La Pacific Electric Railway Company , apodada Red Cars , era un sistema de transporte masivo de propiedad privada en el sur de California que constaba de tranvías , vagones interurbanos y autobuses eléctricos y era el sistema ferroviario eléctrico más grande del mundo en la década de 1920. Organizado alrededor de los centros de las ciudades de Los Ángeles y San Bernardino , conectaba ciudades en el condado de Los Ángeles , el condado de Orange , el condado de San Bernardino y el condado de Riverside .
El sistema compartía vía de doble vía con el sistema "Yellow Car" o "LARy" de Los Ángeles Railway de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) en Main Street en el centro de Los Ángeles (directamente frente a la sexta y principal terminal). , en 4th Street y a lo largo de Hawthorne Boulevard al sur del centro de Los Ángeles hacia las ciudades de Hawthorne, Gardena y Torrance.
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El sistema tenía cuatro distritos:
Los carros eléctricos aparecieron por primera vez en Los Ángeles en 1887. [1] En 1895, se creó Pasadena & Pacific Railway a partir de la fusión de Pasadena and Los Angeles Railway y Los Angeles Pacific Railway (a Santa Mónica). Turismo del sur de California, haciendo honor a su lema "de la montaña al mar".
El Pacific Electric Railway fue creado en 1901 por el ejecutivo ferroviario Henry E. Huntington y el banquero Isaias W. Hellman . [2] Como vicepresidente de Southern Pacific Railroad (SP), operado por su tío, Collis P. Huntington , Huntington tenía experiencia en líneas de tranvías eléctricos en San Francisco, donde supervisó el esfuerzo de SP para consolidar muchos ferrocarriles callejeros más pequeños en uno solo. red organizada. [3] Hellman, el presidente del Banco de Nevada, el más grande de San Francisco, se convirtió en uno de los mayores tenedores de bonos de estas líneas y él y el joven Huntington desarrollaron una estrecha relación comercial. El éxito de su aventura en tranvía en San Francisco y la experiencia de Hellman en la financiación de algunas de las primeras líneas de tranvía de Los Ángeles los llevaron a invertir en la compra de algunas líneas existentes en el centro de Los Ángeles, que comenzaron a estandarizar y organizar en una red llamada Ferrocarril de Los Ángeles . Cuando murió su tío Collis, Henry perdió una batalla en la sala de juntas por el control del Pacífico Sur ante el presidente de Union Pacific, EH Harriman . Huntington decidió entonces centrar sus energías en el sur de California.
En mayo de 1901, Hellman, que había sido el principal banquero del sur de California durante casi tres décadas (y poseía muchas propiedades allí), escribió a Huntington que "ha llegado el momento en que deberíamos comenzar a construir ferrocarriles suburbanos fuera de la ciudad". [4] Hellman agregó que ya había encargado al ingeniero Epes Randolph que inspeccionara y trazara la primera línea de la compañía, que sería hacia Long Beach. Ese mismo año, Huntington y Hellman incorporaron una nueva entidad, el Pacific Electric Railway de California, formada para construir nuevas líneas ferroviarias eléctricas para conectar Los Ángeles con las ciudades circundantes. Hellman y su grupo de inversores poseían la mayoría controladora de las acciones (el doble que las de Huntington) y los periódicos de la época se referían a él como el sindicato Huntington-Hellman. Utilizando sustitutos, el sindicato comenzó a comprar propiedades y derechos de paso. El primer proyecto principal de la empresa, la línea a Long Beach, se inauguró el 4 de julio de 1902.
Huntington experimentó períodos de oposición de los trabajadores organizados con la construcción de los nuevos ferrocarriles. Las tensiones entre los líderes sindicales y los empresarios de Los Ángeles con ideas afines fueron altas desde principios del siglo XX hasta la década de 1920. Huelgas y boicots perturbaron a Pacific Electric a lo largo de esos años hasta que alcanzaron el punto álgido de la violencia en la huelga de tranvías de Los Ángeles de 1919 . Los esfuerzos de los sindicatos se intensificaron con el inicio de la Primera Guerra Mundial .
Los ferrocarriles eran una parte de la empresa. Los ingresos por el tráfico de pasajeros rara vez generaban beneficios, a diferencia del transporte de mercancías. El dinero real para los inversores estaba en el suministro de energía eléctrica a nuevas comunidades y en el desarrollo y venta de bienes inmuebles. Para llevar ferrocarriles y electricidad a sus ciudades, los grupos locales ofrecieron a Huntington oportunidades de interés en terrenos locales. Pronto Huntington y sus socios tuvieron participaciones importantes en las empresas inmobiliarias que desarrollaban Naples , Bay City (Seal Beach) , Huntington Beach, Newport Beach y Redondo Beach.
