El Wright Flyer (también conocido como Kitty Hawk , [3] [4] Flyer I o Flyer de 1903 ) realizó el primer vuelo sostenido de una aeronave tripulada , más pesada que el aire , propulsada y controlada (un avión ) el 17 de diciembre de 1903. [1] Inventado y pilotado por los hermanos Orville y Wilbur Wright , marcó el comienzo de la era pionera de la aviación .
El avión es un biplano monoplaza con alas anédricas (caídas), doble timón de dirección delantero (un canard ) y doble timón trasero. Utilizaba un motor de gasolina de 12 caballos de fuerza (9 kilovatios) que impulsaba dos hélices propulsoras. Al emplear " alas deformadas ", era relativamente inestable y muy difícil de volar. [5]
Los hermanos Wright volaron cuatro veces en un lugar que ahora forma parte de la ciudad de Kill Devil Hills , a unas 4 millas (6 kilómetros) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte . El avión voló 852 pies (260 m) en su cuarto y último vuelo, pero sufrió daños al aterrizar y se estrelló minutos después cuando fuertes ráfagas de viento lo derribaron.
El avión nunca volvió a volar, pero fue enviado a casa y posteriormente restaurado por Orville. Inicialmente, el avión se exhibió en un lugar de honor en el Museo de Ciencias de Londres hasta 1948, cuando la resolución de una agria disputa sobre la prioridad finalmente permitió que se exhibiera en el Smithsonian. Ahora se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC.
El Flyer se basó en la experiencia de los Wright probando planeadores en Kitty Hawk entre 1900 y 1902. Su último planeador, el Glider de 1902 , condujo directamente al diseño del Wright Flyer . [6]
Los Wright construyeron el avión en 1903 utilizando abeto para los miembros rectos de la estructura del avión (como los largueros del ala) y madera de fresno para los componentes curvos (costillas del ala). [7] Las alas fueron diseñadas con una comba de 1 en 20. La tela para el ala era muselina 100% algodón llamada "Pride of the West", un tipo utilizado para ropa interior femenina. Tenía una urdimbre de 107 hilos por pulgada, una trama de 102 y un recuento total de hilos de 209. [8] Como no pudieron encontrar un motor de automóvil adecuado para la tarea, encargaron a su empleado Charlie Taylor que construyera un nuevo diseño desde cero, un motor de gasolina ligero de 12 caballos de fuerza (9 kilovatios) , que pesaba 180 libras (82 kg), con un tanque de combustible de 1 galón estadounidense (3,8 L; 0,83 imp gal). [9] Una transmisión por cadena de piñones , inspirada en la tecnología de las bicicletas , impulsaba las hélices gemelas , que también se fabricaban a mano. [6] Para evitar el riesgo de que los efectos del par afectaran el manejo de la aeronave, se cruzó una cadena de transmisión para que las hélices giraran en direcciones opuestas. [10] Según Taylor:
"Ellos calcularon que tendría cuatro cilindros y calcularon que el diámetro y la carrera serían de cuatro pulgadas. Me llevó seis semanas construir ese motor. El motor completo pesaba 180 libras y desarrollaba 12 caballos de fuerza a 1025 revoluciones por minuto... El cuerpo del primer motor era de aluminio fundido y se taladró en el torno para cilindros independientes. Los pistones eran de hierro fundido y se bajaron y se ranuraron para los anillos de pistón. Los anillos también eran de hierro fundido. Un tanque de combustible de un galón estaba suspendido de un puntal del ala y la gasolina se alimentaba por gravedad a través de un tubo hasta el motor. La válvula de combustible era una llave de purga de gas común . No había carburador como lo conocemos hoy. El combustible se alimentaba a una cámara poco profunda en el colector. No había bujía. La chispa se producía abriendo y cerrando dos puntos de contacto dentro de la cámara de combustión. Se usaban baterías secas para arrancar el motor y luego encendimos un magneto comprado a la Dayton Electric Company. No había batería en el avión. Se usaron varios tramos de tubo parlante ... en el radiador. Hicimos pruebas en bloque del motor antes de embalarlo para su envío a Kitty Hawk". [11]
