Los tranvías se utilizan desde el siglo XIX y, desde entonces, han tenido diversos usos y diseños en todo el mundo. Este artículo cubre los distintos tipos de diseño, en particular los tranvías articulados , de dos pisos , de plataforma baja , de un solo extremo, de dos extremos, con neumáticos y tranvía-tren ; y los diversos usos de los tranvías, tanto históricos como actuales, en particular los tranvías de carga, los vagones para perros, los tranvías para coches fúnebres, los tranvías de mantenimiento, los tranvías para servicios de bibliotecas móviles, los tranvías para guarderías, los tranvías para restaurantes, los tranvías para turistas y los tranvías como oficinas móviles.
Los tranvías articulados , inventados y utilizados por primera vez por el Boston Elevated Railway en 1912-13 [1] con una longitud total de unos doce metros (40 pies) para cada ejemplo pionero de tranvía articulado de sección doble, tienen dos o más secciones de carrocería, conectadas por juntas flexibles y una plataforma redonda en su(s) sección(es) central(es) pivotante(s). Al igual que los autobuses articulados , tienen una mayor capacidad de pasajeros. En la práctica, estos tranvías pueden tener hasta 56 metros (184 pies) de largo (como el CAF Urbos 3 en Budapest, Hungría), [2] mientras que un tranvía regular debe ser mucho más corto. Con este tipo , la articulación está suspendida entre las secciones de la carrocería.
En el Škoda ForCity , el primer tranvía del mundo con plataforma baja al 100% y bogies pivotantes, un bogie Jacobs sostiene la articulación entre las dos o más secciones de la carrocería. Un tranvía articulado puede ser de plataforma baja o de plataforma alta (normal). Los tranvías de modelos más nuevos pueden tener hasta 72 metros (236 pies) de largo y transportar 510 pasajeros a una cómoda velocidad de 4 pasajeros/m2 . Con cargas de aplastamiento, esta capacidad sería incluso mayor. [3]
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Un tranvía de dos pisos es un tranvía que tiene dos niveles . Algunos tranvías de dos pisos tienen la parte superior abierta. Los primeros tranvías de dos pisos eran tirados por caballos. Los primeros tranvías eléctricos de dos pisos fueron los construidos para el Tranvía de Blackpool en 1885, uno de los cuales sobrevive en el Museo Nacional del Tranvía .
Los tranvías de dos pisos eran comunes en Gran Bretaña y Dublín , Irlanda, antes de que la mayoría de los tranvías fueran desmantelados en los años 1950 y 1960. New York Railways de la ciudad de Nueva York experimentó en 1912 con un vagón de entrada central sin escalones Hedley-Doyle de dos pisos de Brill, apodado el "Acorazado Broadway", un término que se extendió a otros tranvías grandes. [ 4] Hobart , Tasmania, Australia hizo un uso extensivo de los tranvías de dos pisos. El tranvía de dos pisos más inusual solía circular entre la aislada ciudad de Leonora, en el interior de Australia Occidental , y el asentamiento cercano de Gwalia .
Los tranvías de dos pisos todavía funcionan en Alejandría , Blackpool , Hong Kong , Dubai y Oranjestad .
Muchos tranvías de principios del siglo XX utilizaban una sección central rebajada entre los bogies (carros). Esto facilitaba el acceso de los pasajeros, reduciendo la cantidad de escalones necesarios para llegar al interior del vehículo. Estos vagones se denominaban con frecuencia "drop-centers". Se cree que el diseño se originó por primera vez en Christchurch , Nueva Zelanda, en 1906, cuando Boon & Co Ltd. construyó veintiséis tranvías de este tipo en tres series. [5] Se han conservado varios de estos tranvías. Fueron un diseño favorito en Australia y Nueva Zelanda , y se construyeron al menos 780 tranvías de este tipo para su uso solo en Melbourne . Los tranvías construidos desde la década de 1970 han tenido pisos altos o bajos convencionales.