Harriman, que controlaba el poderoso Southern Pacific Railroad , estaba preocupado por la competencia que estas nuevas líneas eléctricas daban a su tráfico ferroviario de vapor, y había estado presionando a Huntington para que obtuviera la propiedad conjunta de las líneas, pero Huntington se negó a negociar. A principios de 1903, Harriman propuso un plan de franquicia con un plan de tarifas de tres centavos al Ayuntamiento de Los Ángeles, un plan que, de ser aceptado, habría perjudicado gravemente a los otros ferrocarriles. Huntington respondió con una libreta de billetes que le daba al pasajero 500 millas (800 km) de viaje por 6,25 dólares (equivalente a 212 dólares en 2023), lo que socavaba la estrategia de Harriman. El Ayuntamiento vetó la idea de la franquicia, incapaz de creer que se pudiera proporcionar un servicio adecuado por una tarifa tan baja. [5] Luego, el 14 de abril de 1903, Harriman compró Los Angeles Traction Company de Hook, que operaba líneas dentro del centro de la ciudad y, a través de su subsidiaria California Pacific, estaba construyendo una línea de Los Ángeles a San Pedro . [6]
La confrontación final se produjo en una guerra de ofertas por la franquicia de 6th Street, en la que la franquicia (que se cree que vale quizás $10,000), finalmente fue al mejor postor por $110,000 (equivalente a $3,73 millones en 2023), con Harriman como el ganador secreto. [6] En mayo de 1903, Huntington hizo un viaje nocturno a San Francisco y llegó a un acuerdo con Harriman. Pacific Electric obtendría las líneas de tracción de Los Ángeles, la línea ferroviaria de tránsito rápido del Valle de San Gabriel de SP, la franquicia de 6th Street y algunas vías del centro. A cambio, Harriman obtuvo el 40,3% de las acciones de PE, una cantidad igual a la de Huntington, y Hellman, Borel y De Guigne poseían el 20% restante. Huntington podría ampliar el PE como mejor le pareciera, pero no debía competir con las líneas SP existentes. [7] Un subproducto de esta venta fue que Harriman vendió la unidad bancaria de su Wells Fargo Company a Hellman, quien la fusionó con sus operaciones del Nevada Bank y estableció el banco más grande y poderoso de la costa del Pacífico.
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El 6 de junio de 1903, Huntington creó el Ferrocarril Interurbano de Los Ángeles, capitalizado en 10 millones de dólares (equivalente a 339 millones de dólares en 2023), con planes de ampliar las líneas a Santa Ana , Newport Beach , el Valle de San Fernando , La Habra , Redlands. y Riverside , con sucursales a Colton y San Bernardino . Simultáneamente creó Los Angeles Land Company. [8] Huntington poseía casi todas las acciones de las empresas, con cantidades simbólicas asignadas a los directores de las empresas. Aunque la empresa permitió a Huntington continuar con los planes de construcción sin interferencias externas, el mal estado del mercado de bonos significó que tuvo que recurrir a los accionistas para financiar la expansión. [8] En 1904 adquirió y terminó el ferrocarril de Los Ángeles y Glendale. En junio, LAIU asumió el control de Riverside and Arlington Railway y Santa Ana and Orange Motor Railway, y poco después, PE y LAIU terminaron su extensión hasta Huntington Beach y comenzaron a construir una línea hasta Covina . [9]
Huntington continuó expandiéndose y no declaró ganancias. El 7 de diciembre de 1904, el grupo Hellman vendió el resto de sus acciones y bonos en PE y LAIU a Huntington y Harriman por 1,2 millones de dólares (equivalentes a 40,7 millones de dólares en 2023). Huntington y Harriman eran ahora socios iguales en la propiedad de Pacific Electric. El sindicato Hellman retuvo su participación del 45% en Los Angeles Railway , que pensaban que eventualmente declararía dividendos. [10]
En 1905, se completaron las líneas de Newport y Santa Ana. En 1906, la línea Newport se amplió hasta Balboa y, a finales de 1906, se terminaron las líneas hasta Sierra Madre y Oak Knoll en Pasadena. Las dos empresas controlaban 449 millas de vías, con Pacific Electric con 197 millas y LAIU con 252 millas. [11] Huntington compró Los Ángeles y Redondo Railway en julio de 1905, junto con Redondo Land Company, que poseía el 90% del terreno en la comunidad de playa. Este anuncio precipitó un auge inmobiliario en la zona que resultó en un rápido retorno de toda la inversión de Huntington en la zona y en el ferrocarril. [12]
El 19 de marzo de 1906, se llegó a un acuerdo para vender el control de las líneas de Los Ángeles Pacific Railroad , propiedad de Moses Sherman y Eli P. Clark , por 6 millones de dólares a Harriman (equivalente a 203 millones de dólares en 2023); esto transfirió todas las líneas en el centro de Los Ángeles hasta Santa Mónica y por la costa hasta Redondo Beach hasta el Pacífico Sur. [13] En enero de 1907, el sindicato Hellman , después de ver que Huntington administraba el Ferrocarril de Los Ángeles de manera similar a PE, expandiéndose continuamente y sin declarar dividendos, vendió su participación del 45% en el Ferrocarril de Los Ángeles a Harriman y Southern Pacific. [14]
La línea Covina se completó en 1907, así como una línea de Monrovia a Glendora . El sistema llegó a La Habra en 1908. En 1910, PE operaba casi 900 millas (1400 km) de vías. [15] Se habían construido o atravesado rutas en áreas que apenas comenzaban a crecer.
1905 fue el año más rentable de Pacific Electric, cuando la carretera generó 90.711 dólares (equivalente a 3,08 millones de dólares en 2023). Las ganancias de Huntington Land and Improvement Company compensaron las escasas ganancias del sistema interurbano, con ganancias de 151.000 dólares en 1905 que aumentaron a 402.000 dólares en 1907 (equivalente a 5,12 millones de dólares y 13,1 millones de dólares en 2023). [16] Sin embargo, en 1909, las ganancias eran sólo de 75.000 dólares. [15]
Huntington había iniciado largas negociaciones con Harriman sobre la consolidación de los ferrocarriles eléctricos de Los Ángeles a partir de 1907. Siempre había habido una diferencia entre los dos hombres en cuanto al propósito del ferrocarril, y Huntington veía el PE como un medio para facilitar sus esfuerzos inmobiliarios. y Harriman lo ve como parte del sistema de transporte general del Pacífico Sur en el sur de California . [17] Harriman dejó a Huntington en paz hasta 1910, cuando el primero se negó a permitir que el segundo ejecutara una línea a San Diego que habría interferido con un acuerdo competitivo que Harriman había elaborado con el Ferrocarril de Santa Fe . [18]
En julio de 1908, Huntington arrendó todas las líneas del Ferrocarril Interurbano de Los Ángeles a Harriman. [19] En 1909 vendió los sistemas en Fresno y el condado de Santa Clara al Pacífico Sur. Las conversaciones se detuvieron después de la muerte de Harriman el 9 de septiembre de 1909, pero se reanudaron a principios de 1910. [20] El 27 de septiembre de 1910, la dirección de Huntington y Southern Pacific llegó a un acuerdo final. En una complicada transacción de acciones y bonos, Huntington transfirió su 50% de Pacific Electric a Southern Pacific, mientras que adquirió la participación de SP del 45% en Los Angeles Railway. Además, Huntington transportó el ferrocarril de Los Ángeles y Redondo al Pacífico Sur. [21] Huntington retuvo el control del Ferrocarril de Los Ángeles , el sistema de tranvías de vía estrecha conocido localmente como "Yellow Cars", hasta que el patrimonio de Huntington vendió una participación mayoritaria en esta empresa en 1944. [22]
En lo que se llamó la "Gran Fusión" del 1 de septiembre de 1911, Southern Pacific creó una nueva Pacific Electric Railway Company, con todas las operaciones eléctricas ahora bajo el nombre de Pacific Electric. Los ferrocarriles constituyentes eran: [23]
Tras estas adquisiciones, PE se convirtió en el mayor operador de servicios de ferrocarril eléctrico interurbano de pasajeros del mundo, con 2.160 trenes diarios en 1.600 km (1.000 millas) de vías. [24] Operaba a muchos destinos en el sur de California, particularmente al sur y al este.
