53°08′22″N 17°45′53″E / 53.139435, -17.764793
El canal de Bydgoszcz ( en alemán : Bromberger Kanal ; en polaco : Kanał Bydgoski ) es un canal entre las ciudades de Bydgoszcz y Nakło nad Notecią en Polonia . Tiene 24,7 km de longitud y conecta el río Vístula con el río Óder , a través de los ríos Brda y Noteć (este último desemboca en el río Warta que a su vez desemboca en el Óder). La diferencia de nivel a lo largo del canal está regulada por 6 esclusas . El canal fue construido entre 1772 y 1775 por orden del rey Federico II de Prusia (después de la anexión de Polonia occidental por el Reino de Prusia en la Primera Partición de Polonia ).
El canal de Bydgoszcz fue inscrito en la Lista del Patrimonio Mundial del Voivodato de Cuyavia y Pomerania con número A/900/1-27 el 30 de noviembre de 2005. [1]
El recorrido del Canal de Bydgoszcz discurre por un antiguo valle de unos 2 km de ancho, rodeado de escarpados acantilados:
El canal se formó hace unos 12.000 años por una divisoria de aguas entre las cuencas de los ríos Óder y Vístula. El canal comienza en el centro de Bydgoszcz, atraviesa la parte occidental de la ciudad, atraviesa el distrito de Bydgoszcz durante 7 km y termina en Nakło nad Notecią .
El canal de Bydgoszcz es un elemento clave de la vía navegable del río Vístula-Óder (294,3 km de longitud), que a su vez forma parte de la vía navegable internacional E-70, que conecta Amberes ( Bélgica ) y el océano Atlántico con Klaipėda (Lituania) y el mar Báltico . Su principal función prevista es la de ser un componente de esta ruta de navegación este-oeste.
El río Brda (afluente del Vístula) atraviesa el canal Vístula-Óder y está conectado con el canal de Bydgoszcz: en la ciudad hay dos esclusas .
Otros tramos de la vía fluvial discurren a través del canal hasta Nakło nad Notecią a través de 14 esclusas. En Nakło nad Notecią, la vía fluvial utiliza los ríos Noteć y Warta , antes de llegar al río Oder. En el camino se encuentran disponibles varios puertos y atracaderos importantes: Bydgoszcz, Nakło nad Notecią, Ujście , Czarnków , Krzyż Wielkopolski , Gorzów Wielkopolski y Santok .
Se supone que la navegación entre los ríos Brda y Noteć tuvo lugar en un pasado muy lejano, considerando los hallazgos arqueológicos: [2]
Los ríos Vístula y Óder se encontraban separados por tan solo 11 kilómetros, considerando la situación de sus afluentes (los ríos Noteć y Brda): la unión de ambas cuencas hidrográficas parecía inevitable. Los primeros planes se establecieron tan pronto como aparecieron las oportunidades técnicas y políticas. [3] Las primeras discusiones para unir el Noteć y el Brda ocurrieron en el siglo XVI durante las conversaciones polaco-brandeburguesas y fueron reanudadas en la década de 1630 por el rey Vladislao IV Vasa . [4]
En la década de 1750, los proyectos de canalización eran muy populares: las primeras realizaciones ya se habían completado en Francia , Inglaterra o Alemania , mientras que en Polonia, el príncipe Michał Kazimierz Ogiński apoyó la construcción del canal Oginski , y el canal Dnieper-Bug se completó a finales del siglo XVIII. Cerca de Bydgoszcz, las obras comenzaron al este de Rynarzewo , dirigidas por el Sr. Małachowski, terrateniente en Łabiszyn : en la década de 1770, se excavaron zanjas que se podían utilizar como parte de un canal navegable en la zona. [5]
Uno de los primeros proyectos importantes que el rey Estanislao Augusto Poniatowski consideró fue un canal que uniera el Noteć con el Brda a través de Bydgoszcz. Los principales objetivos que se perseguían eran facilitar las exportaciones de productos polacos a Europa occidental, así como la explotación comercial de los recursos forestales (hasta entonces desatendidos), al tiempo que se debilitaba el cuasi monopolio de la entonces ciudad prusiana de Danzig . Desde el punto de vista político, una consideración que hablaba en contra de este concepto era que un canal de este tipo podría, de hecho, aumentar el poder del Reino de Prusia . [6]