Desde alrededor de la década de 1990, los vehículos de tren ligero que no están diseñados para el sistema de tren ligero de plataforma alta ocasional han sido generalmente de diseño de piso bajo parcial o totalmente, con el piso de 300 a 360 mm (11,8 a 14,2 pulgadas) por encima de la parte superior del riel, una capacidad que no se encuentra en los vehículos más antiguos. Esto les permite cargar pasajeros, incluidos aquellos en sillas de ruedas o con cochecitos de niño directamente desde plataformas bajas que no son mucho más que aceras o senderos elevados. Esto satisface los requisitos para proporcionar acceso a pasajeros discapacitados sin usar elevadores de sillas de ruedas costosos , al mismo tiempo que hace que el embarque sea más rápido y fácil para otros pasajeros. Los pasajeros aprecian la facilidad de subir y bajar de los tranvías de piso bajo y moverse dentro de tranvías cien por ciento de piso bajo. La satisfacción de los pasajeros con los tranvías de piso bajo es alta. [6] En algunas jurisdicciones esto incluso se ha vuelto obligatorio desde la década de 1990, por ejemplo, por la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad en Gran Bretaña y la Ley de Discriminación por Discapacidad en el Reino Unido y otros países de la Commonwealth .
Varias empresas han desarrollado diseños de piso bajo, que varían desde piso parcialmente bajo (con escalones internos entre la sección de piso bajo y las secciones de piso alto sobre los bogies), por ejemplo Citytram [7] y Siemens S70 , hasta piso cien por ciento bajo, donde el piso pasa a través de un pasillo entre las ruedas motrices, manteniendo así un nivel constante (sin escalones) de un extremo a otro del tranvía.
Antes de la introducción del Škoda ForCity , [ cita requerida ] , que conllevaba la penalización mecánica de exigir que los bogies fueran fijos y no pudieran girar (excepto menos de 5 grados en algunos tranvías) y, por lo tanto, reducía la negociación de curvas . Esto crea un desgaste excesivo en las vías y las ruedas.
Los tranvías de piso bajo circulan actualmente en muchas ciudades del mundo, entre ellas Adelaida , Ámsterdam , Bratislava , Dublín , Gold Coast , Helsinki , Hiroshima , Houston , Estambul , Melbourne , Milán , Praga , Sídney , Lviv y muchas otras.
El tranvía de piso ultrabajo (ULF, por sus siglas en inglés) es un tipo de tranvía de piso bajo que opera en Viena , Austria , desde 1997 y en Oradea , Rumania , con la altura de piso más baja de todos los vehículos de este tipo. A diferencia de otros tranvías de piso bajo, el piso en el interior del ULF está a la altura de la acera (a unos 18 cm o 7 pulgadas por encima de la superficie de la carretera), lo que facilita el acceso a los tranvías para pasajeros en sillas de ruedas o con cochecitos de bebé. Esta configuración requirió un nuevo tren de aterrizaje. Los ejes tuvieron que ser reemplazados por una complicada dirección electrónica de los motores de tracción . Los dispositivos auxiliares están instalados debajo del techo del automóvil.
La mayoría de los tranvías de piso bajo tienen la desventaja mecánica de requerir que los bogies sean fijos y no puedan pivotar. [8] Esto crea un desgaste indebido en las vías y las ruedas y reduce la velocidad a la que un tranvía puede pasar por una curva. [9] Algunos fabricantes como Alstom abordan el problema introduciendo tranvías de piso parcialmente alto. Otros, como Škoda , desarrollaron bogies pivotantes en los extremos y con bogies Jacobs entre las articulaciones para el Škoda 15 T , pero esta solución resultó costosa.
Un tranvía de dos extremos tiene una cabina de operador y controles en cada extremo del vehículo, lo que permite conducirlo fácilmente a toda velocidad en cualquier dirección en un segmento continuo de vía. Por lo general, al final de un recorrido, el operador del tranvía caminará de un extremo del tranvía al otro y luego comenzará la ruta del tranvía en la otra dirección. El tranvía generalmente cambia a otra vía mediante el uso de puntos de cruce o puntos en Y. Este diseño también permite que se coloquen cruces a lo largo de la ruta para permitir el cambio de dirección en mitad de la ruta.
Por el contrario, un vehículo de un solo extremo necesita un método de giro en los extremos, de modo que la cabina del operador esté en la parte delantera del tranvía para el viaje inverso. Esto generalmente requiere un bucle o triángulo de giro. Por otro lado, la cabina y los controles únicos y la menor cantidad de espacios en las puertas hacen que el tranvía sea más liviano, aumenta el espacio para los pasajeros (incluidos muchos más asientos) y produce reducciones en el equipo, el peso, el costo inicial, el costo de mantenimiento y los gastos operativos.