El Pacífico Sur comenzó ahora a enfatizar las operaciones de carga. Desde 1911, cuando los ingresos por fletes fueron de 519.226 dólares (17 millones de dólares ajustados por inflación), los ingresos por fletes aumentaron a 1.203.956 dólares en 1915 (equivalente a 36,3 millones de dólares en 2023), el 13% de los ingresos totales. [23]
Durante la década de 1920 las ganancias fueron buenas y las líneas se extendieron al área de Pasadena, a las playas de Santa Mónica, Del Rey, Manhattan/Redondo/Hermosa Beach y Long Beach en el condado de Los Ángeles, y a Newport Beach y Huntington Beach en el condado de Orange. . Los fines de semana se proporcionó un servicio adicional más allá de los horarios normales, especialmente al final de la tarde, cuando los pasajeros querían regresar simultáneamente. El comediante Harold Lloyd destacó la popularidad y utilidad del sistema en una secuencia extendida en su película Girl Shy de 1924 , donde, después de encontrar un auto rojo demasiado lleno, se apoderó de otro y condujo a gran velocidad por las calles de Culver City y Los Ángeles.
En respuesta a una propuesta de William Gibbs McAdoo para establecer la primera compañía de autobuses en Los Ángeles , Pacific Electric y Los Angeles Railway propusieron su propio sistema, Los Angeles Motor Bus Company. Un referéndum público eligió este último en mayo de 1923. El primer servicio comenzó en agosto de 1923, y en 1925 tenía 53 millas de rutas de autobús, la segunda mayor cantidad del país después de Chicago . [22] [25]
PE operaba trenes de carga frecuentes con energía eléctrica en toda su área de servicio (hasta 65 millas [105 km]) hasta Redlands , incluida la operación de rutas de la Oficina de Correos Ferroviarios propulsadas eléctricamente , uno de los pocos interurbanos de EE. UU. que lo hacía. Esto proporcionó importantes ingresos. El PE fue responsable de una innovación en la seguridad de los pasos a nivel: la señal electromecánica automática de pasos a nivel, apodada " wigwag" . Este dispositivo fue rápidamente adoptado por otros ferrocarriles. Algunas pelucas continúan en funcionamiento a partir de 2006 [actualizar]. [ cita necesaria ]
Durante este período, el Ferrocarril de Los Ángeles brindó servicio de tranvía local en el centro de Los Ángeles y en las comunidades cercanas. Estos tranvías eran conocidos como los "Autos Amarillos" y transportaban más pasajeros que los "Autos Rojos" del PE, ya que circulaban por las partes más densamente pobladas de Los Ángeles, incluido el sur hasta Hawthorne y a lo largo de Pico Boulevard hasta cerca del oeste de Los Ángeles para terminar en la enorme tienda y centro de distribución Sears Roebuck (la línea más popular de LA Railway, la línea " P "). Los inusuales tranvías PCC de vía estrecha de los Yellow Cars , ahora pintados de verde bicolor de la MTA, continuaron funcionando hasta el final del servicio ferroviario en 1963.
Se generaron grandes beneficios gracias al desarrollo del suelo a lo largo de las rutas de las nuevas líneas. Huntington Beach fue incorporada en 1909 y desarrollada por Huntington Beach Company, una empresa de desarrollo inmobiliario propiedad de Henry Huntington, que todavía posee terrenos en la ciudad y la mayoría de los derechos minerales.
Hay otros suburbios de tranvías locales . Angelino Heights se construyó alrededor del coche de caballos de Temple Street, que luego se actualizó a tranvía eléctrico como parte del sistema Yellow Car. Highland Park se desarrolló a lo largo de las líneas de tranvía y ferrocarriles de Figueroa Street que unen el centro de Los Ángeles y Pasadena. Huntington poseía casi todas las acciones de Pacific Electric Land Company. [26] West Hollywood fue establecido por Moses Sherman y sus socios de Los Angeles and Pacific Railway. Moses Sherman, Harry Chandler , Hobart Johnstone Whitley y otros compraron todo el sur del Valle de San Fernando en 1910. El ferrocarril eléctrico y un bulevar de 500.000 dólares llamado Sherman Way conectaban los tres pueblos que estaban vendiendo. Estos incluían Van Nuys , Marion (ahora Reseda ) y Owensmouth (ahora Canoga Park ). Partes de Sherman Way ahora se llaman Chandler Boulevard y Van Nuys Boulevard .