Las hélices de 2,6 m de largo se basaron en el perfil aerodinámico número 9 de sus datos de túnel de viento, que proporcionó el mejor "ángulo de planeo" para diferentes ángulos de ataque . Las hélices estaban conectadas al motor mediante cadenas de la Indianapolis Chain Company, con una reducción de engranajes de 23 a 8. Wilbur había calculado que las palas que giraban más lentamente generaban un mayor empuje, y dos de ellas eran mejores que una sola pala que girara más rápido. Fabricadas con tres láminas de abeto , las puntas estaban cubiertas con lona de pato y toda la hélice estaba pintada con pintura de aluminio. [11] : 178–186
El 5 de noviembre de 1903, los hermanos probaron su motor en el Wright Flyer en Kitty Hawk, pero antes de que pudieran ajustar el motor, los ejes de la hélice se soltaron. Los ejes de transmisión se enviaron de regreso a Dayton para su reparación y regresaron el 20 de noviembre. Se descubrió una grieta fina en uno de los ejes de la hélice. Orville regresó a Dayton el 30 de noviembre para fabricar nuevos ejes de acero para resortes . El 12 de diciembre, los hermanos instalaron los nuevos ejes en el Wright Flyer y lo probaron en su sistema de riel de lanzamiento de 60 pies (18 m) que incluía un carro de lanzamiento con ruedas . Según Orville:
"Habíamos diseñado nuestras hélices para proporcionar 90 libras (41 kg) de empuje a una velocidad de 330 revoluciones por minuto (aproximadamente 950 del motor), que habíamos calculado que sería la cantidad necesaria para una máquina que pesaba 630 libras (290 kg)".
En pruebas prácticas, pudieron alcanzar una velocidad de hélice de 351 rpm, con un empuje de 132 libras (60 kg), más que suficiente para su avión de 700 libras (320 kg). [11] : 194–201
El Wright Flyer era un biplano de configuración canard , con una envergadura de 40 pies y 4 pulgadas (12,29 m), una curvatura de 1-20, un área alar de 510 pies cuadrados (47 m 2 ) y una longitud de 21 pies y 1 pulgada (6,43 m). El ala derecha era 4 pulgadas (10 cm) más larga porque el motor era de 30 a 40 libras (14 a 18 kg) más pesado que el Orville o el Wilbur. Desocupado, la máquina pesaba 605 libras (274 kg). Al igual que con los planeadores, el piloto volaba acostado boca abajo en el ala inferior con la cabeza hacia la parte delantera de la aeronave en un esfuerzo por reducir la resistencia. El piloto estaba a la izquierda del centro mientras que el motor estaba a la derecha del centro. Dirigía moviendo una cuna de cadera en la dirección en la que deseaba volar. La cuna tiraba de cables para deformar las alas y, al mismo tiempo, girar el timón para un vuelo coordinado. El piloto operaba la palanca del elevador con su mano izquierda, mientras sostenía un puntal con la derecha. La "pista" del Wright Flyer era una pista de 60 pies (18 m) de tablones de 2x4 , que los hermanos apodaron "Junction Railroad". Los patines del Wright Flyer descansaban sobre un carro de lanzamiento, que consistía en un tablón de 6 pies (1,8 m), con una sección de madera con ruedas. Las dos ruedas en tándem con cojinetes de bolas estaban hechas de bujes de bicicleta. Un cable de retención mantenía el avión hacia atrás, mientras el motor estaba en marcha y las hélices giraban, hasta que el piloto estaba listo para ser liberado. [11] : 202–204
El Wright Flyer tenía tres instrumentos a bordo. Un registrador de revoluciones del motor Veeder medía el número de vueltas de la hélice. Un cronómetro registraba el tiempo de vuelo y un anemómetro de mano Richard , fijado al puntal central delantero, registraba la distancia recorrida en metros. [11] : 213 [12]
Al regresar a Kitty Hawk en 1903, los hermanos Wright completaron el ensamblaje del Flyer mientras practicaban en el planeador de 1902 de la temporada anterior. El 14 de diciembre de 1903, se sintieron listos para su primer intento de vuelo a motor. Con la ayuda de los hombres de la cercana estación de salvamento del gobierno , los hermanos Wright trasladaron el Flyer y su riel de lanzamiento a la pendiente de una duna de arena cercana, Big Kill Devil Hill , con la intención de realizar un despegue asistido por gravedad. Los hermanos lanzaron una moneda para decidir quién tendría la primera oportunidad de pilotar, y Wilbur ganó. El avión se salió del riel, pero Wilbur se detuvo demasiado bruscamente, se detuvo y descendió después de cubrir 105 pies (32 m) en 3 1 ⁄ 2 segundos, sufriendo pocos daños. [6] [13]
