La extensión norte de Haymarket es una sección de la línea naranja de tránsito rápido de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts que actualmente constituye la sección norte de la línea. Se extiende desde la estación North a través de un cruce subterráneo del río Charles (con el puente Leonard Zakim, completado en 2003, construido más tarde directamente sobre él), luego a lo largo del derecho de paso de la línea Haverhill hasta la estación Oak Grove en Malden, Massachusetts . Construida para reemplazar a la línea elevada de Charlestown y originalmente destinada a extenderse hasta Reading , se inauguró en etapas entre 1975 y 1977.
La extensión norte de Haymarket comienza justo al norte de la estación Haymarket en Boston, con una estación subterránea en North Station . El túnel corre bajo el río Charles, saliendo a la superficie en Charlestown, justo al sur de la estación Community College . La extensión corre en la superficie debajo de la autopista elevada Interstate 93 y cruza la línea Haverhill y la línea Newburyport/Rockport en un paso elevado , tocando tierra en la estación Sullivan Square . Desde Sulivan Square hacia el norte, la extensión corre en el lado oeste de las vías de la línea Haverhill. Continúa en la superficie hasta la estación Assembly en Somerville y cruza el puente Edward Dana sobre el río Mystic hasta la estación Wellington . Al norte de Wellington, la línea se adentra en un túnel corto debajo del antiguo ramal Medford , luego se eleva sobre un terraplén al ingresar a Malden . La estación elevada Malden Center también es servida por la línea Haverhill. La línea continúa hacia el norte a nivel de la superficie hasta la terminal en la estación Oak Grove .
Sullivan Square, Wellington y Malden Center son las principales terminales de autobuses de los suburbios del norte y prestan servicio a las rutas de autobuses de MBTA desde lugares tan lejanos como Woburn , Reading y Saugus .
Al igual que las estaciones de la línea South Shore (el ramal Braintree de la línea Red Line ), construidas en el mismo período, las estaciones originales de la extensión norte de Haymarket se construyeron en un estilo brutalista , con formas angulares de hormigón. Community College y Sullivan Square, encerradas bajo el viaducto de la I-93, son principalmente formas rectilíneas; las estaciones posteriores incorporan también formas angulares para escaleras y ascensores. [ cita requerida ]
A diferencia de la línea elevada de Washington Street (que se construyó al mismo tiempo y con un diseño similar), la línea elevada de Charlestown estaba ubicada muy cerca del puerto de Boston y del estuario de mareas del río Mystic, y por lo tanto estaba continuamente expuesta a la corrosión acelerada causada por el aire salado . La línea elevada también era impopular entre muchos residentes locales, ya que era ruidosa y bloqueaba la luz solar hacia Main Street. En 1965, la eliminación prometida de la estructura elevada fue parte de un acuerdo de compromiso de Edward J. Logue para asegurar el apoyo local de un proyecto de reurbanización planificado. [2] Como una línea elevada era políticamente inviable y un túnel de longitud completa demasiado costoso, el proyecto fue diseñado para utilizar los derechos de paso existentes del ferrocarril Boston and Maine (B&M) con un túnel limitado. El 22 de septiembre de 1966 se celebró la ceremonia inaugural. [3] Después de un debate sobre hasta dónde llegaría la ampliación, se decidió que terminaría en el extremo norte del desarrollo en Malden, en lugar de continuar a través de un paso estrecho entre Middlesex Fells y Pine Banks y hacia los suburbios menos densos de Melrose y Wakefield.
En 1970, la MBTA hizo planes para desarrollar un vagón ferroviario diésel-eléctrico de modo dual que pudiera utilizar las vías ferroviarias de cercanías existentes al norte de Oak Grove para permitir el servicio entre Boston y Reading. Estos vagones BIPED (desarrollo de equipos bipropulsados) también estaban destinados a ser utilizados en otras rutas, incluida la línea Fitchburg pasando Alewife y en las rutas de South Shore pasando Braintree . [4] El plan fue rápidamente anulado por el Departamento de Servicios Públicos del estado, que se opuso a los riesgos de seguridad de un problema eléctrico que encendiera el combustible diésel en los túneles del centro de la ciudad. [5]
El túnel bajo el río Charles se construyó como un tubo sumergido , con segmentos de acero del túnel hundidos en una zanja y rellenados con hormigón utilizando un tremie . Las secciones del túnel en tierra se construyeron utilizando el método de corte y cobertura ; consisten en una caja de hormigón armado de 24 por 34 pies (7,3 m × 10,4 m) de unos 3-3,5 pies (0,91-1,07 m) de espesor. Las secciones de transición, de 70 pies (21 m) de largo con paredes de 4 pies (1,2 m) de espesor, conectan los segmentos terrestres y submarinos. [6] La construcción del extremo de Boston del túnel requirió inesperadamente el apuntalamiento de North Station, un edificio industrial adyacente y el puente de la autopista Central Artery/Leverett Circle. [7]
El puente Edward Dana (que lleva el nombre del ex director general de BERy y MTA) sobre el río Mystic costó 9,1 millones de dólares. Básicamente, se trata de dos puentes paralelos, uno con tres vías de tránsito rápido y el otro con una sola vía de tren de cercanías/carga. Las plataformas se construyeron para recibir trenes de seis vagones de 65 pies (20 m) de largo, en lugar de los trenes actuales de cuatro vagones de 50 pies (15 m); después de las modificaciones en otras estaciones, los trenes de seis vagones comenzaron a funcionar en 1987. [7] [1]
