Transilien ( pronunciado [tʁɑ̃siljɛ̃] ) es la marca dada a la red de trenes de cercanías que sirve a Île-de-France , la región que rodea e incluye la ciudad de París . La red consta de nueve líneas: H , J , K , L , N , P , R , U y V , cada una operada por SNCF , la compañía ferroviaria estatal francesa. Las líneas comienzan y terminan en las principales estaciones parisinas, excepto las líneas U y V que conectan las principales estaciones fuera de los límites de la ciudad de París. A diferencia de la red RER , los trenes Transilien no atraviesan el centro de la ciudad de París.
La marca Transilien se creó el 20 de septiembre de 1999 como una forma de unificar la red suburbana que existía desde finales del siglo XIX. El nombre "Transilien" es un derivado de Francilien , el demonio de las personas que viven en Île-de-France. Como parte del esfuerzo de cambio de marca, se modernizaron las estaciones y el material rodante.
El área cubierta no se corresponde exactamente con los límites de la región de Île-de-France, y algunas líneas se cruzan con otras regiones. Por otro lado, algunas estaciones ubicadas en los márgenes de la región de Île-de-France no cuentan con rutas Transilien, sino con trenes TER de regiones vecinas.
Los trenes Transilien circulan por vías propiedad de SNCF Réseau (anteriormente RFF) y las mismas vías son utilizadas por los principales trenes de pasajeros ( TGV e Intercités ), por otros operadores de transporte ( Renfe , Deutsche Bahn , Eurostar y Venice-Simplon Orient Express ) y por los trenes de mercancías.
Aunque no forma parte estrictamente de la red, la marca Transilien también se puede ver en las líneas RER C , D y E y en la línea 4 del tranvía , explotadas por la misma división de SNCF.
La primera línea en los suburbios de París se abrió el 26 de agosto de 1837 entre París ( estación Saint-Lazare ) y Saint-Germain (la línea para temporalmente en Le Pecq ). Esta línea fue entregada a la RATP el 1 de octubre de 1972, cuando entró en servicio el RER A. Su éxito inmediato llevó a la creación de numerosas líneas, destinadas principalmente a unir las principales ciudades de Francia. El servicio suburbano ha sido durante mucho tiempo marginal para las grandes empresas, con la excepción del Oeste, donde varias líneas cortas que cruzan zonas residenciales están viendo aumentar drásticamente su tráfico local. La creación de abonos obreros marcó un fuerte aumento del tráfico y, sobre todo, al inicio de la urbanización masiva de la periferia de París, con el fenómeno de los trabajadores inmigrantes.
El aumento del coste de la vivienda debido a las grandes obras de Haussmann y las condiciones higiénicas en París llevaron a los trabajadores y luego a los empleados que trabajaban en la capital a vivir en los suburbios rurales. Los trenes de cercanías les permitieron y les permiten recuperar sus puestos de trabajo en la Isla de Francia.
Los sucesivos mapas topográficos del IGN francés muestran la urbanización de los suburbios parisinos a lo largo de las décadas cerca de las estaciones de las líneas suburbanas. En la región, especialmente al sur de la capital, estas líneas siguen el fondo de los valles porque la tracción a vapor no soportaba las fuertes pendientes: la urbanización de las bandejas se produce más tarde con la llegada del automóvil para el público en general durante la segunda mitad del siglo XX. Los automóviles permitieron a la gente ir directamente al trabajo o vivir lejos de la estación, donde los precios del suelo y los alquileres son más bajos que en las inmediaciones de las estaciones.
Los geógrafos a veces utilizan expresiones pictóricas para describir estos dos períodos: la urbanización se hace en "los dedos de un guante" siguiendo las líneas de los trenes de cercanías (el centro del guante está en París), luego en una "mancha de aceite" con el coche. que permite vivir un poco más lejos de la estación.
En 1938, la nueva SNCF explotó las líneas y materiales dispares legados por las grandes empresas. Si Occidente parece muy favorecido, con sus líneas electrificadas y sus potentes equipos autopropulsados, el resto de la red estaba todavía muy lejos de estos estándares. Durante la Segunda Guerra Mundial , el tráfico estuvo muy desorganizado y drásticamente limitado. Los bombardeos destruyeron depósitos y partes del material rodante. Las condiciones de transporte eran particularmente tediosas y siguieron siéndolo durante varios años después del final del conflicto, un período en el que hubo que reconstruir mucho. Los malos recuerdos de estos años difíciles y la multiplicación de los transportes individuales redujeron el tráfico, con una regresión de 1946 a 1958, y una situación aún peor entre 1952 y 1958.