La compañía ferroviaria "conectó todos los puntos del mapa y fue un actor líder en el desarrollo de todos los bienes inmuebles que se encontraban entre los puntos". [27]
La participación de Huntington en el ferrocarril urbano estuvo íntimamente ligada a sus operaciones de desarrollo inmobiliario. El desarrollo inmobiliario era tan lucrativo para Huntington y SP que podían utilizar el Coche Rojo como líder de pérdidas . Sin embargo, en 1920, cuando la mayoría de las propiedades de la empresa se habían desarrollado, su principal fuente de ingresos comenzó a agotarse. Muchas líneas de pasajeros rurales no eran rentables, y las pérdidas se compensaban con los ingresos generados por las líneas de pasajeros en corredores poblados y por las operaciones de carga. [ cita necesaria ] Las líneas de Red Car menos utilizadas se convirtieron en rutas de autobús más baratas ya en 1925. [28] En 1936, Pacific Electric adquirió Motor Transit Company, que operaba el servicio de autobuses interurbanos en el sur de California. [29]
En la era anterior al automóvil, el ferrocarril interurbano eléctrico era la forma más económica de conectar parcelas suburbanas y exurbanas periféricas con las ciudades centrales.
Aunque el ferrocarril poseía extensas vías privadas, generalmente entre áreas urbanas, gran parte de las vías de PE en áreas urbanas como el centro de Los Ángeles al oeste del río Los Ángeles se encontraban en calles compartidas con automóviles y camiones. Prácticamente todos los cruces de calles estaban a nivel y el aumento del tráfico de automóviles provocó una disminución de la velocidad del Red Car en gran parte de su vía. [30] En su punto más bajo, la concurrida línea Santa Monica Boulevard, que conectaba Los Ángeles con Hollywood y luego con Beverly Hills y Santa Mónica, tenía una velocidad promedio de 13 millas por hora (21 km/h) [31]
La congestión del tráfico era motivo de tanta preocupación a finales de la década de 1930 que el influyente Automobile Club of Southern California diseñó un elaborado plan para crear un sistema de autopistas elevado tipo autopista, cuyo aspecto clave fue el desmantelamiento de las líneas de tranvías y su sustitución por autobuses. que podría circular tanto por las calles locales como por las nuevas vías rápidas. [32]
Cuando se planificó el sistema de autopistas en la década de 1930, los urbanistas planearon incluir vías interurbanas en el margen central de cada autopista, pero el plan nunca se implementó. [33] Hubo una excepción que estaba dentro de la autopista Hollywood Freeway a través de Cahuenga Pass. La línea del Valle de San Fernando desde Hollywood tomó el centro de la autopista sobre el paso y salió en Lankershim Boulevard. Cuando se terminó ese servicio, la autopista se amplió hasta la antigua calzada de PE.
La línea Whittier & Fullerton se cortó en 1938, Redondo Beach, Newport Beach, Sawtelle vía San Vicente y Riverside en 1940. Cuando se inauguró la Autopista San Bernardino en 1941, pero aún no estaba conectada con la Autopista Hollywood, mientras que el "Four Way" Mientras se construía el paso elevado, el tráfico de automóviles en dirección oeste desde la autopista SB inundó las calles del centro cerca de la actual Union Station. Los múltiples trenes de PE que iban y venían de Pasadena, Sierra Madre y Monrovia/Glendora utilizaron esas mismas calles las últimas millas desde el derecho de paso privado para llegar a la sexta y principal terminal de PE y quedaron atascados en este tráfico congestionado. Los horarios no se podían cumplir y los antiguos clientes ahora conducían. La línea San Bernardino, la sucursal de Pomona, la sucursal de Temple City a través de Main Street de Alhambra, el local Mountain View de San Bernardino hasta 34th Street, Santa Monica Boulevard a través de Beverly Hills y todos los servicios locales restantes de Pasadena se cortaron en 1941. El permiso se recibió en septiembre de 1942. abandonar la línea de transporte al Hospital General que, según funcionarios de la compañía, había estado operando con pérdidas durante varios meses. [34]
La línea Glendale sobrevivió hasta principios de la década de 1950 debido a la conveniencia de un metro hasta el centro de Los Ángeles y utilizó el único equipo moderno de la compañía, un grupo de vagones PCC aerodinámicos. En 1940, Pacific Electric vendió sus operaciones de Glendale , Burbank y Pasadena a Pacific City Lines . [35] Las operaciones de San Bernardino se vendieron a San Bernardino Valley Transit. [36]
PE transportó un mayor número de pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la población del condado de Los Ángeles casi se duplicó a medida que las industrias de guerra se concentraban en la región y atraían a millones de trabajadores. Hubo varios años en los que la cuenta de resultados de la empresa arrojó ganancias cuando la gasolina y el caucho estaban racionados y gran parte de la población dependía del transporte público. En su punto máximo de funcionamiento hacia el final de la guerra, el PE enviaba más de 10.000 trenes diarios y era un importante empleador en el sur de California. Sin embargo, el equipo en uso era viejo y sufría un mantenimiento diferido.
El último servicio interurbano de oficina de correos ferroviario (RPO) del país fue operado por PE en su línea San Bernardino. [37] Esto se inauguró relativamente tarde, el 2 de septiembre de 1947. Salió del nuevo patio interurbano de Union Station en el lado oeste de la terminal, giró hacia el norte en Alameda Street a las 12:45 pm y llegó a San Bernardino a las 4:40 pm. , tardando tres horas en el viaje y realizando paradas postales en el camino según sea necesario. No operaba los domingos ni festivos. Esta última RPO se realizó el 6 de mayo de 1950.
