El Réseau Express Régional ( pronunciación francesa: [ʁezo ɛkspʁɛs ʁeʒjɔnal] ; inglés: Regional Express Network ), comúnmente abreviado RER ( pronunciado [ɛʁ.ə.ɛʁ] ), es un sistema híbrido de tren de cercanías y tránsito rápido que sirve a París y sus suburbios . Actúa como un sistema ferroviario subterráneo combinado entre el centro de la ciudad y un tren de cercanías entre los suburbios y el centro de la ciudad . En el centro de la ciudad, actúa como una contraparte más rápida del Metro de París , al tener menos paradas.
Concebido como un " métropolitain express " ( metro expreso ) a mediados de la década de 1930, el plan se revivió en la década de 1950 y la construcción comenzó a principios de la década de 1960. El RER no se conceptualizó completamente hasta la finalización del Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (aproximadamente: "plan maestro de desarrollo urbano") en 1965. La red RER, que inicialmente constaba de dos líneas, se inauguró formalmente el 8 de diciembre. 1977 en una ceremonia a la que asistió el presidente Valery Giscard D'Estaing . Una segunda fase de construcción comenzó a finales de la década de 1970 en la que se construyeron líneas adicionales junto con extensiones de las dos originales. El RER es operado en parte por RATP , la autoridad que opera la mayor parte del transporte público en París, y en parte por SNCF , el operador ferroviario nacional de Francia.
A partir de 2023, la red consta de cinco líneas : A , B , C , D y E. La red cuenta con 257 estaciones y tiene intercambios con el Metro y el tren de cercanías dentro de la ciudad de París y los suburbios. Las líneas están identificadas con letras para evitar confusiones con las líneas de Metro, que están identificadas con números. La red aún se está expandiendo: está previsto que el RER E, inaugurado en 1999, se extienda hacia el oeste, hacia La Défense y Mantes-la-Jolie, en dos fases entre 2024 y 2026. El desempeño del RER lo ha convertido en un modelo para propuestas para mejorar el tránsito dentro de otras ciudades. [1] En noviembre de 2022, el presidente francés, Emmanuel Macron, anunció la creación de RER adicionales que prestarán servicio a las diez metrópolis francesas más grandes de aquí a 2040. [2]
El RER contiene 257 estaciones, 33 de las cuales se encuentran dentro de la ciudad de París, y recorre 587 km (365 millas) de vías, incluidos 76,5 km (47,5 millas) subterráneas. Cada línea pasa por la ciudad casi en su totalidad bajo tierra y por vías dedicadas al RER, pero algunas vías del centro de la ciudad son compartidas entre la línea D y la línea B. El RER es operado en parte por la RATP , la autoridad que opera la mayor parte del transporte público en París, y en parte por SNCF , el operador ferroviario nacional. [3] El sistema, que está estructurado en una disposición radial tradicional, opera un servicio directo y utiliza un modelo de tarifa única que funciona a la perfección con varios otros sistemas de transporte público. [4] El tráfico total en los tramos centrales de las líneas A y B, operados por la RATP, ascendió a 452 millones de personas en 2006; En el mismo año, el tráfico total en todas las líneas de cercanías del área de París operadas por la SNCF (tanto trenes RER como Transilien ) fue de 657 millones. [5]
RATP gestiona 65 estaciones de RER, incluidas todas las estaciones de la línea A al este de Nanterre-Préfecture y las del ramal a Saint-Germain-en-Laye . [6] También opera estaciones en la Línea B al sur de la Gare du Nord . [7] Otras estaciones de las dos líneas y de las líneas C, D y E son explotadas por la SNCF. De las estaciones RER operadas por RATP, 9 tienen intercambios con líneas de Metro y 9 permiten transbordo al servicio Transilien de SNCF. [8] En comparación con el sistema, el RER proporciona una mejor cobertura de los suburbios de París y normalmente opera a velocidades más altas y con mayores distancias entre estaciones. [9] Dentro del centro de la ciudad, los servicios RER practican operaciones de parada limitadas. [10]
Sus raíces se encuentran en el plan Ruhlmann-Langewin de 1936 de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (Compañía de Ferrocarriles Metropolitanos de París) para un " métropolitain express " ( metro expreso ). El sucesor de la empresa en la posguerra, RATP, revivió el plan en la década de 1950, y en 1960 un comité interministerial decidió seguir adelante con la construcción de una línea este-oeste. [11] Posteriormente, la parte central del RER se completó entre 1962 y 1977 en un proyecto de ingeniería civil a gran escala cuyo supervisor jefe fue Siavash Teimouri . La construcción del RER fue una tarea importante, ya que fue muy visible tanto para los parisinos como para los turistas visitantes en varios lugares de la ciudad durante un período prolongado. [12]
A la RATP, como promotora, se le concedió la autoridad para ejecutar el nuevo enlace. El RER embrionario (y aún sin nombre) no se concibió adecuadamente hasta el Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (más o menos: "plan maestro de desarrollo urbano") de 1965, que preveía una red en forma de H con dos rutas norte-sur. . [13] Entre 1969 y 1970, la RATP compró a la SNCF las líneas Vincennes y Saint-Germain, como base para el enlace este-oeste. [ cita necesaria ] Hasta ahora solo se ha realizado una ruta norte-sur que cruza la margen izquierda , aunque la línea 13 del metro se ha ampliado para realizar una función similar.