Las reparaciones tras el primer vuelo fallido duraron tres días. Cuando estuvieron listos de nuevo el 17 de diciembre, el viento tenía una velocidad media de más de 32 km/h, por lo que los hermanos colocaron la barandilla de despegue en terreno llano, apuntando hacia el viento, cerca de su campamento. Esta vez, el viento, en lugar de un despegue inclinado, proporcionó la velocidad necesaria para el despegue. Como Wilbur ya había tenido la primera oportunidad, Orville tomó su turno a los mandos. Su primer vuelo duró 12 segundos para una distancia total de 37 m, más corta que la envergadura de un Boeing 747. [ 2] [14]
Por turnos, los Wright realizaron cuatro breves vuelos a baja altitud ese día. Las trayectorias de vuelo fueron todas esencialmente rectas; no se intentó hacer giros. Cada vuelo terminó en un aterrizaje accidentado e involuntario. El último vuelo, realizado por Wilbur, cubrió 852 pies (260 m) en 59 segundos, mucho más tiempo que cada uno de los tres vuelos anteriores de 120, 175 y 200 pies (37, 53 y 61 m) en 12, 12 y 15 segundos respectivamente. El aterrizaje del cuarto vuelo rompió los soportes del elevador delantero, que los Wright esperaban reparar para un posible vuelo de cuatro millas (6 km) hasta el pueblo de Kitty Hawk. Poco después, una fuerte ráfaga levantó al Flyer y lo hizo dar vueltas, dañándolo más allá de cualquier esperanza de reparación rápida. [6] Nunca volvió a volar.
En 1904, los Wright continuaron perfeccionando sus diseños y técnicas de pilotaje para lograr un vuelo totalmente controlado. Un avance importante hacia este objetivo se logró con una nueva máquina llamada Wright Flyer II en 1904 y aún más decisivo en 1905 con el tercero, Wright Flyer III , en el que Wilbur realizó un vuelo circular sin escalas de 39 minutos y 24 millas (39 km) el 5 de octubre. [17]
La serie de aviones Flyer fue la primera en lograr un vuelo controlado más pesado que el aire, pero algunas de las técnicas mecánicas que utilizaron los Wright para lograrlo no influyeron en el desarrollo de la aviación en su conjunto, aunque sus logros teóricos sí lo hicieron. El diseño del Flyer dependía de un alabeo controlado por una cuna situada debajo del piloto y un plano delantero o "canard" para el control del cabeceo, características que no se podían escalar y que producían un avión difícil de controlar. El uso pionero por parte de los Wright del "control del alabeo " girando las alas para cambiar el ángulo de las puntas de las alas en relación con la corriente de aire condujo al uso más práctico de los alerones por parte de sus imitadores, como Glenn Curtiss y Henri Farman . El concepto original de los Wright de control simultáneo coordinado del alabeo y la guiñada (deflexión del timón trasero), que descubrieron en 1902, perfeccionaron entre 1903 y 1905 y patentaron en 1906, representa la solución al vuelo controlado y se utiliza hoy en día en prácticamente todos los aviones de ala fija. La patente de Wright incluía el uso de superficies articuladas en lugar de alabeadas para el elevador delantero y el timón trasero. Otras características que hicieron del Flyer un éxito fueron las alas y las hélices de alta eficiencia, que fueron el resultado de las exigentes pruebas en túneles de viento de los Wright y que aprovecharon al máximo la potencia marginal entregada por sus primeros motores de fabricación casera; velocidades de vuelo lentas (y, por lo tanto, accidentes con los que se podía sobrevivir); y un enfoque de prueba y desarrollo incremental. El futuro del diseño de aeronaves estaba en las alas rígidas, los alerones y las superficies de control traseras. Una patente británica de 1868 para la tecnología de alerones [18] aparentemente había sido completamente olvidada cuando amaneció el siglo XX.
