La línea 4 del tranvía de Île-de-France , también llamada T4 , es una línea de tranvía-tren de 13,3 kilómetros (8,3 millas) de largo [1] en el departamento de Seine-Saint-Denis de Île-de-France . La línea comienza en Aulnay-sous-Bois y cuenta con dos ramales, el primero hasta Bondy (inaugurado el 20 de noviembre de 2006) y el segundo hasta Montfermeil (inaugurado el 14 de diciembre de 2019 y el 31 de agosto de 2020).
La línea es operada por SNCF , que la califica como parte de su red Transilien . La operación de la línea quedará sujeta a un proceso de licitación competitivo en noviembre de 2029, que será supervisado por Île-de-France Mobilités . [2]
Es el resultado de la transformación e instalación de una doble vía en la línea Bondy-Aulnay-sous-Bois, o ligne des Coquetiers ("Línea de las Copas de Huevo"), inaugurada en 1875. Se convirtió así en el primer tranvía francés. línea de tren , un hecho cuyo verdadero significado surgió durante los planes de ampliación a tranvía e integración en la red de transporte urbano.
La línea 4 del tranvía de Île-de-France era conocida como línea ferroviaria Bondy à Aulnay-sous-Bois, o ligne des Coquetiers , y une las redes ferroviarias Nord y Est entre Aulnay-sous-Bois y Bondy desde 1875.
La "Línea Huevera" cayó en desuso debido al área limitada de la línea y al servicio mediocre, lo que provocó muchos problemas de tráfico en sus cruces ferroviarios. En 1993, la SNCF introdujo algunas modificaciones para reducir los tiempos de cierre de los cruces ferroviarios y aumentar la frecuencia de los trenes en las horas punta (un tren cada quince minutos entre Bondy y Gargan y cada treinta minutos entre Gargan y Aulnay-sous-Bois ). Sin embargo, no lograron hacer la línea más atractiva para los usuarios potenciales, que no mostraron interés debido a su insuficiente nivel de servicio y la excesiva longitud del recorrido del tren. [3]
Por tanto, la línea fue cerrada en diciembre de 2003 para realizar importantes reformas que la transformarían en un híbrido entre tren y tranvía urbano: el tranvía-tren . [4]
El desarrollo del concepto tranvía-tren inspiró planes para revitalizar la línea de Coquetiers utilizando este sistema que parecía ideal. Resolvió los problemas causados por los cruces ferroviarios transformándolos en simples cruces de carreteras. Redujo las perturbaciones en el paisaje urbano y amplió el uso de tranvías en el transporte urbano, al tiempo que aumentó considerablemente el servicio. Finalmente se adoptó esta tecnología y en 2001 la SNCF convocó licitaciones europeas para los trenes y vagones. En 2003, el proyecto fue aprobado por la STIF , la SNCF y la RFF .
El trabajo tuvo como objetivo: [5]
La evolución hacia modos de transporte urbano estuvo acompañada de modificaciones físicas en la línea ferroviaria mediante:
La construcción comenzó en junio de 2004. Se retiró y reinstaló toda la vía, se demolieron y reconstruyeron los andenes de las estaciones, se recableó la catenaria de 25 kV y el tramo Gargan-Aulnay se convirtió en vía doble. Para ello, se amplió el puente Rougemont sobre el canal de l'Ourcq y, en junio de 2005, se instaló una pasarela en el paso elevado de la RN3 , construido en 1932 como vía única .
Seis meses más tarde, en enero de 2006, tuvo lugar ante muchos espectadores la operación más importante: durante la noche se instaló el nuevo paso elevado de doble vía, después de que se bloqueara el tráfico en la antigua RN3 . Ese mismo verano, los primeros vagones de tren fueron enviados con carga sobredimensionada y puestos en línea para pruebas técnicas y de seguridad. [6]
El proyecto T4 formaba parte del duodécimo acuerdo contractual entre el Estado y la Región. La financiación para la transformación de la línea de Coquetiers en la línea T4, que ascendió a 52,72 millones de euros (coste de enero de 2003), se repartió entre: [7]
La SNCF pagó los quince coches necesarios para circular en la línea: un total de 68 millones de euros. [8] El coste anual de funcionamiento de la línea es de 11,2 millones de euros, que corren a cargo del STIF . [9]
La línea 4 del tranvía de Île-de-France se inauguró el sábado 18 de noviembre de 2006 y estuvo gratuita durante todo el fin de semana. Su verdadera operación comercial comenzó la mañana del 20 de noviembre de 2006.