Conscientes de que la mayoría de los recién llegados planeaban quedarse en la región después de la guerra, los gobiernos municipales locales, el condado de Los Ángeles y el estado acordaron que era necesario un programa masivo de mejora de la infraestructura. En ese momento los políticos acordaron construir una red de autopistas en toda la región. Esto se consideró una mejor solución que un nuevo sistema de transporte público o una mejora del PE. [28]
La adquisición de terrenos a gran escala para la construcción de nuevas autopistas comenzó en serio en 1951. [ cita requerida ] Las cuatro autopistas originales del área, Hollywood , Arroyo Seco (anteriormente Pasadena) , Harbor y San Bernardino , estaban en uso o en proceso de finalización. La finalización parcial de la autopista San Bernardino hasta Aliso Street, cerca del centro de Los Ángeles, provocó un caos de tráfico cuando los automóviles que ingresaban abandonaron la autopista y entraron a las calles de la ciudad.
El servicio de pasajeros del Distrito Sur a Santa Ana y Baldwin Park terminó en 1950, al igual que la línea Oak Knoll de Pasadena del Distrito Norte y la línea Sierra Madre. También terminó la última línea del Distrito Oeste a Venecia y Santa Mónica. Las líneas Pasadena y Monrovia/Glendora terminaron en 1951.
Las diversas agencias públicas (ciudad, condado y estado) estuvieron de acuerdo con PE en que era necesario seguir abandonando el servicio y PE cumplió felizmente. La gerencia de PE había comparado anteriormente los costos de remodelación de las líneas interurbanas del Distrito Norte a Pasadena, Monrovia/Glendora y Baldwin Park versus la alternativa de convertir a autobuses, y falló a favor de esta última.
El servicio de pasajeros de PE restante se vendió en 1953 a Metropolitan Coach Lines, a la que se le concedieron dos años de uso gratuito de las instalaciones ferroviarias. [38] [39] Jesse Haugh, de Metropolitan Coach Lines, era un ex ejecutivo de Pacific City Lines que, junto con National City Lines, adquirió sistemas de tranvías locales en todo el país con la intención de cerrarlos y convertirlos en operación de autobús en lo que se conoció como el Gran Escándalo del Tranvía Americano . [40]
Varias líneas que operaban hacia el norte y el oeste y que utilizaban el túnel Belmont desde el edificio de la terminal del metro en el centro dejaron de funcionar: las líneas Hollywood Boulevard y Beverly Hills se cerraron en 1954 y el servicio al Valle de San Fernando, Burbank y Glendale utilizó el PCC recién adquirido. los tranvías duraron sólo hasta 1955. La línea Bellflower hacia el sur cerró en 1958 cuando la Golden State/Santa Ana (Interestatal 5) estaba a punto de completarse.
La Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles se estableció en 1951 para estudiar la posibilidad de establecer una línea de monorraíl de propiedad pública que vaya hacia el norte desde Long Beach hasta el centro de Los Ángeles y luego hacia el oeste hasta Panorama City en el Valle de San Fernando. En 1954, los poderes de la agencia se ampliaron para permitirle proponer un sistema de transporte masivo regional más extenso. En 1957, se le otorgó la autoridad para operar líneas de tránsito.
En 1958, el gobierno del estado de California a través de su Comisión de Servicios Públicos se hizo cargo de las líneas restantes y más populares de Metropolitan Coach Lines. [41] [42] La MTA también compró las líneas restantes de tranvía "Yellow Car" del sucesor del Ferrocarril de Los Ángeles , entonces llamado Los Angeles Transit Lines. LARy/LATL había sido comprado en la propiedad de Huntington por National City Lines en 1945. [43] La MTA comenzó a operar todas las líneas como un sistema único el 3 de marzo de 1958.
La línea ferroviaria de pasajeros de Los Ángeles a Long Beach fue la más larga, desde el 4 de julio de 1902 hasta el 9 de abril de 1961. Fue a la vez la primera y la última línea interurbana de pasajeros del antiguo sistema Pacific Electric. Fue reemplazada por la ruta Motor Coach 36f ("F" que representa Freeway Flyer). La línea, que utilizaba largos tramos de campo abierto que discurrían por derechos de paso privados, se utilizó más tarde cuando el RTD del Sur de California estaba diseñando y construyendo la línea de tren ligero Metro Blue Line . La Línea Azul, la primera línea moderna de transporte público en Los Ángeles desde la interrupción del servicio Red Car, se inauguró por primera vez en 1990.
Las pocas rutas restantes de trolebuses y tranvías de vía estrecha de los antiguos "vagones amarillos" del ferrocarril de Los Ángeles se eliminaron a principios de 1963. El sistema de transporte público continuó siendo operado por la MTA de Los Ángeles hasta que la agencia fue reorganizada y relanzada como Distrito de tránsito rápido del sur de California en septiembre de 1964. [44]
La Comisión de Comercio Interestatal aprobó la fusión de Pacific Electric con el Southern Pacific Railroad el 12 de agosto de 1965. [45] Antes de la fusión, el lucrativo servicio de carga de PE se realizaba mediante locomotoras diesel-eléctricas de Southern Pacific en el ferrocarril PE de servicio pesado. cama y barandillas y activando las señales de cruce " Wig-Wag ".
Se operó un lote de árboles de Navidad en el pequeño patio en la esquina noroeste de Willow Street y Long Beach Boulevard; las existencias llegaron y se almacenaron en un vagón con paredes de acero hasta que los árboles de Navidad estuvieron preparados para la venta; la concurrida intersección fue donde La vía doble salió de Long Beach Boulevard y se unió al derecho de paso privado desde Huntington Beach y Seal Beach hacia Los Ángeles. La señal de cruce allí fue la primera instalación del diseño final de la señal de cruce Wigwag Magnetic Watchman y los crossbucks. [ cita necesaria ] Los vagones cisterna de petróleo todavía se transportaban a Signal Hill incluso cuando las vías de la calle en la superficie fueron arrancadas del centro de Long Beach Boulevard mucho después de que se quitaron los cables de suministro de la catenaria aérea de cobre. Southern Pacific (ahora parte de Union Pacific ) continúa operando el servicio de carga utilizando el antiguo derecho de paso de PE.