Después de una única declaración a la prensa en enero de 1904 y una demostración pública fallida en mayo, los hermanos Wright no dieron publicidad a sus esfuerzos, y la prensa creyó que otros aviadores que estaban trabajando en el problema del vuelo (notablemente Alberto Santos-Dumont ) los habían precedido por muchos años. Después de su exitoso vuelo de demostración en Francia el 8 de agosto de 1908, fueron aceptados como pioneros y recibieron una amplia cobertura mediática. [19]
En 1909, el Wright Military Flyer se convirtió en el primer avión militar del mundo después de unas pruebas exitosas el 3 de junio de 1909. Este avión fue comprado por el ejército, pero nunca se utilizó en combate; sin embargo, se utilizó para entrenar a algunos pilotos. [20] Fue donado al Instituto Smithsoniano en 1911 y se exhibe en la exposición Early Flight en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . [21] [22] Los hermanos Wright produjeron una versión modificada, el Wright Model B , en mayor número, y fue utilizado por el ejército "para entrenar pilotos y realizar experimentos aéreos", incluidas pruebas de "una mira de bombardeo y un dispositivo de lanzamiento de bombas". [23]
Los hermanos Wright consideraron que la cuestión del control de patentes era crítica y adquirieron una amplia patente estadounidense, destinada a otorgarles la propiedad del control aerodinámico básico. Esta cuestión se debatió en tribunales estadounidenses y europeos. Los diseñadores europeos se vieron poco afectados por el litigio y continuaron su propio desarrollo. La lucha legal en los EE. UU. tuvo un efecto aplastante en la naciente industria aeronáutica estadounidense, e incluso en el momento de la entrada de los EE. UU. en la Primera Guerra Mundial, en 1917, los EE. UU. tenían "solo seis aviones [fabricados en los EE. UU.] y catorce pilotos capacitados". Las cifras aumentaron sustancialmente durante los años posteriores, pero durante la guerra, todos los aviones de combate pilotados por estadounidenses fueron diseñados y construidos en Europa. [24]
El Wright Flyer fue concebido como un avión con control canard, ya que los hermanos Wright estaban más preocupados por el control que por la estabilidad. [25] Se descubrió que era inestable y apenas controlable. [26] Durante las pruebas de vuelo cerca de Dayton, los hermanos Wright añadieron lastre al morro del avión para mover el centro de gravedad hacia delante y reducir la inestabilidad de cabeceo. Los hermanos Wright no comprendían los principios básicos de la estabilidad de cabeceo de la configuración canard. FEC Culick afirmó: "El estado atrasado de la teoría general y la comprensión de la mecánica de vuelo los obstaculizaron... De hecho, la laguna más grave en su conocimiento fue probablemente la razón básica de su error involuntario al seleccionar su configuración canard". [27]
Según el autor de aviación Harry Combs, "los diseños de Wright incorporaban un elevador delantero 'equilibrado'... la superficie móvil se extendía una distancia igual a ambos lados de su eje de bisagra o pivote, en oposición a una configuración 'en cola'... que habría mejorado la capacidad de control en vuelo". Orville escribió sobre el elevador, al que los hermanos llamaron "timón delantero": "Encontré el control del timón delantero bastante difícil debido a que estaba equilibrado demasiado cerca del centro y, por lo tanto, tenía una tendencia a girar solo cuando se iniciaba, de modo que el timón giraba demasiado hacia un lado y luego demasiado hacia el otro". Por lo tanto, estos primeros vuelos sufrieron un exceso de control. [11] : 103, 214–215
Los hermanos Wright regresaron a su casa en Dayton para Navidad después de los vuelos del Kitty Hawk Flyer . Aunque habían abandonado sus otros planeadores, se dieron cuenta de la importancia histórica del Flyer . Enviaron la aeronave, muy dañada, de regreso a Dayton, donde permaneció almacenada en cajas detrás de un cobertizo de la Compañía Wright durante nueve años. La gran inundación de Dayton de marzo de 1913 cubrió el Flyer de barro y agua durante 11 días. [28]
Charlie Taylor relata en un artículo de 1948 que los Wright casi se deshicieron del Flyer . A principios de 1912, Roy Knabenshue , el director del equipo de la Exposición de los Wright, tuvo una conversación con Wilbur y le preguntó qué planeaban hacer con el Flyer . Wilbur dijo que lo más probable era que lo quemaran, ya que tenían la máquina de 1904. Según Taylor, Knabenshue convenció a Wilbur de que no se deshiciera de la máquina con fines históricos. [29]
En 1910, los Wright ofrecieron el Flyer para exhibirlo en el Instituto Smithsoniano, pero el Smithsoniano declinó la oferta, diciendo que estaría dispuesto a exhibir otros artefactos aeronáuticos de los hermanos. Wilbur murió en 1912, y en 1916 Orville sacó el Flyer del almacenamiento y lo preparó para exhibirlo en el Instituto Tecnológico de Massachusetts . [30] Reemplazó partes de la cubierta del ala, las hélices y el cárter, el cigüeñal y el volante del motor. El cárter, el cigüeñal y el volante del motor original habían sido enviados al Aero Club of America en Nueva York para una exhibición en 1906 y nunca fueron devueltos a los Wright. El cárter, el cigüeñal y el volante de reemplazo provenían del motor experimental que Charlie Taylor había construido en 1904 y que se usó para pruebas en el taller de bicicletas. Una réplica del cárter del Flyer está en exhibición en el centro de visitantes del Memorial Nacional de los Hermanos Wright .