De 1959 a 1969, una importante electrificación inició la modernización gradual de la red ferroviaria, con la desaparición definitiva de las máquinas de vapor en los suburbios en 1970. La proliferación de la congestión del automóvil, combinada con la modernización de la red, provocó el regreso del tráfico. De 1969 a 1988, la creación del RER provocó un cambio radical en la imagen del transporte ferroviario. La línea A del RER experimentó un espectacular aumento de pasajeros, que la lleva a un punto de saturación en menos de diez años.
El 1 de septiembre de 1999 se retiró la primera clase de todos los trenes de la red de cercanías, así como del RER. [1] En aquel momento, representaba sólo el 1% de los viajeros. La primera clase ya se había retirado del metro de París en 1991.
Sin embargo, a pesar de las numerosas inversiones realizadas durante las últimas tres décadas, la red suburbana sufrió una mala imagen pública y una mala toma de decisiones por parte de las autoridades locales. Mientras que la RATP se beneficiaba de la imagen del RER, al que generalmente se le asocia, con un aura de modernidad e innovación bajo un logotipo distintivo, la red SNCF recordaba a los trenes de cercanías, que a menudo tenían una connotación negativa de material rodante obsoleto, retrasos crónicos, y estaciones de tren poco acogedoras.
SNCF ha desarrollado un estándar mínimo de desarrollo y renovación de estaciones y material rodante junto con una etiqueta para identificarlo de forma visible para el público en general. Se consideraron numerosos nombres que identifican la red suburbana, como TER Île-de-France , Citélien e incluso el nombre del RER. Sin embargo, finalmente se eligió a Transilien . El nombre fue presentado oficialmente el 20 de septiembre de 1999. Para obtener la designación, las estaciones deben mantener criterios mínimos de confort y modernización. Sin embargo, SNCF controla en última instancia qué estaciones se designan y rápidamente se convierte en una marca, al igual que el TGV , el TER o Intercités . En el caso de Transilien, la modernización de los equipos es mucho más costosa y se realiza de forma más gradual. El primer tren equipado con esta etiqueta es el Z 6435/6 de la serie Z 6400 .
Transilien se divide en seis entidades clave, que se dividen según las directrices de la SNCF y no tienen relación con los límites departamentales. A continuación, las líneas se dividen en ramas a las que, al igual que el RER, se les asignan letras. Sin embargo, hasta 2005, las cartas eran desconocidas para el público viajero en general.
Las seis entidades Transilien son:
El sistema es un poco complicado; cada entidad diferente tiene estructuras muy diferentes. Las complicaciones clave incluyen:
Los fallos en la red son visibles en momentos en que el personal de la SNCF se declara en huelga o se producen problemas técnicos graves en la red. Miles de viajeros llegan tarde al trabajo o incluso, cuando hay problemas graves, deciden no acudir a trabajar, lo que supone una gran carga financiera para las empresas.
Debido a la extensión de las líneas, se utiliza un sistema de zonificación concéntrica. Los trenes que se dirigen a las zonas exteriores normalmente funcionan como trenes expresos y funcionan sin escalas hasta llegar a las zonas exteriores para reducir el tiempo de viaje.
El material rodante utilizado en el Transilien procede de una larga evolución del material en las afueras. En la red se utiliza el siguiente stock:
El 16 de enero de 2002, durante una ceremonia en la Gare de l'Est , el presidente de la SNCF, Louis Gallois , el prefecto regional Jean-Pierre Duport y el presidente del consejo regional de Île-de-France, Jean-Paul Huchon, presentaron las nuevas libreas de Transilien.
El diseño utilizado para la rehabilitación y rejuvenecimiento de la flota fue realizado por dos agencias externas en virtud de contratos adjudicados en octubre de 2000. RCP Design Global proporcionó el diseño exterior y la señalización interior, y Avant Première el interior. Todos los vehículos recibieron una nueva decoración Transilien azul y gris con paneles de color para resaltar las puertas y las características internas. Todo fue tratado con una capa resistente a los graffitis para reducir el impacto del vandalismo . Los trenes están equipados con un nuevo diseño ergonómico de asientos , con asientos individuales en lugar de los tradicionales bancos. Están revestidos con tela antivandálica en colores azul, amarillo y rojo. Se modifican las puertas de circulación y entre vagones para mejorar la distribución de los viajeros en los trenes [3]
Los trenes de esta línea operan desde la estación Gare Montparnasse a lo largo de las siguientes rutas:
Los trenes de esta línea operan desde Gare de Lyon a lo largo de las siguientes rutas:
Los trenes de esta línea operan desde Gare du Nord a lo largo de las siguientes rutas:
Los trenes de esta línea operan desde Gare de l'Est por las siguientes rutas:
Los trenes de esta línea operan desde la estación Gare Saint-Lazare siguiendo las siguientes rutas:
Los trenes de esta línea operan desde la estación de La Défense siguiendo el siguiente recorrido:
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