá a un desarrollo económico saludable de la región, tendrá un efecto general favorable sobre el valor de las propiedades y, por tanto, sobre la base impositiva. En consecuencia, tenderá a mantener bajas las tasas impositivas. Estos impactos favorables pueden haber sido la experiencia de muchas mejoras en el transporte.
El movimiento de mercancías será una función importante del nuevo puente. Por primera vez, el acceso a la autopista estará disponible para los movimientos de carga hacia y desde Long Island sin la necesidad de superar la congestión de la ciudad de Nueva York. Los envíos de carga a Long Island ahora se cobran a una tarifa superior. La construcción del puente podría resultar en una reducción en las tarifas para los transportistas y receptores de Long Island, con un posible efecto favorable en el costo de vida así como en los costos de hacer negocios.
La construcción de un proyecto importante de la magnitud del puente propuesto y sus carreteras de acceso proporcionará una cantidad sustancial de empleos durante el período de construcción. Aproximadamente el 55 por ciento del costo total de la construcción será para mano de obra, de la cual la mayor parte será en el sitio. Se estima que se requerirán aproximadamente 6.400 horas-hombre de trabajo, espaciadas en un período de tres años. Esto significa un promedio de unos 2.100 hombres trabajando en el proyecto, con una fuerza máxima de quizás 3.000 trabajadores. Además de la mano de obra empleada directamente en el trabajo por contrato, tanto dentro como fuera del sitio, también se creará empleo en el suministro de materiales, suministros y servicios necesarios para el proyecto. También se obtendrán beneficios económicos secundarios de los gastos de los trabajadores empleados en el proyecto, tanto en las proximidades del sitio del puente como en otras partes de la región. Toda esta actividad económica producirá ingresos adicionales sustanciales para la región, la mayor parte sin requerir servicios comunitarios permanentes adicionales.
— Robert Moses, NYSDOT y MTA, Oyster Bay – Declaración de impacto económico de Rye Bridge (1973) [11]
Moses se encontró con un problema una vez que la propuesta fue presentada a la Administración Federal de Carreteras . La oposición al puente comenzaba a formarse en ambos lados de Long Island Sound. Además, los planes para convertir el área de Oyster Bay en un santuario de aves y un parque protegido dificultaron el trabajo en la carretera, ya que la ley prohíbe construir en lugares protegidos. Ante una creciente oposición, el gobernador Rockefeller canceló los planes para el puente el 20 de junio de 1973, nueve años después de la primera propuesta de Moses. [12]
En enero de 2008, esta idea revivió cuando el desarrollador Vincent Polimeni propuso construir un túnel de pago con financiación privada entre Oyster Bay en Long Island y Rye en el condado de Westchester, con dos tubos que transportaban tres carriles de tráfico cada uno y un tercer tubo para mantenimiento y acceso de emergencia. . La ruta conectaría la Ruta 135 (Autopista Seaford-Oyster Bay) en Long Island con la Interestatal 287 en el condado de Westchester. Costaría entre 12 y 16 mil millones de dólares [13] y no se completaría hasta al menos 2025. El túnel propuesto tendría una longitud de 26 a 29 km (16 a 18 millas), lo que lo convertiría en el túnel de carretera más largo del mundo, más largo que el Lærdal. Túnel en Noruega . [14] Se celebró una audiencia sobre esta propuesta en Syosset el 24 de enero de 2008. [15]
Durante su segundo mandato, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, también propuso un túnel que conectara NY 135 con Rye. Esta es también una autopista en dos tubos y un tercer tubo para mantenimiento. Después de un debate polarizador, el NYSDOT emitió un comunicado diciendo que el túnel no avanzaría en este momento. [dieciséis]
La idea de un puente se remonta a la década de 1930, pero la mayoría de los estudios se realizaron en las décadas de 1960 y 1970. Los detalles se pueden encontrar en la referencia citada.
Las propuestas para el enlace Sound se enumeran a continuación de oeste a este.