El Instituto Smithsoniano , y principalmente su entonces secretario Charles Walcott , se negaron a dar crédito a los hermanos Wright por el primer vuelo controlado y motorizado de un avión. En cambio, honraron al ex secretario del Smithsoniano Samuel Pierpont Langley , cuyas pruebas de 1903 de su aeródromo en el Potomac no tuvieron éxito. Walcott era amigo de Langley y quería ver que el lugar de Langley en la historia de la aviación fuera restaurado. En 1914, Glenn Curtiss había agotado recientemente el proceso de apelación en una batalla legal por violación de patentes con los Wright. Curtiss trató de demostrar que la máquina de Langley, que falló las pruebas pilotadas nueve días antes del exitoso vuelo de los Wright en 1903, era capaz de realizar vuelos controlados y pilotados en un intento de invalidar las amplias patentes de los Wright.
El Aeródromo fue retirado de la exhibición en el Smithsonian y preparado para el vuelo en el lago Keuka, Nueva York . Curtiss llamó a los preparativos "restauración" alegando que la única adición al diseño fueron pontones para soportar las pruebas en el lago, pero los críticos, incluido el abogado de patentes Griffith Brewer, los calificaron de alteraciones del diseño original. Curtiss voló el Aeródromo modificado , saltando unos pocos pies sobre la superficie del lago durante 5 segundos a la vez. [31]
Entre 1916 y 1928, el Wright Flyer fue preparado y ensamblado para exhibiciones bajo la supervisión de Orville por el mecánico de la Wright Company, Jim Jacobs, en varias ocasiones. Fue exhibido brevemente en el Instituto Tecnológico de Massachusetts en 1916, en los New York Aero Shows en 1917 y 1919, en una reunión de la Sociedad de Ingenieros Automotrices en Dayton, Ohio en 1918, y en las Carreras Aéreas Nacionales en Dayton en 1924. [32]
En 1925, Orville intentó presionar al Smithsonian advirtiéndole que enviaría el Flyer al Museo de Ciencias de Londres si la institución se negaba a reconocer su logro y el de Wilbur. La amenaza no tuvo el efecto deseado y el 28 de enero de 1928, Orville envió el Kitty Hawk a Londres para exhibirlo en el museo. [33] Permaneció allí en "el lugar de honor", [34] excepto durante la Segunda Guerra Mundial , cuando fue trasladado a un depósito subterráneo a 160 km de distancia, cerca de Corsham . [32]
En 1942, el Instituto Smithsoniano, bajo la dirección de un nuevo secretario, Charles Abbot , publicó una lista de 35 modificaciones de Curtiss al Aeródromo y una retractación de sus afirmaciones de larga data sobre la aeronave. Abbot continuó enumerando cuatro arrepentimientos, incluido el papel que desempeñó la Institución al apoyar a los demandados que no tuvieron éxito en el litigio de patentes de los Wright, la desinformación sobre las modificaciones realizadas al Aeródromo después del primer vuelo del Wright Flyer y las declaraciones públicas que atribuyen el "primer aeroplano capaz de realizar un vuelo libre sostenido con un hombre" al Secretario Langley. La entrada en el Informe anual de 1942 del Instituto Smithsoniano comienza con la declaración "Se reconoce en todas partes que los hermanos Wright fueron los primeros en realizar vuelos sostenidos en una máquina más pesada que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903" y cierra con una promesa de que "si el Dr. Wright decide depositar el avión ... se le dará el lugar de honor más alto que se merece". [35]
Al año siguiente, Orville, tras intercambiar varias cartas con Abbot, accedió a devolver el Flyer a los Estados Unidos. El Flyer permaneció en el Museo de Ciencias hasta que se pudiera construir una réplica basada en el original. Este cambio de actitud del Smithsonian también estuvo plagado de controversias: el Flyer fue vendido al Smithsonian bajo varias condiciones contractuales , una de las cuales dice:
Ni el Instituto Smithsonian ni sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalación administrada para los Estados Unidos de América por el Instituto Smithsonian o sus sucesores publicarán o permitirán que se muestre una declaración o etiqueta en conexión con o con respecto a cualquier modelo o diseño de aeronave de fecha anterior al aeroplano Wright de 1903, que afirme en efecto que dicha aeronave era capaz de transportar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado. [36] [37]