El Charlestown Elevated cerró el 4 de abril de 1975, y el nuevo segmento de Haymarket a Sullivan abrió el 7 de abril. [1] Este segmento fue un reemplazo directo para el El: North Station y Sullivan reemplazaron las estaciones elevadas cercanas, mientras que Community College reemplazó aproximadamente las antiguas estaciones City Square y Thompson Square . La siguiente sección, desde Sullivan sobre el nuevo puente Edward Dana hasta Wellington , se inauguró el 6 de septiembre de 1975. [1] Los talleres Wellington para mantenimiento de vagones, que reemplazaron a los talleres Sullivan Square y más tarde a los talleres Forest Hills, se abrieron con esta extensión. Un segmento adicional al Malden Center elevado , que incluye una plataforma para la línea Haverhill, se inauguró el 27 de diciembre de 1975. [1] La sexta y última estación, Oak Grove , se inauguró el 20 de marzo de 1977. [1]
La velocidad y el costo del proyecto resultaron controvertidos. La apertura del primer segmento hasta Sullivan Square tomó 8+1 ⁄ 2 años – el doble de lo esperado – y el costo de $180 millones fue más del doble de las estimaciones originales. En marzo de 1975, el gobernador Michael Dukakis comentó: "Mis hijos podrían construir esa cosa hasta Melrose. No lo comprendo". [7] Los funcionarios de la MBTA culparon a tres factores por las demoras y el aumento de los costos. La B&M se negó a permitir el acceso total a la construcción hasta que la MBTA gastara $18 millones para comprar la Ruta Occidental desde Somerville a Wilmington – una transacción que no se completó hasta septiembre de 1973 – y numerosas vías principales y de patio de la B&M tuvieron que ser reubicadas. [7] [1] También se culpó al apuntalamiento de los edificios para la construcción del túnel y a las dificultades con la empresa de ingeniería que diseñó el proyecto. [7]
La ampliación se había planeado originalmente para continuar más al norte hasta Reading y reemplazar por completo el servicio de trenes de cercanías entre Boston y Reading. Según ese plan, sin vías de cercanías entre Boston y Reading, todos los trenes de Haverhill habrían seguido utilizando la línea Lowell y el ramal Wildcat . Esa ruta se utilizó para todo el servicio de Haverhill entre 1959 y su finalización en 1976. [8] (Cuando el servicio de Haverhill regresó en 1979, se enrutaba a través de Reading; solo un puñado de trenes en hora punta, más el servicio Downeaster de Amtrak , todavía utilizan el ramal Wildcat). [1] [8]
Se construyó una tercera vía rápida como parte de la extensión; se habría extendido hacia el norte para proporcionar un servicio exprés a Reading. Las 2,25 millas (3,62 km) que se construyeron realmente van desde el sur de Community College hasta el norte de Wellington. [9] La empresa de diseño de ingeniería insistió en la tercera vía como una protección futura necesaria , pero algunos funcionarios acusaron a la empresa de usarla para aumentar el costo del proyecto y aumentar sus honorarios de consultoría. [7] En septiembre de 1972, la MBTA anunció la decisión previamente privada de que debido a la falta de financiación inmediata para continuar la línea más allá de Oak Grove, no se ejecutaría el servicio exprés, ya que el ahorro de tiempo desde Malden sería limitado y el espacio de la tercera vía a través de Malden era necesario para el tren de cercanías. [10] [11] En 1982, un informe de la Oficina General de Contabilidad criticó a la MBTA por gastar $ 2,3 millones en fondos federales en la tercera vía, aunque la MBTA argumentó que la incapacidad de ejecutar el servicio exprés se debía a fuerzas políticas fuera del control de la MBTA. [9]
La tercera vía se utiliza ocasionalmente para otros fines, como probar nuevos equipos y desviar trenes durante condiciones climáticas extremas. [9] En 2007, se utilizó para probar nuevos vagones de la Línea Azul. [12] Durante el proyecto de la estación de ensamblaje, los trenes de salida se trasladaron a la tercera vía y los trenes de entrada a la vía de salida normal para permitir los trabajos de construcción en la estación. [13]
A principios de la década de 2000, Somerville comenzó a planificar el desarrollo de Assembly Square , construido en el sitio abandonado de la antigua planta de automóviles Somerville Assembly . Una pieza clave del desarrollo fue una estación de relleno en el sitio entre Sullivan Square y Wellington para reducir la cantidad de viajes en automóvil generados. Después de dos años de construcción, la estación Assembly se inauguró el 2 de septiembre de 2014. Fue la primera estación completamente nueva en el sistema de metro MBTA desde 1987, y la primera estación de relleno desde Quincy Adams en 1983. [1] La estación Assembly tiene una plataforma de isla entre las dos vías principales; durante la construcción, los trenes de salida se desviaron a la tercera vía normalmente sin uso, y los trenes de entrada a la vía de salida. La estación tiene una forma cuadrada, con una forma similar a las estaciones de extensión originales, pero construida en un estilo diferente.
Medios relacionados con la ampliación norte de Haymarket en Wikimedia Commons