Las operaciones de control aéreo avanzado durante la Segunda Guerra Mundial comenzaron como un recurso ad hoc ante las condiciones de guerra.
El control aéreo avanzado durante la guerra comenzó con la Real Fuerza Aérea Australiana en la Batalla de Buna-Gona en noviembre de 1942, y con la Fuerza Aérea Británica del Desierto en la Campaña del Norte de África el año siguiente.
A pesar de las experiencias previas de apoyo aéreo cercano que comenzaron en la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos no tenía capacidad de control aéreo avanzado cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial. Aunque las técnicas de control aéreo avanzado fueron perfeccionadas por unidades estadounidenses como el 1.er Grupo de Comando Aéreo en el Teatro de Operaciones China-Birmania-India , serían ignoradas después de la guerra.
Los intentos de coordinar los ataques aéreos con las necesidades de las fuerzas terrestres comenzaron durante la Primera Guerra Mundial. [1] [2] Las técnicas de control aéreo avanzado se desarrollaron aún más durante la Guerra del Rif (Marruecos) y las Guerras del Banano (América Central y el Caribe) de las décadas de 1920 y 1930. [3] [4]
Cuando se fundó la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941, se incluyeron disposiciones para que los Equipos de Control Aéreo-Terrestre prestaran servicios con el Ejército de los Estados Unidos en las divisiones, cuerpos y cuarteles generales del Ejército. Las funciones de los Equipos de Control Aéreo-Terrestre eran regular los bombardeos y la artillería en estrecha colaboración con las tropas terrestres, así como evaluar los daños causados por las bombas. Por lo tanto, fueron las primeras unidades similares que intentaron cumplir las funciones del controlador aéreo avanzado (FAC) sin estar en el aire. [5] Sin embargo, estas unidades a menudo se veían afectadas por la rivalidad entre servicios y las comunicaciones engorrosas entre los respectivos ejércitos y fuerzas aéreas involucrados. Como resultado, podía llevar horas que un ataque aéreo solicitado por las tropas terrestres se materializara. [6]
Sin embargo, la llegada de la Segunda Guerra Mundial no condujo a un sistema de control aéreo estadounidense funcional; la edición de 1942 del American Field Manual 31-35 ni siquiera mencionaba un controlador aéreo avanzado. El control aéreo avanzado durante la Segunda Guerra Mundial surgió como resultado de la necesidad y se utilizó en varios teatros de operaciones de la Segunda Guerra Mundial. Su reencarnación en acción fue el resultado de la conveniencia en el campo de batalla más que de operaciones planificadas. [7]
Durante la reconstrucción de la Wehrmacht durante la década de 1930, el ejército alemán valoró la coordinación entre los aviones de ataque y las tropas terrestres. Cuando lanzaron su ataque a Polonia en septiembre de 1939, los pilotos de los cazabombarderos Stuka que acompañaban a la blitzkrieg dirigieron eficazmente los ataques aéreos por radio. [8]
Durante la Operación Barbarroja , a finales de 1941, el Generaloberst Wolfram von Richthofen sobrevoló a las tropas rusas en retirada en un Fieseler Storch y llamó a los Stukas y otros aviones de ataque terrestre alemanes. [9]
Los controladores aéreos avanzados fueron utilizados por primera vez por la Fuerza Aérea Británica del Desierto en el norte de África, pero no por la USAAF hasta las operaciones en Salerno. [10] Durante la Campaña del Norte de África en 1941, el Ejército británico y la Real Fuerza Aérea establecieron Enlaces de Apoyo Aéreo Avanzado (FASL), un sistema de apoyo aéreo móvil que utilizaba vehículos terrestres. Aviones ligeros de reconocimiento observaban la actividad enemiga y la informaban por radio al FASL, que estaba asignado a nivel de brigada. El FASL estaba en comunicación (un enlace de radio bidireccional conocido como "tentáculo") con el Cuartel General de Control de Apoyo Aéreo (ASC) adjunto al cuerpo o división blindada que podía solicitar apoyo a través de un Enlace de Apoyo Aéreo de Retaguardia con los aeródromos. [11] [12] También introdujeron el sistema de dirección terrestre de los ataques aéreos mediante lo que originalmente se denominó un "Controlador de Caza Móvil" que viajaba con las tropas de vanguardia. El controlador viajaba en el "tanque o vehículo blindado líder" y dirigía una "fila de cabina" de aviones sobre el campo de batalla. [13]