La primera fase de construcción del RER durante las décadas de 1960 y 1970 estuvo marcada por la escala y los gastos. Sólo en 1973, se comprometieron 2.000 millones de francos franceses en el presupuesto para el proyecto, lo que equivale aproximadamente a 1.370 millones de euros en términos de 2005, y casi duplica esa cifra como proporción de la producción económica (entonces mucho menor) de la región. [14] : 77 El costo de construcción fue controvertido en el momento de su construcción. [15] Esta inversión inicial, junto con el gasto posterior, fue financiada en parte por el versement transport , un impuesto local aplicado a las empresas que se introdujo en julio de 1971 y ha permanecido en vigor hasta el siglo XXI. [dieciséis]
Durante la primera fase de construcción, las líneas Vincennes y Saint-Germain se convirtieron en los extremos de la Línea A este-oeste , cuyo tramo central fue abierto estación por estación entre 1969 y 1977. Una vez finalizada, la Línea A fue unida por la Tramo sur inicial de la Línea B norte-sur . Tanto la Línea A como la B fueron diseñadas intencionalmente para converger con la mayor cantidad posible de líneas de cercanías existentes para maximizar su utilidad para los viajeros existentes. [10] Durante esta primera fase, se construyeron seis nuevas estaciones, tres de las cuales son íntegramente subterráneas.
La construcción fue inaugurada por Robert Buron , entonces Ministro de Obras Públicas, en el Puente de Neuilly el 6 de julio de 1961, cuatro años antes de la publicación del proyecto oficial de la red. La rápida expansión del distrito comercial de La Défense en el oeste hizo que el tramo occidental de la primera línea fuera una prioridad. Nation , la primera nueva estación, fue inaugurada el 12 de diciembre de 1969 y se convirtió durante los 8 años siguientes en la nueva terminal occidental de la línea de Vincennes. [17] [11] El tramo de Étoile (aún no rebautizado como Charles de Gaulle ) a La Défense se abrió unas semanas más tarde. Posteriormente se amplió hacia el este hasta la recién construida estación de Auber el 23 de noviembre de 1971, y hacia el oeste hasta Saint-Germain-en-Laye el 1 de octubre de 1972. Esta última ampliación se logró mediante una conexión con la línea Saint-Germain-en-Laye existente. , la línea ferroviaria más antigua de París, en Nanterre . [18]
La red RER se inauguró el 8 de diciembre de 1977 con la unión del tramo oriental Nation - Boissy y el tramo occidental Auber - Saint-Germain-en-Laye en Châtelet-Les Halles . A la inauguración asistió el presidente Valery Giscard D'Estaing . [15] La Ligne de Sceaux del sur se amplió simultáneamente desde Luxemburgo para encontrarse con la Línea A en Châtelet – Les Halles , convirtiéndose en la nueva Línea B. El sistema de letras de línea se presentó al público en esta ocasión, aunque había sido utilizado internamente por RATP y SNCF desde hace algún tiempo.