El 9 de julio de 1766, durante una reunión del Comité del Tesoro de la Corona, el capitán de artillería y geógrafo real Franciszek Florian Czaki presentó un plan en el que proponía construir el canal en el punto más cercano al Noteć con respecto a Bydgoszcz. [7] Se planeó que tuviera 10,5 kilómetros de largo, 9 metros de ancho y 3,5 metros de profundidad. La diferencia de nivel (18 metros) entre el Brda y el Noteć se compensaría con seis esclusas de agua. La construcción habría sido realizada por una empresa privada, que habría recibido el derecho a recaudar impuestos a cambio. [6] La aprobación para la construcción de este proyecto no fue otorgada por el Sejm , debido a las turbulencias políticas de la época (1768): la Confederación de Bar y luego la Primera Partición de Polonia . En retrospectiva, el proyecto no estuvo exento de defectos técnicos, especialmente al subestimar las necesidades de recursos hídricos que se podían encontrar localmente (arroyos y humedales ). [5]
El proyecto prusiano nació después de la primera partición de Polonia. Las tierras por donde discurrían los ríos Vístula, Brda y Noteć estaban bajo el control del Reino de Prusia y Federico el Grande se interesó especialmente por esta situación. [8] El proyecto prusiano fue elaborado por varias personalidades: Federico el Grande, por supuesto, pero también el político Franz von Brenkenhoff, el ingeniero Hermann Jawein o el ministro de Asuntos Exteriores Ewald Friedrich Hertzberg. Probablemente, durante su viaje por las tierras ocupadas por Prusia, Hermann Jawein fue el primero en identificar el potencial del sistema hidrográfico local, en particular los recursos de pradera, que podrían obtenerse tras el drenaje del valle del canal de Bydgoszcz. En febrero de 1772, esta idea llegó a la atención del gobernador Franz von Brenkenhoff, quien, tras investigar la situación sobre el terreno, fue a hablar con el rey de Prusia Federico II para que aprobara el proyecto. Se esperaban muchos beneficios de la finalización del canal:
El diseño del canal se diseñó en la primavera de 1772. Se basó en una solución clásica: el drenaje y la desviación del antiguo Urstromtal . Inicialmente, los planes preveían el uso de suministros de agua de:
Sin embargo, las investigaciones posteriores demostraron que la cantidad de agua no sería suficiente ni regular. Por ello se decidió utilizar la mayor parte de los caudales elevados del río Noteć, lo que requirió la construcción de un canal especial desde Rynarzewo hasta Lisi Ogon . El necesario aporte de agua del río Noteć hizo que el canal se ubicara más al sur de lo previsto originalmente. [9]
Las obras comenzaron en la primavera de 1773 con la ayuda de 8.000 trabajadores procedentes de Mecklemburgo , Turingia , Sajonia , Dessau y Chequia . Al cabo de un año, todas las esclusas estaban terminadas. La inauguración oficial del canal tuvo lugar el 14 de junio de 1774, [10] pero las obras continuaron hasta 1775. 2.000 trabajadores murieron de disentería y fiebre , y el resto tuvo que instalarse en tres colonias en las instalaciones de Osowa Góra .
La nueva vía fluvial tenía una longitud de 26,7 kilómetros y contaba con 10 esclusas de madera: 9 en Bydgoszcz y una en Nakło nad Notecią. Al mismo tiempo que se terminaba la construcción del canal de Bydgoszcz, se terminó la construcción del canal de abastecimiento de agua ( canal Górnonotecki ): de 25 kilómetros de longitud, llevaba el agua del río Noteć (recogida cerca de Rynarzewo) al canal (cerca de la localidad de Łochowo ). Ahora era posible transportar mercancías por vía fluvial desde los ríos Vístula, Bug , San y Narew hasta Szczecin , evitando así el mar Báltico .
Aparte del corto Kanał Jagielloński (1483), el canal de Bydgoszcz era la vía fluvial artificial más antigua construida en tierras polacas; en su época se lo llamó “ la obra milagrosa del tiempo” . Le siguieron otras construcciones similares: el canal Dniéper-Bug (1784) o el canal Oginski (1783).