En marzo de 1943, un controlador aéreo británico fue esencial en la Batalla de la Línea Mareth ; dirigió 412 salidas de ataque , obligando a las tropas alemanas a retirarse de sus posiciones defensivas con grandes bajas. [14]
Cuando la campaña italiana llegó a Roma , los aliados habían establecido la superioridad aérea. Entonces pudieron programar con antelación los ataques de los escuadrones de cazabombarderos; sin embargo, cuando los aviones llegaban a la zona de ataque, a menudo los objetivos, que normalmente eran camiones, habían huido. [15] La solución inicial para los objetivos fugaces fue el sistema británico "Rover". Se trataba de parejas de controladores aéreos y oficiales de enlace del ejército en el frente; podían cambiar las comunicaciones sin problemas de una brigada a otra, de ahí el nombre de Rover. Los aviones de ataque que llegaban llegaban con objetivos previamente informados, que atacarían 20 minutos después de llegar a la estación solo si los Rovers no los habían dirigido a otro objetivo más urgente. Los Rovers podían pedir a la artillería que marcara los objetivos con proyectiles de humo, o podían dirigir a los cazas a las coordenadas de la cuadrícula del mapa, o podían recurrir a una descripción de las características destacadas del terreno como guía. Sin embargo, un inconveniente de los Rovers era la rotación constante de los pilotos, que estaban allí durante períodos quincenales, lo que condujo a una falta de memoria institucional. Los comandantes estadounidenses, impresionados por los británicos en los desembarcos de Salerno, adaptaron su propia doctrina para incluir muchas características del sistema británico. [16]
Los indicativos de llamada de los Rovers eran "Rover Paddy" y "Rover David" para la RAF; los nombres eran los de los pilotos de combate que originaron la idea. La versión estadounidense era "Rover Joe". [17] Rover Joe no era un individuo, sino una unidad ad hoc que constaba de un piloto como controlador aéreo avanzado, un controlador aéreo avanzado en tierra y quince soldados rasos, incluidos especialistas en comunicaciones y otros rangos. La unidad podía moverse junto con las fuerzas terrestres a las que apoyaba. [18]
Pronto se hizo evidente que los ataques aéreos podían utilizarse incluso más allá del alcance de la artillería de marcado, y que se necesitaban mejores métodos de marcado de objetivos. Esto condujo a los FAC Horsefly. [19] Hay dos versiones del origen de los FAC Horsefly; ambas pueden ser verdaderas, ya que no son contradictorias.
Independientemente de la inspiración, los primeros Horsefly FAC fueron lanzados el 28 de junio de 1944. Los L-5 habían sido equipados con radios VHF SCR-522 y eran pilotados por pilotos voluntarios de cazabombarderos. Los escuadrones de cazabombarderos recibieron instrucciones de que las misiones FAC tenían prioridad en la selección de objetivos. Los Horseflies operaban a una altitud de 3.000 a 4.000 pies, por encima del fuego de armas pequeñas, se desplazaban hasta 20 millas dentro de las líneas alemanas y marcaban objetivos con bombas de humo. Para ayudar a los pilotos de ataque a ver la pequeña nave de enlace, las superficies superiores del ala estaban pintadas con uno de cuatro colores brillantes. Los indicativos de llamada estaban vinculados a estos colores: Horseflies rojo, verde, amarillo o azul. Cuando las tropas de tierra alemanas se dieron cuenta de que los Horseflies de fondo plateado eran mortales, concentraron el fuego sobre ellos. La respuesta a eso fue pintar a los Horseflies del mismo color caqui que los observadores de artillería ordinarios. Los alemanes comenzaron entonces a desconfiar de disparar contra cualquiera de los aviones de observación color caqui. [ cita requerida ]
Los Horseflies eran obviamente susceptibles a los ataques aéreos y terrestres enemigos; también añadieron tráfico de radio a una red ya sobrecargada. Sin embargo, su eficacia superó sus desventajas. [18] Los Horseflies se convirtieron en una parte integral del XII Mando Aéreo Táctico y se trasladaron con ellos desde Italia al sur de Francia y al sur de Alemania. Los Horseflies estuvieron en acción hasta el final de la guerra europea. [15] [20] Las pérdidas de los Horseflies ascendieron a un L-5 que destruyó su tren de aterrizaje en un accidente de aterrizaje. [15] [20]