La T4 es la cuarta línea de la red Île-de-France y la primera línea tranvía-tren de Francia . [6] Es el primero de este tipo gestionado por la SNCF . A diferencia de las otras líneas de tranvía de Île-de-France , explotadas por la RATP , esta línea está gestionada por la SNCF , lo que puede resultar sorprendente. Durante los años 1990, la SNCF dejó la línea de los Moulineaux (actualmente T2 ), entonces en mal estado y muy poco rentable, a la RATP .
La política de la SNCF consistía en concentrarse en los grandes flujos de pasajeros y, por tanto, en el tráfico ferroviario pesado. El éxito de las redes de tranvías y la creciente popularidad del transporte periurbano hicieron que la SNCF cambiara su enfoque.
No está previsto ampliar la línea hasta Noisy-le-Sec . Esto permitiría a los pasajeros llegar a este centro multimodal y conectar con la T1 , el RER E (tanto en el ramal Tournan como en Chelles-Gournay ), la Tangentielle Nord y, a fortiori, hacia París .
La ampliación por parte de la RATP de la T2 de Puteaux a La Défense sobre las vías existentes contribuyó al enorme éxito de esta línea. A pesar de ello, es necesaria la capacidad de funcionar con una catenaria de 25 kV para llegar al depósito de Noisy-le-Sec . No se utiliza la capacidad de doble corriente de los trenes (25 kV / 750 V), ya que toda la línea se alimenta en 25 kV.
La línea es utilizada por quince vagones de tranvía, que circulan por la derecha [10] como exige el Código de Conducta. [11] Se necesitan diecinueve minutos para recorrer la línea de ocho kilómetros. Tal y como recoge su normativa, los coches y estaciones son cuidadosamente analizados para que sean fácilmente accesibles para personas con discapacidad.
A pesar de la completa mejora del servicio, el funcionamiento de la línea no ha estado exento de críticas. En su primer día, el 18 de noviembre de 2006, dos trenes tenían frenos dañados, lo que provocó que la SNCF interrumpiera el servicio a última hora de la tarde, obligando a muchos usuarios a continuar su viaje a pie o haciendo autostop. [12]
Muchos otros aspectos de la nueva línea generaron quejas. El uso frecuente de avisadores acústicos por parte de los operadores ferroviarios provocó fricciones entre los vecinos y los cargos electos, por un lado, y la SNCF, por otro. Esta molestia llevó a la creación de un colectivo de residentes y políticos locales que lograron reducir el volumen de los dispositivos de audio en 15 dB a mediados de marzo de 2007. [13] Desde entonces, las políticas de seguridad han cambiado y el uso de los dispositivos ahora se limita a cuando hay peligro inmediato. [14]
Otros usuarios se han quejado de errores conceptuales o de infraestructura inacabada. Algunas pasarelas peatonales permanecieron inaccesibles un año después de la apertura de la línea; las personas discapacitadas no podían acceder a determinados puntos debido a las escaleras; y se redujo el número de arcos para guardar bicicletas en los refugios propuestos. También causó polémica la desaparición de algunos antiguos edificios de viajeros contra la voluntad de algunos municipios. Un grupo apoyado por los municipios logró salvar las estaciones de Les Coquetiers y L'Abbaye , pero el edificio L'Allée de la Tour Rendez-Vous quedó destruido. [15] Se construyó un carril bici a lo largo de la línea a partir de la primavera de 2008 y se inauguró a principios de 2010. [14]
Las mejoras del servicio se implementaron el 8 de diciembre de 2007. A partir de entonces, desde las 22:00 horas hasta el final del servicio, el tranvía comenzó a conectarse con el tren RER B en Aulnay y el RER E en Bondy . Desde esa fecha, la línea está en servicio las noches del 31 de diciembre y la Fête de la musique . [14]
Sin embargo, no está previsto ningún cambio en las líneas de autobús cercanas que llegan al tranvía, lo que podría permitir a la línea alcanzar su objetivo de 40.000 pasajeros al día. En octubre de 2007, la línea sólo transportaba 29.000 pasajeros diarios [14] y 30.000 en 2009. [16]
Desde 2003, el STIF prevé dividir el tranvía-tren T4 en dirección a la meseta de Clichy - Montfermeil para dar servicio a las urbanizaciones de estas ciudades. Se trata de uno de los principales planes para la región de Isla de Francia aprobados en 2008.