El primer período de uso del canal fue difícil, ya que Prusia no destinaba fondos para el mantenimiento de los equipos y la construcción (eliminación de arena, vegetación o refuerzo de las orillas). Entre 1789 y 1792 fracasó la reconstrucción de la esclusa de Bydgoszcz ( Śluza Miejska ). A causa de estas dificultades técnicas, el tráfico fluvial nunca aumentó de forma espectacular: en 1775, 1373 barcazas utilizaban el canal, pero solo 1319 en 1786. En 1792, tras el fracaso del transporte de grano desde el río Vístula hasta Prusia occidental, las autoridades presionaron para financiar la modernización del canal.
Desde su creación, el problema principal para el funcionamiento del canal fue la falta de agua. El tramo más alto, entre Osowa Góra y Józefinki , se vio especialmente afectado: la causa principal fue que el canal de abastecimiento de agua ( canal Górnonotecki ) no suministraba la cantidad de agua esperada. En este caso, se prolongó el canal Górnonotecki (1793-1794) hasta llegar a Dębinek .
La primera reconstrucción del canal la llevó a cabo Ernst Conrad Peterson, un inspector de drenaje de tierras y más tarde de canales. [11] Entre 1795 y 1801, mandó reconstruir 9 esclusas y 3 presas con material de ladrillo. La esclusa de Nakło Este fue la primera renovada, lo que dio lugar a una ampliación del canal de un kilómetro, mientras que una de las esclusas de Bydgoszcz fue eliminada (entre las actuales esclusas IV y V). Todas las esclusas reconstruidas tenían las mismas dimensiones: 49 metros (161 pies) por 6,6 metros (22 pies).
Fueron las primeras esclusas de Prusia construidas con ladrillos (antes se utilizaba piedra arenisca). Ernst Conrad Peterson hizo plantar árboles en las orillas del canal (entre las esclusas I y VI), donde hoy se encuentra el parque natural del canal Viejo Bydgoszcz ( en polaco : Planty nad Kanałem Bydgoskim ), y trajo colonos que se encargaron de gestionar las orillas del canal en Osowa Góra. En 1805, también hizo reconstruir con madera la esclusa de la ciudad ( Śluza Miejska ): la cámara tenía entonces 48,9 metros (160 pies) de largo y 6,6 metros (22 pies) de profundidad. Estas estructuras todavía se conservan hoy en día, a lo largo de la sección del antiguo canal (esclusas IV Wroclawska , V Sendero Negro y VI Bronikowski ). [8]
Después de que Bydgoszcz se incorporara al territorio polaco ( durante el período del Ducado de Varsovia ), se continuó con la reparación y el mantenimiento del canal. En la zona de Dębinek se construyó un nuevo dique para llevar las aguas del río Noteć al canal Górnonotecki y se construyó una nueva esclusa en Nakło-Oeste.
Las obras de Ernst Conrad Peterson fueron de tal calidad que durante décadas el canal siguió funcionando sin ninguna reparación importante, salvo la sustitución de los elementos de madera de la esclusa, que tenían entre 15 y 20 años de antigüedad. Entre 1840 y 1852 se construyeron dos nuevas esclusas de granito macizo: la de Śluza Prądy y la de Osowa Góra. Ambas eran esclusas de mayor tamaño, de 51 metros por 5 metros. Hasta 1861 se eliminaron tres esclusas, debido a que el canal se hundió.
En 1841 se construyó en el centro de la ciudad un puente de piedra sobre el canal de Bydgoszcz: el puente Władysław IV Vasa , que fue demolido en 1971 durante la ampliación de la calle Mariscal Ferdinand Foch . Entre 1858 y 1862, el tráfico marítimo por el canal alcanzó los 4000 barcos al año.
Después de 1870, Europa experimentó una aceleración significativa de la navegación interior: el ferrocarril seguía siendo caro y el transporte de mercancías a granel por agua se consideraba el medio más rentable. Este movimiento se multiplicó por el uso de máquinas de vapor. A partir de 1885, aparecieron los barcos de vapor en el Canal de Bydgoszcz: se transportaban aproximadamente 500.000 toneladas de mercancías al año.