Un tranvía de un solo extremo tiene controles del operador en un solo extremo y puede conducirse con seguridad a gran velocidad en la dirección de avance, pero también es capaz de moverse en reversa, generalmente a menor velocidad, utilizando un pequeño conjunto de controles en la parte trasera. La configuración de las puertas suele ser asimétrica, lo que favorece el lado que se espera que esté más cerca del bordillo de la calle y la acera . Al final de un recorrido, el tranvía debe dar la vuelta mediante un bucle de globo o algún otro método, para encarar la dirección opuesta para un viaje de regreso.
Además, si la alimentación eléctrica aérea se realiza desde un poste de trolebús , la dirección del poste de trolebús debe invertirse al final del recorrido, para garantizar que el poste "se arrastre" detrás o "arrastre" del vehículo, para evitar que se "desconecte". Esto se lograba cuando un miembro de la tripulación giraba el poste 180 grados (si solo había un poste) o bajaba un poste y subía el otro si había dos. Hoy en día, es más común utilizar un pantógrafo bidireccional para suministrar energía, lo que elimina la necesidad de un procedimiento adicional al invertir la dirección.
Dos tranvías de un solo extremo con puertas a ambos lados pueden acoplarse para formar un par de tranvías acoplados (semi)permanentemente o un conjunto doble , con los controles del operador en cada extremo de la combinación. Esta configuración se opera como si fuera un tranvía de dos extremos, excepto que el operador debe salir de un vehículo y entrar en el otro, al dar marcha atrás al final del recorrido.
Un tranvía con neumáticos es un autobús guiado por un raíl fijo en el suelo y utiliza cables aéreos como un tranvía convencional. Esto puede permitir que los vehículos igualen la capacidad de los tranvías convencionales y puedan hacer frente a pendientes de hasta el 13% debido a los neumáticos de caucho. Hay dos sistemas que utilizan esta tecnología: el sistema de tránsito ligero guiado (GLT) y el sistema Translohr . Los "tranvías" GLT se consideran legalmente autobuses, ya que tienen ruedas de dirección y pueden salir del raíl fijo cuando lo exigen las necesidades, por ejemplo, cuando viajan a una cochera, mientras que un "tranvía" Translohr no puede funcionar sin un raíl de guía y, por lo general, no se considera autobús. [10]
Este tipo de tranvías son similares a los autobuses y pueden moverse por las carreteras sin tener raíles. [11] Este tipo de tranvías han estado en desarrollo durante casi 20 años desde la década de 2000. En 2017, la Corporación Ferroviaria China presentó un tranvía guiado de forma autónoma que es más barato que los otros competidores. [12] En lugar de circular sobre raíles, siguen líneas pintadas con neumáticos de goma mediante el uso de posicionamiento GPS y tecnología láser, con una precisión de centímetros. [13] Las baterías se recargan en las estaciones en 30 segundos. Puede moverse a una velocidad de 70 km/h. [14]
La serie Eurotram de Socimi fue desarrollada por Socimi de Italia. Se utiliza en Estrasburgo , Milán y Oporto . El Eurotram tiene un diseño moderno que lo hace parecer tanto un tren como un tranvía y tiene grandes ventanas a lo largo de toda su longitud. [15]
El tranvía Citadis de Alstom , buque insignia del fabricante francés Alstom, presenta un diseño innovador que combina bogies más ligeros con un concepto modular de los vagones, lo que permite más opciones en cuanto a tipos de ventanillas y número de coches y puertas. [16] El reciente Citadis-Dualis, diseñado para circular a una velocidad de hasta 100 km/h (62 mph), es adecuado para distancias de parada que van desde los 500 m (1.600 ft) hasta los 5 km (3,1 mi). El Dualis es un coche de piso bajo parcialmente modular, con todas las puertas en las secciones de piso bajo. [17]
Desde el siglo XIX, las mercancías se han transportado en vehículos ferroviarios por las calles, a menudo cerca de muelles y acerías, por ejemplo, el tranvía del puerto de Weymouth en Weymouth, Dorset . [18] Las rutas de tranvía vecinales belgas se utilizaban para transportar productos agrícolas, madera y carbón desde la mina de carbón de Blégny, mientras que varios de los interurbanos estadounidenses transportaban mercancías. En Australia, tres "vagones de carga" diferentes funcionaron en Melbourne entre 1927 y 1977 [19] y la ciudad de Kislovodsk en Rusia tenía un sistema de tranvía exclusivamente de mercancías que consistía en una línea que se utilizaba exclusivamente para entregar agua mineral Narzan embotellada a la estación de tren. [20]
Hasta diciembre de 2020, la ciudad alemana de Dresde contaba con un servicio regular de CarGoTram , operado por los tranvías más largos del mundo (59,4 metros [194 pies 11 pulgadas]), que transportaban piezas de automóviles a través del centro de la ciudad hasta su fábrica de Volkswagen . [21] [22] Además de esto, las ciudades de Viena y Zúrich han utilizado tranvías como depósitos de reciclaje móviles en el pasado. [23]
A principios del siglo XXI, ha surgido un nuevo interés por utilizar los sistemas de tranvías urbanos para transportar mercancías. La motivación ahora es reducir la contaminación del aire, la congestión del tráfico y los daños a las superficies de las carreteras en los centros urbanos.