Permitiría a los residentes de Clichy-sous-Bois , Montfermeil y los municipios cercanos llegar a Bondy ( RER E ) o Aulnay-sous-Bois ( RER B ) mucho más rápido de lo que lo hacen actualmente en autobús. Crearía una nueva forma de acceder a los principales centros de empleo, como el aeropuerto Roissy-Charles-de-Gaulle . [17]
Sin embargo, esta ampliación encontró la oposición de algunas de las ciudades que atravesaría ( Livry-Gargan y Les Pavillons-sous-Bois ). Desde las elecciones municipales de 2008 , los alcaldes de estas ciudades se han mostrado mayoritariamente contrarios al proyecto. Los alcaldes no querían oponerse al electorado, que no estaba dispuesto a hacer frente a las molestias que causaría la ampliación (ruido, tráfico y la proximidad de la población desfavorecida de la meseta a sus hogares, en particular los jóvenes de las urbanizaciones). Este impasse político llevó a la publicación de un folleto [ cita necesaria ] y a una protesta de los representantes electos de la meseta el día de la inauguración del tranvía por parte de los funcionarios.
Durante la inauguración de la T4 de Aulnay-Bondy, Philippe Dallier , alcalde de Pavillons-sous-Bois y senador de Seine-Saint-Denis , reiteró que en 2000, el alcalde socialista de Bondy (1995-2011), Gilbert Roger, y él habían escrito un e- Correo firmado por los alcaldes de los municipios de Pantin a Clichy-sous-Bois y Montfermeil solicitando carriles bus en la antigua RN3 . Según él, esta propuesta habría solucionado el problema del transporte público en la meseta de Clichy-Montfermeil y también habría solucionado la congestión en la ruta nacional, que abarrotaba los autobuses que circulaban con dificultad.
El proyecto T Zen 3 del STIF , un servicio de autobús de tránsito rápido , fue seleccionado para mejorar el transporte público en los municipios atravesados por la antigua RN3 desde Porte de Pantin hasta Les Pavillons-sous-Bois . Por tanto, el nuevo ramal T4 permitirá acceder a las ciudades de la meseta, en particular a Clichy-sous-Bois y Montfermeil.
Otros políticos pedían periódicamente la separación, que según ellos era esencial para la apertura de estas zonas pobladas. Éste fue el caso del consejero regional y presidente de la Comisión de seguimiento del plan Estado-Región de inversiones y contactos del STIF ( Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Région ), Alain Amédro, [18] que solicitó la inclusión de la separación en el contrato firmado entre la Región y el departamento de Seine-Saint-Denis . Asimismo, Claude Dilain , alcalde de Clichy-sous-Bois (1995-2011), pidió que la región comience finalmente a planificar la sucursal. [19]
Fadela Amara , Secretaria de Estado de Asuntos Municipales (2007-2010), viajó a Clichy-sous-Bois el 9 de noviembre de 2007, en RER y en autobús desde París, para poder evaluar la duración y la calidad del transporte público desde la capital. [19] Así afirmó: "Haré todo lo posible para que el trabajo comience lo antes posible". [14]
El vicepresidente de la Región (1998-2010) y del STIF , Serge Méry, pidió así al gobierno francés que financiara el 30% del coste del proyecto, lo que permitiría comenzar las obras en 2011. Por defecto, la Île-de- La Región de Francia solicitaría financiación al departamento de Seine-Saint-Denis . [14]
Los contratos de proyectos Estado-Región de Île-de-France 2007-2013 ya prevén financiación para estudios destinados a "determinar en 2010 qué operaciones [20] pueden recibir créditos por avances sustanciales antes de" 2013. [21]
En julio de 2008, el STIF aprobó el expediente de principales objetivos y características de la ampliación. [22] Se conservaron dos rutas de las seis que se estudiaron:
Las rutas propuestas que cruzaban Le Raincy y Les Pavillons-sous-Bois no estaban incluidas en este documento. Sin embargo, el municipio de Livry-Gargan pidió al CNDP que presentara en los debates y discusiones públicas preliminares todas las rutas propuestas creadas durante los estudios de viabilidad. Las consultas se pospusieron hasta 2009 debido a una protesta que afirmaba que debían presentarse todas las variantes.
El 10 de junio de 2009, se colocó una pancarta exigiendo el tranvía en la fachada de los ayuntamientos de Clichy-sous-Bois y Montfermeil y la comunidad del conglomerado urbano de Clichy-sous-Bois / Montfermeil (CACM) lanzó un sitio web . [23] Estos fueron los puntos de inflexión para que estas dos ciudades apoyaran el tranvía.