Desde el comienzo de la construcción del canal, el desarrollo del transporte fluvial se vio limitado por la escasez de agua. Las mejoras se produjeron entre 1878 y 1882, tras la realización de la canalización superior del río Noteć en la zona del lago Gopło y la reconstrucción de partes del canal de Górnonotecki. [8]
En 1876, en Bydgoszcz se inició la regulación del río Brda y la construcción de un puerto de madera de 50 ha en la zona del distrito de Brdyujście (actualmente la pista de remo de Bydgoszcz). En aquella época se construyeron dos presas y dos esclusas: Śluza Brdyujście y Śluza Kapuściska . Con el aumento significativo del tráfico en el canal, se realizaron las obras necesarias para agilizar el funcionamiento de las esclusas y ahorrar los escasos recursos hídricos del canal. En 1884 se reconstruyó la esclusa central ( Śluza Miejska ), que conserva su forma trapezoidal original y su singular proceso de funcionamiento.
Después de la exitosa explotación del bajo río Brda y del canal superior de Noteċ en el otoño de 1879, entre 1878 y 1882 se realizaron grandes inversiones en el canal de Bydgoszcz y en la vía navegable de los ríos Vístula-Oder, que permitieron: [8]
En 1904, Berlín aprobó un ambicioso proyecto para grandes barcos, llamado Canal Central , que pretendía unir los ríos Rin y Vístula a través del Imperio alemán . Una parte importante de este proyecto comprendía la reconstrucción de la vía fluvial Vístula-Óder -y del Canal de Bydgoszcz- para permitir el paso de barcazas de hasta 400 toneladas. El 1 de abril de 1905 se aprobó un proyecto de ley especial sobre vías fluviales, mientras que al mismo tiempo corrían rumores de que el Imperio ruso había planeado construir una vía fluvial competitiva entre los ríos Vístula y Warta . [12] Los estudios comenzaron en 1906.
Pronto se hizo evidente que no sería posible construir nuevas esclusas y estanques para barcazas de semejante tamaño en la entrada oriental del canal. Por ello, se decidió excavar un nuevo tramo de canal de 1.630 metros de longitud en el distrito de Okole (en Bydgoszcz) y construir dos nuevas esclusas de mayor tamaño. Entre 1910 y 1913 se realizaron las siguientes obras en las instalaciones de Bydgoszcz:
Además, se remodelaron todas las demás esclusas, se profundizó el canal y se instalaron siete nuevas esclusas en el río Noteć . [8]
El nuevo canal se puso en servicio el 1 de abril de 1915: este logro hidrotécnico duplicó la capacidad de navegación del canal en 1873. El funcionamiento completo del canal Vístula-Óder se interrumpió debido al estallido de la Primera Guerra Mundial .
De aquella época se conservó un tramo de canal de 3,5 kilómetros de longitud, con cinco esclusas, como zona de almacenamiento. Finalmente, las autoridades de la ciudad decidieron transformar esta parte en estanques con plantaciones de peces, denominado Parque del Canal de Bydgoszcz ; hoy es un sector de reserva natural de Polonia.
Al final de la Primera Guerra Mundial, el canal de Bydgoszcz y parte de la vía navegable Vístula-Oder se encontraban dentro de los límites de la recién renacida Segunda República Polaca . La importancia económica del canal había disminuido, los informes de tráfico anual eran inferiores a los de finales del siglo XIX: 196.000 toneladas en 1920 y 1927, mientras que en 1900 se habían transportado 598.000 toneladas. Peor aún, durante la década de 1930, el tráfico se redujo a 100.000 toneladas. Una de las principales razones de esta caída de la actividad fueron los altos aranceles aduaneros que impuso el lado alemán a las mercancías polacas. De hecho, la Alemania nazi era, como antes de la Primera Guerra Mundial, el principal importador de mercancías polacas: la madera, sobre todo, se vendía a Occidente, mientras que las semillas y los fertilizantes se importaban a Polonia. En aquella época florecían las compañías navieras, como la Lloyd Bydgoski, la Bromberger Schleppschiffahrt o la Towarzystwo Akcyjne , que operaban desde su sede en Bydgoszcz . En particular, la vía fluvial permitió transportar 94.000 toneladas de carga entre el territorio occidental del Reich y Prusia Oriental (1938). Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial se habían planificado varios planes para revitalizar las vías fluviales en Polonia, pero sin éxito:
Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial , el canal de Bydgoszcz fue dañado por zapadores polacos en septiembre de 1939. Durante la guerra, el canal se utilizó mucho para el transporte de mercancías a granel, ya que los ferrocarriles se dedicaban al transporte de material bélico. Entre los planes nunca realizados de las autoridades nazis estaba la llamada circunvalación de Bydgoszcz : un canal que partía de Śluza Osowa Góra y conectaba directamente con el río Vístula a través del norte del distrito de Fordon. [14]
El canal de Bydgoszcz no sufrió daños durante la guerra, si excluimos algunos actos de vandalismo cometidos por soldados del Ejército Rojo , que fueron rechazados ferozmente por Stanisław Marian Tychoniewicz, entonces presidente del Consejo Estatal de Aguas de Bydgoszcz.