Durante la década de 1970, hubo una discusión seria sobre la necesidad de sistemas de transporte masivo adicionales debido a las preocupaciones ambientales, el aumento de la población y la crisis del petróleo de 1973 . Una investigación de 1974 en el Senado escuchó acusaciones sobre el papel que General Motors y otras empresas, incluida Pacific City Lines, desempeñaron en el desmantelamiento de los sistemas de tranvías en todo Estados Unidos y en particular en Los Ángeles, en lo que se conoció como el Gran Tranvía Americano. Escándalo . [40] La trama de la película de 1988 ¿Quién engañó a Roger Rabbit? se basa libremente en la supuesta conspiración para desmantelar las líneas de tranvía en Los Ángeles.
En 1976, el estado de California formó la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles para coordinar los esfuerzos del Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (SCRTD, publicitado y conocido localmente por los angelinos como RTD) con los de varios sistemas de tránsito municipales en el área y para hacerse cargo de la planificación de los sistemas de transporte de todo el condado. La SCRTD continuó la planificación del Metro (la Línea Roja ), mientras que la LACTC desarrolló planes para el sistema de tren ligero. Caltrans examinó el estado de las antiguas líneas de Pacific Electric en 1982. [46] La construcción comenzó en 1985. En 1988, las dos agencias formaron una tercera entidad bajo la cual se consolidaría toda la construcción ferroviaria, y en 1993, SCRTD y LACTC se fusionaron. a la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LACMTA).
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Cuando la Línea Azul del Metro comenzó el servicio de cercanías en 1990 desde el centro de Los Ángeles hasta Long Beach, el servicio de trenes de pasajeros eléctricos regresó a Los Ángeles, utilizando gran parte de la carretera de PE que cesó en 1965. Desde entonces, LACMTA ha abierto líneas adicionales.
La Línea Roja del Metro se abrió a continuación en tres partes entre 1993 y 2000, primero desde Union Station en el centro de Los Ángeles conectando con el metro corto que forma el término norte de la Línea Azul del Metro en la estación 7th/Figueroa Metro Center, y luego hacia el oeste bajo Wilshire Boulevard. hacia la Avenida Oeste. La construcción se detuvo en 1985 debido a una explosión no relacionada de vapores de metano en una parte subterránea de una tienda Ross Dress for Less a lo largo de la ruta propuesta girando hacia el norte en Fairfax Avenue hacia Hollywood, que daría servicio al Museo de Arte del Condado de Los Ángeles , Museum Row. y los Pozos de Alquitrán de La Brea . Después de que el entonces congresista Henry Waxman prohibiera la financiación federal para la construcción del metro debajo de Wilshire Boulevard, pasando Western Avenue, el metro tuvo que ser desviado. La segunda parte fue el resultado de esto: el metro ahora viajaba hacia el norte bajo Vermont Avenue hasta Hollywood Boulevard y giraba hacia el oeste hasta Highland Avenue. Cuando se construyó la autopista Hollywood Freeway, dos vías de educación física permanecieron en el centro, ingresando al cañón hasta Cahuenga Pass debajo de la autopista en lo que ahora es la rampa de entrada de Highland Avenue en dirección norte. La vía PE continuó brindando transporte masivo de manera eficiente hasta que se abandonó la línea; la antigua calzada finalmente se convirtió para uso en carreteras. El servicio de autobús RTD reemplazó al servicio ferroviario y siguió siendo el corredor con mayor volumen diario de pasajeros. Cuando se inauguró la tercera ampliación de la Línea Roja del metro, la mayoría de las rutas de autobuses de larga distancia desde el centro de Los Ángeles hasta el Valle de San Fernando se recortaron para conectar con las nuevas estaciones de metro, reduciendo los vapores de diésel y la congestión de vehículos motorizados. En la terminal más al norte de la Línea Roja del Metro, North Hollywood , se pueden realizar conexiones a varias rutas de autobuses de la MTA del Valle de San Fernando, incluidas varias rutas a lo largo del derecho de paso privado Metro Rapidway Línea Naranja del Metro (ruta 901) dedicada exclusivamente a la MTA. vehículos que replican muchas líneas de PE mediante transbordo de autobuses.
La Línea Verde del Metro se inauguró en 1995. Desde el principio se planeó que su derecho de paso estuviera completamente aislado y protegido, corriendo en la mediana de la Interestatal 105, la Century Freeway al oeste de Norwalk, conectando en la estación Rosa Parks con la Línea Azul del Metro. luego más al oeste hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y luego hacia el sur por vías elevadas hasta Redondo Beach. La Century Freeway, llamada así por Century Boulevard, el equivalente de 100th Street, fue la primera autopista del mundo construida para evitar y aliviar la congestión del tráfico de otra autopista: la 91, Artesia Freeway . Reutilizó un segmento del Ramal Oeste de Santa Ana para su parte de su ruta.
La Línea Dorada del Metro se inauguró en 2003 y conecta el centro de Los Ángeles con Pasadena . Principalmente a nivel, la línea corre a lo largo del antiguo derecho de paso Super Chief histórico del Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF) , que se convirtió en un tren ligero eléctrico aéreo de doble vía. El puente ferroviario de hierro más antiguo de California , construido sobre el Arroyo Seco (1895), también se incluyó en la conversión. La extensión Gold Line Eastside ahora conecta Union Station, en el centro de Los Ángeles, con el este de Los Ángeles . Una segunda extensión se extendió hacia el este desde Pasadena, utilizando nuevamente el antiguo derecho de paso de AT&SF en la mediana de la Interestatal 210 .