A finales de la década de 1970 se inició una segunda fase de construcción, que se llevó a cabo a un ritmo más lento que la primera fase. SNCF obtuvo la autorización para explotar sus propias rutas, que se convirtieron en las líneas C, D y E. Se añadieron a la red amplios tramos de vías suburbanas, pero sólo se construyeron cuatro nuevas estaciones. [ cita necesaria ]
Durante 1979, se añadió la Línea C (a lo largo de la margen izquierda del Sena), aunque comprendía casi en su totalidad las líneas SNCF existentes. [10] Las principales obras de ingeniería civil realizadas consistieron en la construcción de un enlace entre los Inválidos y el Museo de Orsay . [ cita necesaria ] En 1981, la Línea B se amplió hasta la Gare du Nord a través de un nuevo túnel profundo desde Châtelet - Les Halles . Posteriormente se amplió más hacia el norte. [19] [20] En 1992, un total de 233 millas de vías estaban operativas, mientras que otras 94 millas estaban en construcción. [10]
Durante 1995 se completó la Línea D (de norte a sureste vía Châtelet - Les Halles); su característica principal era un túnel profundo construido expresamente entre Châtelet – Les Halles y Gare de Lyon . [21] No fue necesario realizar nuevas obras en Châtelet – Les Halles, ya que en el momento de la construcción de la estación, 20 años antes, se habían construido andenes adicionales para la Línea D. En 1999 se añadió a la red la Línea E , que conecta el noreste con la Gare Saint-Lazare mediante un nuevo túnel profundo desde la Gare de l'Est . [ cita necesaria ]
El predominio de la vía SNCF suburbana en la red RER explica por qué los trenes RER utilizan energía de catenaria y circulan por la izquierda, como los trenes SNCF (excepto en Alsacia-Mosela ), a diferencia del Métro , donde los trenes utilizan energía del tercer carril y circulan por la derecha. . Los trenes RER operados por dos operadores diferentes comparten la misma infraestructura de vías, una práctica llamada interconexión. En el RER, la interconexión requirió el desarrollo de trenes específicos ( serie MI 79 para Materiel d'Interconnexion 1979, y serie MI 2N para Materiel d'Interconnexion à 2 niveaux (stock de interconexión de dos pisos)) capaces de operar tanto en 1,5 kV directo corriente en la red RATP y corriente alterna de 25 kV / 50 Hz en la red SNCF. La serie MS 61 ( Matériel Suburbain 1961 ) se puede utilizar únicamente en la red de 1,5 kV CC.
Los túneles del RER tienen secciones transversales inusualmente grandes. Esto se debe a una decisión de 1961 de construir según un estándar establecido por la Union Internationale des Chemins de Fer , con espacio para el suministro de energía catenaria aérea a los trenes. Los túneles de vía única miden 6,30 m de ancho y los túneles de vía doble hasta 8,70 m, lo que significa una superficie de sección transversal de hasta 50 metros cuadrados, mayor que la de las estaciones de muchas redes ferroviarias subterráneas comparables. [14] : 29
De hecho, el primer material rodante del RER fue anterior a la formación del RER en 40 años: el material Z 23000 se utilizó en la línea de Sceaux (que posteriormente se integró en el RER B ) desde 1937 hasta el 27 de febrero de 1987. En 1965, el tren Z 5300 se introdujo, seguido por el MS 61 en 1967 (reacondicionado 1985-1987 y 2006-2009), MI 79 en 1980, MI 84 y Z 8800 en 1985, Z 20500 en 1998, MI 2N en 1996, Z 20900 en 2001, MI 09 el 5 de diciembre de 2011, Z 50000 (Francilien) en 2015 y Regio 2N (Z 57000) en 2019. En 2017, se anunció que se había seleccionado un consorcio formado por Alstom y Bombardier Transportation para suministrar 255 X'Trapolis Cityduplex de dos pisos. unidades múltiples eléctricas para reemplazar el material rodante antiguo en las líneas D y E en virtud de un acuerdo de 3.750 millones de euros. [22] En abril de 2023, se ordenó a 60 Cityduplex adicionales aumentar la frecuencia del servicio. [23]
Muchos servicios se realizan mediante trenes de dos pisos, que normalmente operan en formaciones dobles.