Después de la Segunda Guerra Mundial, no se llevó a cabo ninguna modernización completa de las instalaciones del Canal de Bydgoszcz, a pesar de que en su momento fue la segunda vía fluvial artificial en términos económicos (después del Canal de Gliwice construido en la década de 1930) en el país. En 1972, se cubrieron 500 metros (1.600 pies) de canal y se derribaron dos esclusas debido a la ampliación de la calle Mariscal Ferdinand Foch . [15]
En 1951 se fundó la compañía naviera estatal Bydgoszcz ( en polaco : Żegluga Bydgoska ), que gestionaba los puertos interiores situados a lo largo de la vía navegable Vístula-Oder: Bydgoszcz, Ujście , Krzyż Wielkopolski , Kostrzyn nad Odrą y Poznań . El transporte de mercancías por el canal en la posguerra alcanzó su apogeo en la década de 1970, pero después de 1980 se derrumbó rápidamente. En lo que respecta a las inversiones en el canal, solo el tramo del río Brda fue objeto de una modernización en 1970, junto con las instalaciones del puerto de navegación de Bydgoszcz (nuevo muelle e instalación de cinco grúas enormes).
En la década de 1990 se inició la revitalización del Canal de Bydgoszcz:
Además, por razones medioambientales, entre 2006 y 2012 se demolió la planta depuradora de aguas residuales del canal del distrito de Prady y se llevó a cabo el dragado de los sedimentos del fondo en las instalaciones de la ciudad de Bydgoszcz.
El canal de Bydgoszcz tiene una longitud total de 24,77 kilómetros, de los cuales 15,7 kilómetros se encuentran en la cuenca del río Óder y 9 kilómetros en la cuenca del río Brda (parte de la cuenca del Vístula). El desnivel se controla mediante seis esclusas. El canal sale del territorio de la ciudad de Bydgoszcz por la esclusa de Osowa Góra y llega a las instalaciones de Nakło en la esclusa de Józefinki .
El ancho del canal varía de 28 a 30 metros y su profundidad de 1,6 a 2 metros, dependiendo del nivel de la presa. El canal es accesible para embarcaciones con una capacidad de carga de 400 t y un calado de 1,5 a 1,6 m. El período de navegación es de abril a noviembre. El canal de Bydgoszcz se abastece de agua de dos fuentes principales:
El desbordamiento de agua en el canal utiliza dos corrientes:
Los elementos del Canal de Bydgoszcz, además de las esclusas, comprenden: [2]
A lo largo de su recorrido, el canal de Bydgoszcz está controlado por seis esclusas que gestionan el flujo de navegación. Las variaciones del nivel del agua en estas esclusas van desde 1,81 metros (5,9 pies) en Śluza Józefinki hasta 7,58 metros (24,9 pies) en Śluza Okole y Śluza Czyżkówko , ambas equipadas con tanques especiales.
En el tramo oriental del recorrido, en el territorio de Bydgoszcz, se encuentran cuatro esclusas, ya que el canal alcanza su punto más alto a unos 2 km al oeste de los límites de la ciudad, donde se dividen las cuencas de los ríos Vístula y Óder. En un tramo de 6 kilómetros de longitud, el nivel del agua se eleva 22,5 metros. En su apogeo, este pequeño tramo del canal se llamaba Escaleras de Brda .
Después de pasar estas cuatro esclusas, el camino hacia el oeste continúa durante 16,5 kilómetros (10,3 millas) en el nivel más alto del agua: antiguamente, en este tramo se arrastraban barcazas con arpillera . Más al oeste, el camino se une a Nakło nad Notecią a través de dos esclusas que bajan el nivel del agua 3,74 metros (12,3 pies). [2]
Las esclusas de Śluza Okole y Śluza Czyżkówko son las más recientes, construidas entre 1910 y 1915, cuando el canal fue sometido a una profunda modernización para permitir la navegación de barcazas de 400 toneladas. Ambas tienen 57,4 metros de largo y 9,6 metros de ancho.