El 18 de octubre de 1948 se realizó la entrega oficial del Kitty Hawk a Livingston L. Satterthwaite, agregado aéreo civil estadounidense [38] en una ceremonia a la que asistieron representantes de las distintas organizaciones de vuelo del Reino Unido y algunos pioneros de la aviación británica como Sir Alliott Verdon-Roe . [39]
El 11 de noviembre de 1948, el Kitty Hawk llegó a América del Norte a bordo del Mauretania con 1.111 pasajeros. [40] Cuando el transatlántico atracó en Halifax, Nueva Escocia , Paul E. Garber , del Museo Nacional del Aire del Smithsonian, recibió la aeronave y tomó el mando de los procedimientos, supervisando su traslado al portaaviones de la Armada de los EE. UU., el USS Palau , que repatrió la aeronave a través del puerto de Nueva York. El resto del viaje a Washington continuó en un camión de plataforma. Mientras estaba en Halifax, Garber conoció a John AD McCurdy , en ese momento vicegobernador de Nueva Escocia. McCurdy, cuando era joven, había sido miembro del equipo de Alexander Graham Bell , la Asociación de Experimentos Aéreos , que incluía a Glenn Curtiss, y más tarde un famoso piloto pionero. Durante la estadía en Halifax, Garber y McCurdy recordaron los días de la aviación pionera y los hermanos Wright. McCurdy también le ofreció a Garber cualquier ayuda que necesitara para llevar el Flyer a casa. [41]
El Wright Flyer se exhibió en el edificio de las Artes y las Industrias del Instituto Smithsoniano el 17 de diciembre de 1948, 45 años después de los únicos vuelos exitosos de la aeronave (Orville no vivió para verlo, ya que había fallecido en enero de ese año). En 1976, se trasladó a la Galería de Hitos del Vuelo del nuevo Museo Nacional del Aire y el Espacio . Desde 2003, se exhibe en una exposición especial en el museo titulada "Los hermanos Wright y la invención de la era aérea", en reconocimiento al centenario de su primer vuelo.
En 1981, se inició un debate sobre la necesidad de restaurar el Wright Flyer del envejecimiento que sufría tras muchas décadas en exposición. Durante las ceremonias de celebración del 78º aniversario de los primeros vuelos, la señora Harold S. Miller (Ivonette Wright, hija de Lorin), una de las sobrinas de los hermanos Wright, entregó al Museo la cubierta original de un ala del Flyer , que había recibido en su herencia de Orville. Expresó su deseo de ver el avión restaurado. [42]
La tela que cubría el avión en ese momento, que procedía de la restauración de 1927, estaba descolorida y marcada con manchas de agua. Los sujetadores de metal que sujetaban los montantes de las alas habían comenzado a corroerse, lo que marcaba la tela cercana. [42]
Las obras comenzaron en 1985. La restauración fue supervisada por el conservador principal Robert Mikesh y contó con la asistencia del experto en los hermanos Wright Tom Crouch. El director del museo, Walter J. Boyne, decidió realizar la restauración a plena vista del público. [42]
Se limpió la estructura de madera y se eliminó la corrosión de las partes metálicas. La cubierta fue la única parte del avión que se reemplazó. La nueva cubierta era más fiel a la original que la de la restauración de 1927. Para preservar la pintura original del motor, los restauradores lo recubrieron con cera inerte antes de aplicar una nueva capa de pintura. [42] Los efectos de la restauración de 1985 estaban destinados a durar 75 años (hasta 2060) antes de que fuera necesaria otra restauración. [42]
En 1978, Ken Kellett, de 23 años, construyó una réplica del Wright Flyer en Colorado y la voló en Kitty Hawk en los aniversarios 75 y 80 del primer vuelo allí. La construcción llevó un año y costó 3000 dólares. [43]
A medida que se acercaba el centenario, el 17 de diciembre de 2003, la Comisión del Centenario de Vuelo de los Estados Unidos, junto con otras organizaciones, abrieron licitaciones para que las empresas recrearan el vuelo original. The Wright Experience, dirigida por Ken Hyde, ganó la licitación y recreó minuciosamente reproducciones del Wright Flyer original , además de muchos de los prototipos de planeadores y cometas y los posteriores aviones Wright. La reproducción completa del Flyer fue llevada a Kitty Hawk y el piloto Kevin Kochersberger intentó recrear el vuelo original a las 10:35 del 17 de diciembre de 2003, en terreno llano cerca del fondo de Kill Devil Hill. [44] Aunque el avión había realizado previamente varios vuelos de prueba exitosos, el mal tiempo, la lluvia y los vientos débiles impidieron un vuelo exitoso en el aniversario. La reproducción de Hyde se exhibe en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan.