Una propuesta reciente para volver a poner en uso los tranvías de carga fue el plan de City Cargo Amsterdam de reintroducirlos en la ciudad de Ámsterdam . En la primavera de 2007, la ciudad puso a prueba esta operación de tranvías de carga, que entre sus objetivos se encontraba reducir la contaminación por partículas en la ciudad en un 20% reduciendo a la mitad el número de camiones (5.000) que descargaban en el centro de la ciudad durante el horario permitido de 07:00 a 10:30. El proyecto piloto incluía dos tranvías de carga, que operaban desde un centro de distribución y hacían entregas a un "centro" donde camiones eléctricos especiales entregaban los pequeños contenedores de los tranvías a su destino final. El ensayo tuvo éxito y permitió liberar una inversión prevista de 100 millones de euros en una flota de cincuenta y dos tranvías de carga que distribuirían desde cuatro "muelles de transbordo" periféricos a quince centros céntricos en 2012. Estos vehículos construidos especialmente tendrían 30 pies (9,14 m) de largo con doce ejes y una carga útil de 30 toneladas (33,1 toneladas cortas ; 29,5 toneladas largas ). Los días laborables, se prevé que los tranvías realicen cuatro entregas por hora entre las 7:00 y las 11:00 horas y dos por hora entre las 11:00 y las 23:00 horas. Cada operación de descarga dura una media de diez minutos, lo que significa que cada sitio estaría activo durante 40 minutos de cada hora durante la hora punta de la mañana. A principios de 2009, el plan se suspendió debido a que la crisis financiera impidió la recaudación de fondos. [24] [25]
En 1937, el tranvía de pasajeros de Melbourne, clase C número 30, se transformó para transportar perros y sus dueños al Royal Melbourne Showgrounds . Se lo conocía como el "vagón para perros" y se desguazó en 1955. [19] [26]
A finales del siglo XIX y principios del XX, en muchas ciudades, en particular en aquellas con grandes sistemas de tranvías , se utilizaron carros fúnebres especialmente diseñados para procesiones fúnebres , sobre todo en aquellas con grandes sistemas de tranvías. El primer ejemplo conocido en Norteamérica fue la Ciudad de México , que ya contaba con veintiséis carros fúnebres en funcionamiento en 1886. [27] En Estados Unidos, los carros fúnebres solían recibir nombres. A principios de siglo, "casi todas las grandes ciudades [de Estados Unidos] tenían uno o más" [27] : 93 de esos carros en funcionamiento.
En Milán, Italia, los tranvías fúnebres se utilizaron desde la década de 1880 (inicialmente tirados por caballos) hasta la década de 1920. Los cementerios principales, Cimitero Monumentale y Cimitero Maggiore, incluían estaciones de tranvías fúnebres. Se ubicaron estaciones funerarias adicionales en Piazza Firenze y en Porta Romana. [28] A mediados de la década de 1940, se utilizó al menos un tranvía fúnebre especial en Turín, Italia. Se introdujo debido a la escasez de combustible para automóviles durante la guerra. [29] Newcastle , Australia también operó dos tranvías fúnebres [30] entre 1896 y 1948.