Metrolink ofrece a los viajeros interurbanos de lunes a viernes trenes reversibles de alta velocidad, que consisten en locomotoras diésel que transportan vagones de pasajeros de dos pisos y alta capacidad que prestan servicios en gran parte del condado de Los Ángeles y operan con conexiones en el condado de Ventura, el condado de San Bernardino, el condado de Riverside, el condado de Orange y San Diego. Condado también.
Waterfront Red Car de 1,5 millas (2 km) era una línea de tranvía que conectaba el World Cruise Center al sur con Ports O' Call y la terminal de la calle 22, donde un autobús lanzadera conectaba otras atracciones a lo largo del paseo marítimo de San Pedro . Dos réplicas de Red Car recién construidas, #500 y #501, brindaron servicio a lo largo de la línea los días de llegada y salida de cruceros, así como los fines de semana: viernes, sábado y domingo. Además, un automóvil Pacific Electric antiguo restaurado de 1907, No. 1508 originalmente reconstruido a partir de dos restos de un autocar único, estaba disponible para excursiones ferroviarias especiales. Comenzó a funcionar como atracción turística el 19 de julio de 2003. El último día de servicio fue el 27 de septiembre de 2015. El Puerto de Los Ángeles financió, construyó y operó la réplica del equipo en la vía tradicional de PE, una de muchas de sus actividades de recuperación frente al mar. proyectos. Se construyó una nueva explanada peatonal con arte público y fuentes, esculturas y fuentes a lo largo de la vía desde el World Cruise Center hasta el Museo Marítimo y la Estación de Bomberos. Se conectaba con el Acuario Marino Cabrillo y otras atracciones de San Pedro mediante el tranvía/servicio de transporte Waterfront Red Car . Había planes para extender la línea Waterfront Red Car aproximadamente dos millas más al sur hasta el Acuario Marino Cabrillo y las pozas de marea de Cabrillo Beach , lo que nunca se cumplió. Los planes para una extensión de la línea hacia el norte desde Wilmington hasta Avalon Boulevard a lo largo de las vías existentes se discutieron como parte del plan de mejora de la zona costera. Estos mismos planes llevaron a la discontinuación de esta línea a favor de la remodelación. Algunos defensores del tránsito [ ¿cuáles? ] propuso conectar esta línea con la terminal de la Línea Azul del Metro de Long Beach , una expansión muy intensiva y costosa. [47]
La Línea E (anteriormente Línea Expo de 2012 a 2019) es una línea de tren ligero de 22 millas (35 km) en el condado de Los Ángeles, California , que corre entre Santa Mónica y el este de Los Ángeles . Es una de las seis líneas del sistema ferroviario del Metro de Los Ángeles y es operada por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro).
La parte occidental de la línea E originalmente se llamó Línea Expo en honor a Exposition Boulevard, a lo largo del cual corre durante la mayor parte de su ruta; la línea pasó a llamarse Línea E a fines de 2019, conservando la línea de color aguamarina y los íconos utilizados para designar. en mapas. Después de que se abrió el Conector Regional el 16 de junio de 2023, la Línea E original se unió con la parte del lado este de la Línea L para crear la Línea E extendida actual, que tiene color dorado en los mapas.
La Línea K es una línea de tren ligero que corre de norte a sur entre los barrios de Jefferson Park y Westchester de Los Ángeles , California , pasando por varios barrios del sur de Los Ángeles y la ciudad de Inglewood . Es una de las seis líneas del sistema ferroviario del Metro de Los Ángeles operada por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LACMTA). Se inauguró el 7 de octubre de 2022, lo que la convierte en la línea más nueva del sistema.
La Línea K actual representa el segmento operativo inicial del proyecto de la Línea Crenshaw/LAX , que comenzó a construirse en 2014. Se espera que en 2024 se abra un segmento que conecta con la Línea C a través de una estrella ; las Líneas C y K se integrarán y los servicios se realinearán en ese momento. La terminal occidental de la Línea C será redirigida a la estación LAX/Metro Transit Center y la Línea K se extenderá hasta la estación Redondo Beach . Está prevista una conexión al nuevo LAX Automated People Mover para finales de 2024.
El Proyecto de Tránsito Regional Connector construyó un túnel de tren ligero de 1,9 millas (3,1 km) para el sistema ferroviario del Metro de Los Ángeles en el centro de Los Ángeles . Conectaba las líneas A y E con la antigua Línea L. Anteriormente, las líneas A y E terminaban en la estación 7th Street/Metro Center , mientras que la línea L pasaba por Little Tokyo/Arts District hasta Azusa o el este de Los Ángeles . El proyecto proporciona un viaje en un solo asiento al centro del centro de la ciudad para los pasajeros de aquellas líneas que anteriormente necesitaban hacer transbordo, reduciendo o eliminando por completo muchos transbordos de pasajeros que viajan a través de la región a través del centro de Los Ángeles.
Más líneas ferroviarias se encuentran en las etapas de planificación y construcción. Se está diseñando un tren ligero para conectar el centro de la ciudad de San Bernardino con la Universidad de Redlands a través de la subdivisión de Redlands para 2021. También será la primera línea del país con un tren de pasajeros operado por baterías y sin emisiones.