Con el desembarco aliado en Normandía en junio de 1944 , los cazabombarderos comenzaron a desempeñar un nuevo papel de apoyo directo, operando con la asistencia de las FAC equipadas con radio en tierra con las formaciones apoyadas. Los tanques aliados fueron blasonados con una nueva estrella blanca en la parte superior de sus torretas. Se proporcionaron paneles de señales de color cereza y amarillo a las tropas del 3.er Ejército . Al menos 10 tanques en cada división blindada estaban equipados con equipos VHF para comunicarse con los aviones que se encontraban en lo alto. [21] Los cazabombarderos estaban disponibles desde las "Cab Ranks", puntos en órbita cerca del borde delantero del área de batalla. Aunque ya se les había informado sobre un objetivo, los cazabombarderos esperaban primero una llamada para atacar un objetivo que se les apremiara de inmediato. Desde estas Cab Ranks, las FAC podían solicitar rápidamente apoyo aéreo para cualquier objetivo de oportunidad o amenaza para las tropas en su área, y los aviones no solicitados atacaban su objetivo informado. Estos FAC terrestres operaban desde White Scout Cars o semiorugas M3 (y posteriormente tanques) equipados con una amplia gama de equipos de radio para comunicaciones tanto tierra-aire como tierra-tierra. Los FAC aerotransportados eran abastecidos por los escuadrones de puestos de observación aérea (los pilotos y observadores generalmente provenían del Ejército) de la RAF que operaban Auster IV . [22] [23] [24]
En noviembre de 1942, unidades de los ejércitos australiano y estadounidense luchaban contra los japoneses en la batalla de Buna-Gona , Nueva Guinea . El escuadrón número 4 de la Real Fuerza Aérea Australiana era un escuadrón de cooperación del ejército que volaba en apoyo al esfuerzo terrestre, en anticuados entrenadores biplaza CAC Wirraway . A veces usaban el segundo asiento para llevar a un observador. El terreno local era selvático; las tropas de tierra tenían dificultades para observar al enemigo o para mantenerse conectadas entre sí. Por lo tanto, los pilotos de Wirraway, con su observación superior, comenzaron a dirigir fuego de artillería sobre los japoneses desde el aire por radio, además de realizar su propio ametrallamiento y bombardeo. Un piloto, el oficial piloto J. Archer, incluso derribó un Zero japonés, para la única victoria aérea conocida de una FAC australiana. [25] [ enlace muerto ]
A principios de 1943, los japoneses lanzaron una ofensiva contra Wau . El 3 de febrero de 1943, un Wirraway del 4.º Escuadrón realizó una misión de reconocimiento a las posiciones japonesas a las 13:20. Partió para regresar a las 14:39 liderando a los Bristol Beaufighters del 30.º Escuadrón de la RAAF hacia el área objetivo. El Wirraway marcó el objetivo con fuego trazador y los Beaufighters atacaron. Un prisionero japonés capturado poco después informó que de los 60 soldados que se encontraban en su vecindad, 40 habían muerto en el ataque aéreo. Más tarde, en diciembre de 1944, el 4.º Escuadrón dirigió al 7.º Escuadrón de Cazas de los EE. UU. mientras apoyaban un ataque del ejército australiano en la Batalla de Shaggy Ridge . [25] [ enlace muerto ]
El otro escuadrón de cooperación en el teatro, el 5.º Escuadrón , también asumió el papel de control aéreo avanzado. Ambos escuadrones fueron reequipados con el CAC Boomerang , que era un cazabombardero australiano que contenía muchos componentes Wirraway. Los Boomerangs tenían un rendimiento comparable al de los cazas enemigos y se convirtieron en los FAC rápidos originales. La insatisfacción con la mala señalización del objetivo posible con balas trazadoras llevó al 5.º Escuadrón al uso de bombas de fósforo de 30 libras en Bougainville en 1944. Durante la campaña de Bougainville , los FAC del 5.º Escuadrón dirigieron hasta 20 Corsairs a la vez en ataques aéreos. Con la práctica, la munición llegó a ser lanzada a tan solo 150 yardas de las tropas amigas. [25]