Esclusas en el canal de Bydgoszcz
A lo largo de los 3 kilómetros de longitud del antiguo canal de Bydgoszcz , en Bydgoszcz (distrito de Okole), se encuentran otras tres esclusas que hoy se utilizan como presas . Están catalogadas como patrimonio tecnológico y forman parte del parque natural del antiguo canal de Bydgoszcz, en la calle Nakielska .
Esclusas en el tramo del antiguo canal de Bydgoszcz
Dos esclusas del Canal Viejo fueron demolidas en 1970 ( Śluza II Św. Trójcy y Śluza III Grunwaldzka ), durante las obras de ampliación del extremo occidental de la calle Mariscal Ferdinand Foch . [17]
El primer tráfico en el Canal de Bydgoszcz comenzó con dos barcos de cal en su camino hacia Bydgoszcz en junio de 1774. En ese momento, la ciudad tenía solo 500 habitantes: la construcción del canal fue un verdadero punto de inflexión en el desarrollo de la ciudad. [18] Al principio, había tantos barcos de vela como balsas de madera. El principal flujo de tráfico fue hacia el oeste: alrededor del 60% del tráfico en la primera mitad del siglo XIX y hasta el 80% entre 1872 y 1912. De 1870 a 1900, alrededor del 85% del tráfico se realizó en balsas de madera, hacia Berlín , Szczecin y el centro del Imperio alemán . [2] En 1800, Bromberg tenía 4500 habitantes, aumentando a 14.000 en 1849. [18]
En sus inicios (principios del siglo XIX), el canal de Bydgoszcz podía aceptar barcos de carga de 200 toneladas, pero las autoridades prusianas solo permitían 40 toneladas de tonelaje por barco. Las cosas cambiaron un poco y a finales del siglo XIX, la capacidad media de los barcos en el canal era de 130 toneladas y 200 toneladas en 1905. Sin embargo, la capacidad del canal siempre estuvo limitada por su poca profundidad y el peligro asociado de los bancos de arena. En 1885 aparecieron los primeros barcos a vapor, que navegaban entre Varsovia, Toruń , Bydgoszcz, Gdansk y Elbląg . [2]
La madera transportada por el canal, de la que la gran mayoría era pino , procedía en su mayor parte de la Polonia del Congreso (75%), pero también de Galicia (12%), el Imperio ruso (5%) y el bosque de Tuchola (6%). Casi todo el transporte de madera se canalizaba hacia el centro de Alemania: Berlín , Magdeburgo , Hamburgo , Dresde y las tierras al otro lado del Elba y el Havel . [2] En lo que respecta al tráfico, la actividad máxima del canal de Bydgoszcz se extendió durante un período de 40 años, de 1870 a 1910.
El canal tuvo un efecto inmediato sobre el medio ambiente, ya que desaguaba humedales, pantanos y turberas, lo que favoreció el desarrollo de la agricultura. La segunda y más importante importancia del canal de Bydgoszcz fue su papel como medio de comunicación entre las cuencas de los ríos Óder y Vístula. Hasta los años 80, el canal actuó como ruta y desempeñó un papel económico decisivo: contribuyó al desarrollo de las regiones de Bydgoszcz, Cuyavia y Pałuki , al llevar a Alemania los recursos agrícolas y naturales de estas regiones. Otras regiones se beneficiaron indirectamente del canal de Bydgoszcz, como Prusia Oriental, Pomerania Occidental y Alemania central (Szczecin, Berlín, Hamburgo, Brandeburgo ), desde donde se exportaban productos industriales hacia el este.
A nivel local, el canal trajo nuevas inversiones a la ciudad de Bydgoszcz, creando nuevas fábricas, fábricas de ladrillos y aserraderos. En 1897, Bydgoszcz contaba con tres veces más trabajadores y marineros que Gdansk , y seis veces más que Poznań . [2] Inicialmente una ciudad con riqueza basada en el grano (almacenamiento y molienda) importado de Polonia, Bydgoszcz se convirtió a principios del siglo XX en un gran centro de comercio e industria maderera, gracias a su canal. La ciudad era un intermediario en el suministro de madera y grano desde el este, y maquinaria y productos industriales desde el oeste.