La Sección de Los Ángeles del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA) construyó una réplica a escala real del Wright Flyer de 1903 entre 1979 y 1993 utilizando los planos del Wright Flyer original publicado por el Instituto Smithsoniano en 1950. Construida antes del centenario del primer vuelo de los hermanos Wright, la réplica estaba destinada a pruebas en túnel de viento para proporcionar una base de datos aerodinámica históricamente precisa del diseño del Wright Flyer . [45] El avión se exhibió en el Museo del Aire March Field en Riverside, California . Numerosas reproducciones estáticas de exhibición, sin vuelo, están en exhibición en los Estados Unidos y en todo el mundo, lo que hace que este sea quizás el avión individual más reproducido de la era "pionera" en la historia, rivalizando con el número de copias, algunas de las cuales están en condiciones de volar, del Bleriot XI de Louis Blériot que cruzó el Canal de la Mancha de 1909.
En 1969, partes de la tela y la madera originales del Wright Flyer viajaron a la Luna y su superficie en el kit de preferencia personal de Neil Armstrong a bordo del Módulo Lunar Eagle del Apolo 11 , y luego regresaron a la Tierra en el módulo de comando Columbia . [46] [47] [48] Este artefacto está en exhibición en el centro de visitantes del Wright Brothers National Memorial en Kitty Hawk, Carolina del Norte. [49]
En 1986, el astronauta Michael Smith, oriundo de Carolina del Norte, se llevó porciones separadas de madera y tela originales, así como una nota de Orville Wright, a bordo del transbordador espacial Challenger en la misión STS-51-L , que fue destruido poco después del despegue . Las porciones de madera y tela y la nota de Wright se recuperaron de los restos del transbordador y se exhiben en el Museo de Historia de Carolina del Norte . [50]
Un pequeño trozo de la tela del ala del Wright Flyer está unido a un cable debajo del panel solar del helicóptero Ingenuity , que se convirtió en el primer vehículo en realizar un vuelo atmosférico controlado en Marte el 19 de abril de 2021. [51] Antes de continuar con la exploración y las pruebas, la primera base de Ingenuity en Marte se denominó Wright Brothers Field .
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Características generales
Actuación
Los hermanos Wright y su avión han sido conmemorados en una moneda de veinticinco centavos de dólar estadounidense y en varios sellos postales de Estados Unidos.
Desarrollo relacionado
En coherencia con la ignorancia de la condición de momento neto [de cabeceo] cero, los Wright asumieron que en equilibrio el canard no transportaba carga y solo servía como dispositivo de control.
... el Flyer era muy inestable ... La estabilidad lateral/direccional y el control del Flyer eran marginales ...
... el estado atrasado de la teoría general y la comprensión de la mecánica de vuelo les obstaculizaron...
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![Réplica del Wright Flyer de 1903 en el hangar histórico de Lysdale [1]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b6/1903_Wright_Flyer_Fleming.jpg/1280px-1903_Wright_Flyer_Fleming.jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )Lo que más le gusta de los fragmentos del histórico avión Wright Flyer que llevó a la Luna, y de los que más orgulloso está, es de los que lleva en su LM PPK un trozo de madera de la hélice izquierda del avión de los hermanos Wright de 1903 y un trozo de tela de muselina (20 x 33 cm) del ala superior izquierda.