Los atacantes aéreos estadounidenses en las islas Aleutianas tuvieron que lidiar con la niebla y la cobertura de nubes bajas, así como con el intenso fuego terrestre defensivo japonés. La situación llevó al uso del control aéreo avanzado. El 16 de mayo de 1943, el general Eugene M. Landrum ordenó a su jefe de personal aéreo, el coronel William O. Eareckson, que coordinara los ataques aéreos con las operaciones terrestres para la invasión de Attu . Eareckson tomó prestado un OS2U Kingfisher del USS Casco (AVP-12) . Utilizando la baja velocidad y maniobrabilidad del hidroavión a su favor, Eareckson voló misiones de reconocimiento para detectar posiciones japonesas. Luego, ascendía en espiral a través de las nubes para encontrarse con los aviones de ataque y lideraba el ataque hacia los objetivos o describía la ubicación del objetivo a los cazabombarderos. El fuego terrestre no solo alcanzaba al Kingfisher; a veces perforaba el único flotador del avión. Eareckson aterrizaba en aguas poco profundas, encallaba el avión y tapaba los agujeros de bala con tapones de goma antes de reanudar su misión. [26]
Los exploradores en el teatro europeo volaron misiones avanzadas para marcar objetivos para bombardeos estratégicos; sin embargo, no brindaban apoyo aéreo cercano a las tropas. Los exploradores en la campaña del Pacífico operaron de manera ligeramente diferente a sus contrapartes exploradores europeos y fueron pioneros en una serie de "primeras iniciativas" militares [27] , como la evacuación médica de heridos por aire [28] y el uso de helicópteros en la guerra. [ cita requerida ]
La misión Pacific Pathfinder comenzó en la Conferencia de Quebec en agosto de 1943. El presidente Franklin D. Roosevelt quedó impresionado por el relato del general británico Orde Wingate sobre lo que se podría lograr en Birmania con el apoyo aéreo adecuado. [27] Para cumplir con el apoyo aéreo propuesto por Roosevelt para las operaciones de penetración de largo alcance británicas en Birmania, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos crearon la 5318.ª Unidad Aérea para apoyar a los Chindit . En marzo de 1944, fueron designados como el 1.er Grupo de Comando Aéreo por el general de la USAF Hap Arnold . Arnold eligió al coronel John R. Alison y al coronel Philip Cochran para comandar el Grupo de Comando Aéreo. [28] [29] Cuando los Chindit de Wingate lanzaron la Operación Jueves , cada una de sus columnas tenía un controlador aéreo avanzado para dirigir el apoyo de los aviones Mitchell y Mustang . [30] [31]
En un movimiento imaginativo, impulsado por la garantía del coronel Cochran de que podía transportar tanto tropas como suministros en planeadores, [32] en tres meses, 600 salidas de aviones de transporte Dakota trasladaron 9.000 tropas, 1.300 animales de carga y 245 toneladas de suministros a zonas de desembarco en Birmania. Cuando se reabrió la carretera de Birmania en enero de 1945, los comandos aéreos fueron desactivados en preparación para la invasión del Japón continental. [28]
El ejército estadounidense codificó su experiencia de control aéreo avanzado (FAC) de la Segunda Guerra Mundial en 1946, cuando se publicó la edición más reciente del Manual de Campo 31-35 Operaciones Aire-Tierra (FM 31-35) para el Ejército de los EE. UU. La Fuerza Aérea del Ejército organizó sus bombarderos estratégicos en el Comando Aéreo Estratégico (SAC), y dividió sus cazas en el Comando de Defensa Aérea (ADC) y el Comando Aéreo Táctico (TAC). Este último se encargaba del apoyo aéreo cercano (CAS) y, por lo tanto, del control aéreo avanzado. La doctrina de la Fuerza Aérea, basada en la experiencia de la Segunda Guerra Mundial, exigía tres condiciones necesarias para el éxito del apoyo aéreo cercano. Una era ganar superioridad aérea sobre el enemigo. Otra era aislar el campo de batalla mediante ataques de interdicción en las líneas de comunicación del enemigo. La tercera era la ejecución de ataques aéreos a través de un sistema de control aéreo avanzado que apoyara a las fuerzas terrestres del Ejército. El Ejército tendía a creer que la Fuerza Aérea le daba la menor prioridad a este último y lo resentía. En 1947, la recién creada Fuerza Aérea de los Estados Unidos también adoptó la FM 31-35. Sin embargo, no logró establecer un sistema único de control aéreo avanzado dentro del ejército estadounidense. Como parte de la división de fuerzas cuando la Fuerza Aérea se independizó, la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos mantuvieron sus componentes de aviación y sus sistemas de control avanzado. El Ejército mantuvo sus aviones de enlace ligeros y los pocos helicópteros de la época, pero aún dependía de la Fuerza Aérea para la mayor parte del apoyo aéreo, incluido el control aéreo avanzado. [33] [11]
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