En 1879, la canalización del río Brda y la fundación de la compañía naviera de Bydgoszcz dieron lugar a la creación de un puerto fluvial interior en el distrito de Brdyujście, acompañado de una flota completa de fábricas y del llamado "distrito industrial oriental". La disponibilidad de amarres y el creciente tráfico de mercancías impulsaron el desarrollo de la actividad comercial y manufacturera en la región metropolitana. La industria maderera desempeñó un papel destacado: en 1906, se suministraron a Alemania unos 4,8 millones de m3 , lo que representaba el 33% de las importaciones anuales de madera. Se construyeron muelles a lo largo de varios kilómetros, ocupados por aserraderos, y en Bydgoszcz se estableció la única bolsa de madera del período de entreguerras polaco .
El canal compite desde hace mucho tiempo con el transporte ferroviario y automotor. El tráfico de mercancías se redujo significativamente a partir de 1965. Hoy en día, el transporte actual por el canal, así como por toda la vía navegable Vístula-Óder, es relativamente pequeño en comparación con su potencial (hasta varios cientos de miles de toneladas anuales).
Desde mediados del siglo XIX, el canal de Bydgoszcz se utiliza para el turismo y el transporte de pasajeros. Durante el período de entreguerras , así como después de la Segunda Guerra Mundial, los barcos turísticos han estado navegando entre Bydgoszcz y Nakło nad Notecią. Después de un declive en los años 1970 y 1980, la importancia de la vía fluvial Vístula-Oder ha vuelto a aumentar desde los años 1990. [19] Algunas ciudades como Santok , Nakło nad Notecią o Bydgoszcz han comenzado a construir infraestructura turística centrándose en la temática del canal.
En Bydgoszcz, el sendero creado combina un espacio natural (la mayor parte forma parte de la red Natura 2000 ), un parque nacional , una reserva natural y un parque paisajístico . También muestra objetos hidrotécnicos históricos y monumentos arquitectónicos en el corazón de la ciudad.
Además, el canal Vístula-Óder está conectado a otros cursos de agua que atraen turistas: la Ruta del Agua de Lubuskie, el Gran Anillo de Wielkopolska ( en polaco : Wielka Pętla Wielkopolski ), el Anillo de Kujawska ( en polaco : Pętla Kujawska ) y los ríos Warta, Brda o Bajo Vístula. En 2007, siete voivodatos situados en el recorrido de la vía fluvial E70 firmaron un acuerdo para la revitalización de este canal fluvial.
En 2009 se inauguró el puerto deportivo de Bydgoszcz, cerca del centro de Śluza Czyżkówko , que ofrece amarres para unos 15 barcos. Un tranvía acuático , ( polaco : Bydgoski Tramwaj Wodny ), circula desde 2004 todos los veranos a lo largo del río canalizado Brda en el centro de Bydgoszcz. [20]
Desde 2008 se celebra en el antiguo canal de Bydgoszcz una carrera de maratón. [21]
El Museo del Canal de Bydgoszcz está situado en un edificio del siglo XIX, en el patio de la Escuela Secundaria de Bydgoszcz ( III Liceum Ogólnokształcące im. Adama Mickiewicza w Bydgoszczy, III LO ), en la orilla norte del canal. Su creación es obra íntegramente de Sebastian Malinowski, historiador, profesor y activista social. [22] La idea nació en 2004, con motivo de la celebración del 230 aniversario de la construcción del canal. La primera reunión del comité fundador se celebró el 31 de marzo de 2005 en las instalaciones de III LO , que se encuentran desde 1879 en la misma zona del parque natural del antiguo canal de Bydgoszcz . Los financiadores y contratistas para la reparación del edificio fueron empresarios locales, especialmente Krzysztof Wiśniewski. [22]
El 29 de septiembre de 2006, el museo fue reabierto en la sala renovada del III LO . En el lugar se celebró un simposio histórico-literario en el que participaron historiadores, científicos y escritores de Bydgoszcz y de la región. Sebastian Malinowski fue el primer custodio del museo desde septiembre de 2006 hasta su prematura muerte en febrero de 2008.
Los objetivos pedagógicos del museo son: [22]
El museo exhibe fotografías y objetos que representan el Canal de Bydgoszcz, el trabajo, la navegación y la vida cotidiana en torno al canal. Entre los objetos expuestos se encuentran, entre otros: [23]
El Museo del Canal de Bydgoszcz también organiza actividades educativas, lecciones interactivas sobre la historia de las vías navegables de Bydgoszcz y la navegación en Bydgoszcz.
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