La mayoría de los sistemas tenían vagones que se adaptaron para usos específicos en el sistema, distintos del simple transporte de pasajeros. Como solo un ejemplo de un sistema, Melbourne utilizó o utiliza los siguientes vagones "técnicos": un motor de balasto, remolques de balasto, vagones de desmontaje, vagones de reparación, vagones de instrucción para conductores o maquinistas, un vagón de pruebas de laboratorio, un vagón de señalización de línea, un vagón de pruebas de pantógrafo, locomotoras por vía, una locomotora endurecedora de rieles, un vagón desguazador, depuradores, portadores de traviesas, limpiadores de vías, un vagón de soldadura y un vagón de transporte de ruedas. Algunos se construyeron nuevos para fines específicos, incluidos: pulidoras de rieles, depuradores/limpiadores de vías y una locomotora de taller. [19] [26]
El tranvía de Múnich n.° 24, entregado en 1912, fue remodelado como biblioteca móvil en 1928. Conocido como "Städtische Wanderbücherei München", estuvo en servicio público hasta 1970. Se conservó y ahora se exhibe al público en un museo ferroviario en Hanover. [31] [ se necesita una mejor fuente ] Edmonton , Alberta , utilizó un tranvía bibliobús desde 1941 [32] hasta 1956. [ cita requerida ]
Después de la Segunda Guerra Mundial, en Varsovia y Wrocław (Polonia) funcionaban las llamadas "guarderías de tranvía" [33] , que recogían a los niños de los lugares de trabajo de sus padres (con frecuencia, empleados del tranvía). Estas guarderías móviles llevaban a los niños por toda la red o los entregaban a la guardería gestionada por la empresa de transporte. [34]
Varios sistemas han introducido tranvías restaurante, en particular como atracción turística. Se trata de una tendencia moderna. Entre los sistemas que tienen o han tenido tranvías restaurante se encuentran Adelaida , Bendigo y Melbourne , en Australia; Bruselas, en Bélgica; La Haya, en los Países Bajos; Christchurch, en Nueva Zelanda; [35] Milán , Roma y Turín, en Italia; Moscú, en Rusia; Almaty , en Kazajstán [36] [37] y Zúrich , en Suiza.
Los tranvías restaurante son particularmente populares en Melbourne, donde funcionan como el Colonial Tramcar Restaurant . Tres de los icónicos tranvías de la clase W se convirtieron en tranvías restaurante desde 1983. Los tres suelen funcionar en tándem y, por lo general, hay múltiples turnos para comer. Las reservas suelen cerrarse con meses de anticipación. A partir de mediados de octubre de 2018, los tranvías restaurante de Melbourne se retiraron temporalmente de la carretera después de fallar una evaluación de seguridad de Yarra Trams debido a estructuras subyacentes muy desgastadas. Hasta que los tranvías vuelvan a cumplir con los estándares de seguridad, los tranvías ofrecen comidas estacionarias. [38] A partir de octubre de 2019, todavía no están funcionando. [39]
Los tranvías bistro con buffet funcionaron en servicios ordinarios entre 1924 y 2014 en la ruta U76 Rheinbahn entre Krefeld y Düsseldorf en Alemania, [40] y durante un breve período en 1911 en la línea Ámsterdam-Zandvoort.
Muchos sistemas han conservado tranvías históricos que a menudo recorren partes del sistema para turistas y entusiastas del tranvía.
En Melbourne, Australia, varios tranvías emblemáticos de la clase W recorren la ciudad siguiendo una ruta fija que rodea el distrito financiero central. Se utilizan principalmente para el uso de los turistas, aunque también suelen utilizarlos los viajeros habituales.
Un tren-tranvía es un sistema de transporte público de tren ligero en el que los tranvías pasan de una red de tranvías urbanos a líneas ferroviarias principales que se comparten con los trenes convencionales. Esto permite a los pasajeros viajar desde áreas suburbanas a destinos del centro de la ciudad sin tener que cambiar de tren a tranvía.
En la operación del sistema tranvía-tren se utilizan vehículos como el Flexity Link y el Regio -Alstom Citadis , que son adecuados para su uso en líneas de tranvía urbanas y también cumplen con los requisitos de indicación, potencia y resistencia necesarios para su operación en ferrocarriles de línea principal.
Se desarrolló principalmente en países germánicos, en particular en Alemania y Suiza. Karlsruhe es un notable pionero del tren-tranvía.
Dos antiguos vagones de pasajeros del sistema de Melbourne fueron reconvertidos y utilizados como oficinas móviles en los talleres de Preston entre 1969 y 1974 por personal de Commonwealth Engineering y ASEA que estaban relacionados con la construcción de los vagones de la clase Z de Melbourne. [19]