La "Foothill Extension" de la Gold Line ha continuado con la Fase 2 para ampliar el servicio hasta Montclair . [48] En marzo de 2020, hubo cierto apoyo para extender la Línea Dorada hasta el Aeropuerto Internacional de Ontario , aunque no hay planes ni financiación para este segmento a partir de 2022. [49] [48] La línea se abrió a Azusa el 5 de marzo , 2016. La fase 2B de Foothill Extension comenzó a construirse el 10 de julio de 2020. [50]
En 2005, con la creciente congestión a lo largo de Wilshire Boulevard hacia el lado oeste, el entonces congresista Henry Waxman presentó una legislación para derogar la prohibición de que se utilizaran dólares federales para construir túneles del metro debajo de Wilshire Boulevard que había aprobado 20 años antes. La prohibición provocó que la Línea Roja del metro terminara en Wilshire y Western Avenue antes de ser desviada por Vermont Avenue hacia el Valle. En 2006, la MTA cambió el nombre de la línea de Union Station a Wilshire/Western a Línea Púrpura para diferenciarla de la Línea Roja, que se divide en Wilshire/Vermont. Como resultado, en mayo de 2012, la MTA aprobó planes para extender la Línea Púrpura hacia el oeste hasta el Hospital VA en Westwood, en una alineación que sigue principalmente a Wilshire Boulevard , el corredor más densamente poblado de la ciudad, como se planeó originalmente en masa. planes de tránsito diseñados ya en la década de 1920. En 2005, el alcalde Antonio Villaraigosa hizo como una de sus promesas de campaña más publicitadas la promesa de poner en marcha las ruedas para una eventual construcción del "Metro al Mar", como él lo llamó. La construcción finalmente comenzó en 2014 en la Extensión de la Línea Púrpura, con la primera fase hasta LaCienega Boulevard programada para completarse en 2023, y la finalización total del campus del Hospital VA en el oeste de Los Ángeles proyectada para la década de 2030, aunque si se pueden encontrar fondos adicionales, la El metro podría estar terminado antes.
También se está considerando una nueva línea ferroviaria de pasajeros en el corredor ferroviario abandonado de Harbor Subdivision , que conectará Carson con el centro de Los Ángeles a través de Torrance y el lado oeste de Los Ángeles. También se están evaluando las conexiones a la subdivisión del puerto desde la terminal de cruceros World Cruise Center en el distrito de San Pedro del puerto de Los Ángeles hasta el Long Beach Transit Mall y la Línea Azul del Metro .
La sucursal West Santa Ana fue adquirida por agencias de tránsito locales con la intención de reactivar la línea para el tránsito ferroviario. El proyecto Southeast Gateway Line tiene como objetivo instalar una nueva línea de tren ligero hasta Artesia. En el extremo sur de la línea, la Autoridad de Transporte del Condado de Orange está construyendo el OC Streetcar , un moderno sistema de tranvía que se espera que comience a funcionar en 2022.
El Pacific Electric Trail es un sendero ferroviario de 34 km (21 millas) que se construyó a lo largo de la antigua línea Upland-San Bernardino . En marzo de 2013 [actualizar], se habían completado aproximadamente 21 millas (33 kilómetros), [53] desde la terminal occidental planificada en Huntington Drive en Claremont [a] hasta la terminal oriental temporal en Cactus Avenue en Rialto , [b] así como conexión a un proyecto de vía ferroviaria de 6,9 millas (11,1 km) que se planea ejecutar desde Claremont hasta San Dimas . [54]
Los elementos de la trama de la película de 1988 ¿Quién engañó a Roger Rabbit? se basan libremente en el folclore sobre el declive de los tranvías en Los Ángeles. [55]
Una atracción de transporte basada en el PE, el Red Car Trolley , está ubicada en Disney California Adventure Park en Disneyland Resort en Anaheim . Cuenta con dos réplicas estilizadas de material rodante de PE y es la primera atracción del parque que proporciona transporte, desde Buena Vista Street hasta Guardians of the Galaxy – Mission: Breakout! en Hollywood Land , con cuatro estaciones. [56] La construcción comenzó el 4 de enero de 2010 y la atracción se inauguró el 15 de junio de 2012. [57] [ ¿fuente no confiable? ] La atracción Ghost Town & Calico Railroad en Knott's Berry Farm utiliza un depósito de educación física anteriormente ubicado en la estación Hansen a lo largo del ROW en Stanton como edificio de la estación principal. El edificio fue trasladado al parque temático en 1952. [58] [59] [60]
También se dice que la icónica librea roja de los Red Cars es la inspiración para la librea de los trenes en el ferrocarril Keikyu , un ferrocarril de cercanías que sale de Tokio con origen en una línea interurbana. [¿ según quién? ]
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El sistema de electrificación ferroviaria de Pacific Electric se basó en energía de corriente continua de 600 voltios entregada a los vagones a través de una línea aérea . [62] [63] La línea San Bernardino funcionó parcialmente a 1200 voltios CC.
Algunos sitios operativos y de mantenimiento incluyen:
La cantidad de automóviles que poseía Pacific Electric después de la fusión requeriría su propia página separada.
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Metropolitan Coach Lines se incorporó en California el 18 de mayo de 1953; Haugh lo capitalizó en 8,5 millones de dólares, de los cuales 7,2 millones de dólares fueron para cubrir el precio de compra de los activos de Pacific Electric y el resto para gastos organizativos y capital de trabajo. La venta se completó el 1 de octubre de 1953, y todos los derechos de operación de pasajeros de PE y todas las instalaciones y propiedades relacionadas con las líneas de autobús se entregaron a Metro. Estos incluyeron los garajes de Pasadena, Ocean Park y West Hollywood, las tiendas de Macy Street, los lugares de servicio y almacenamiento en Van Nuys, Sunland, Long Beach (Morgan Avenue) y Echo Park Avenue, las estaciones en Pomona, Riverside y Whittier, y 695 autobuses.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la finca Huntington había vendido su participación mayoritaria a National City Lines, con sede en Chicago. LARy se convirtió en Las Líneas de Tránsito de Los Ángeles y se avecinaban cambios más importantes. Muchas líneas se convirtieron para operar en autobús a finales de los años cuarenta y cincuenta. No importa que NCL fuera parcialmente propiedad de proveedores de autobuses (GM), neumáticos (Firestone) y gasolina (Standard Oil). Aunque se tomaron medidas federales antimonopolio contra NCL, el daño ya estaba hecho. Los Ángeles estaba oficialmente enamorada del automóvil.