Desde los años 60 se han construido diez nuevas estaciones en el corazón de París en el marco del proyecto RER. Las seis estaciones de la Línea A abiertas entre 1969 y 1977 son:
A la construcción de la Línea A siguió cierta controversia. Utilizando el modelo del Metro existente , y a diferencia de cualquier otra red subterránea del mundo, los ingenieros eligieron construir las tres nuevas estaciones profundas ( Étoile , Auber y Nation ) como salas monolíticas únicas con laterales. plataformas y sin pilares de soporte. Se rechazó una solución híbrida de salas adyacentes porque "sacrificaba por completo el aspecto arquitectónico" de la obra. [14] : 31 [Notas 1] La escala en cuestión era enorme: las nuevas estaciones catedrales eran hasta tres veces más largas, anchas y altas que las estaciones de Metro y, por tanto, 20 o 30 veces más voluminosas. Lo más importante es que, a diferencia del Metro, debían construirse a gran profundidad. La decisión resultó costosa: alrededor de 8 mil millones de francos para las tres estaciones, equivalentes a 1,2 mil millones de euros en términos de 2005, siendo el Auber de dos niveles el más costoso de los tres. [14] : 34 La comparación era obvia y desfavorable con la línea Victoria de Londres , una línea profunda de 22 km (14 millas) construida durante el mismo período utilizando un enfoque de dos túneles a un costo mucho menor aunque con una capacidad menor. Sin embargo, las tres estaciones representan innegables proezas de ingeniería y son notablemente menos claustrofóbicas que las estaciones subterráneas tradicionales. [ cita necesaria ]
Sólo se inauguraron dos estaciones para completar las Líneas B , C y D :
Se agregaron dos estaciones a la red como parte de la Línea E en la década de 1990. Se destacan por su construcción profunda, lujosamente espaciosa, una técnica que no se utiliza desde Auber . Aunque son similares a las tres "estaciones catedrales" de la Línea A de la década de 1960, su tráfico de pasajeros ha resultado hasta ahora mucho menor.
El RER ha reducido los tiempos de viaje, especialmente en las rutas este-oeste y norte-sur; En combinación con la conexión multiplataforma Châtelet-Les Halles , incluso algunos trayectos "diagonales" permiten reducir los tiempos de viaje. [ cita necesaria ] El RER, que normalmente se utiliza para viajes de placer, ha tenido un impacto social significativo. Al acercar los suburbios remotos al centro de París, la red ha ayudado a la reintegración de la capital tradicionalmente insular con su periferia. La prueba de este impacto social se puede ver en Châtelet-Les Halles , cuyo barrio y las instalaciones de ocio y compras del Forum des Halles son populares entre los banlieusards (habitantes de las afueras), en particular de los suburbios del este. [26]
Las líneas A y B alcanzaron la saturación con relativa rapidez, superando con creces todas las expectativas de tráfico: hasta 55.000 pasajeros por hora en cada dirección en la Línea A (1992), la cifra más alta de su tipo fuera de Asia Oriental. [14] : 61 A pesar de una frecuencia de más de un tren cada dos minutos, posible gracias a la instalación de señalización digital en 1989, y a la introducción gradual de trenes de dos pisos de 1998 a 2017, las estaciones centrales de la Línea A están críticamente lleno de gente en las horas punta. [27] En junio de 2015, se adjudicó un contrato valorado en 20 millones de euros a Alstom Transport para desarrollar e instalar un sistema de operación automática de trenes (ATO) en el RER A ; En ese momento, esta línea era la línea regional más frecuentada de Europa; la introducción de ATO permitió aumentar la frecuencia del servicio y mejorar el rendimiento. [28]
El RER tiene un impacto sustancial en las áreas suburbanas del gran París, específicamente en el valor del suelo cerca de las estaciones a lo largo de sus líneas. [29] El RER ha recibido críticas por su alto nivel de contaminación por partículas durante los períodos de mayor actividad, en gran parte debido al frenado de los trenes. La contaminación por partículas PM10 alcanza regularmente los 400 μg/m 3 en Auber , [30] mucho más que en las estaciones de metro vecinas y ocho veces el límite medio diario de la Comisión de la UE . [31] de 50 μg/m 3
Mapa de red
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