La consulta oficial se desarrolló del 1 de septiembre de 2009 al 31 de octubre de 2009. [24] Esta consulta confirmó las ventajas del proyecto, aunque su impacto sólo se analizaría más a fondo en las siguientes fases del estudio. Se presentaron las siete variantes. El STIF decidió proceder a estudios y consultas basándose en las dos propuestas más adecuadas (n° 3 y n° 4), que incluían un ramal hacia Bondy , para analizar las consecuencias para el funcionamiento de la línea y para el tráfico de automóviles. Las propuestas que evitaban Bas-Clichy o que tenían tiempos de viaje más largos fueron rechazadas en gran medida durante las discusiones. [ cita necesaria ] La propuesta "0", que fue calificada de histórica, fue rechazada debido a las dificultades de insertar rieles en Roy Boulevard y en la antigua RN3 .
A lo largo de 2010 se prepararon estudios de seguimiento. Los estudios se dividieron entre los actores del proyecto: el STIF gestionó los estudios de inserción (incluidos los estudios de tráfico); la RFF se encargó de los estudios ferroviarios; y la SNCF realizó estudios de funcionamiento.
En 2011, se organizaron talleres públicos en Montfermeil y Livry-Gargan para informar a la población sobre el progreso de las obras e iniciar un diálogo con los propietarios del proyecto para perfeccionar el proyecto y recoger las opiniones de los residentes. [25]
Entre el 10 de diciembre de 2012 y el 24 de enero de 2013, [26] se llevó a cabo una investigación pública en ocho municipios elegidos por la comisión de investigación. Se eligieron Les Pavillons-sous-Bois , Livry-Gargan , Clichy-sous-Bois y Montfermeil porque serían atravesados por la nueva infraestructura, mientras que Villemomble , Le Raincy , Bondy y Noisy-le-Sec (por el acceso a sus instalaciones de mantenimiento y almacenamiento) fueron seleccionadas porque se verían afectadas por la duplicación del servicio de la T4 en el enlace Bondy - Montfermeil .
La junta emitió un dictamen limpio sobre la declaración de utilidad pública del nuevo ramal T4 y formuló tres recomendaciones.
El trazado nº 4 fue adoptado por el Consejo del STIF el 11 de abril de 2012. [27] [28] El nuevo ramal T4 creará así un trayecto directo entre Clichy-sous-Bois y Montfermeil . Conectará con el RER E y la próxima Línea 15 del Grand Paris Express en Bondy y la próxima Línea 16 de la misma red en Montfermeil . [29]
Esta ruta de 6 kilómetros (3,7 millas) de largo incluye once nuevas estaciones construidas en promedio cada 400 a 600 metros (1300 a 2000 pies); Se espera que unos 38.000 pasajeros viajen diariamente a lo largo del tramo entre Bondy y Montfermeil . El servicio entre Bondy y Montfermeil será tan frecuente como entre Aulnay y Bondy , o cada seis minutos. En el trayecto entre Bondy y Gargan , donde los pasajeros podrán conectar alternativamente con los tranvías Bondy - Aulnay y Bondy-Montfermeil, el servicio se duplicará. La duración media del trayecto entre Bondy y Montfermeil se estima en algo menos de treinta minutos. [27]
El suministro eléctrico del ramal, tanto para el suministro aéreo como para la estación, se realiza a través de 4 subestaciones que transforman un suministro de 20.000V AC a 750V DC. Las subestaciones están situadas en el bulevar Marx-Dormoy en Livry-Gargan, en la allée Maurice-Audin en Clichy-sous-Bois, en la rue Notre-Dame-des-Anges y en la rue du 8-Mai-1945 en la estación Hôpital de Montfermeil.
El coste del proyecto del ramal T4 se estima en 214 millones de euros (sin impuestos), con 60 millones de euros adicionales (sin impuestos) para el material rodante a tarifas de enero de 2011. [27]
El nuevo proyecto del ramal T4 es uno de los primeros gestionados por Île-de-France Mobilités .
Como responsable de todo el proyecto, supervisa los plazos y los costes. También es proyectista del nuevo tramo urbano; gestiona las comunicaciones y busca activamente el diálogo con las comunas interesadas.
Confió parte de la propiedad del proyecto a: [ cita necesaria ]
Inicialmente estaba previsto que las obras en la sucursal comenzaran a finales de 2014 y su puesta en servicio final se produciría en 2017. Sin embargo, la apertura finalmente se pospuso hasta 2019, debido al retraso en la finalización de los estudios y a la necesidad de realizar obras adicionales. trabajos en la estación de Bondy, lo que provoca continuas prórrogas de los plazos. [30]
Los trabajos preparatorios comenzaron en enero de 2015. [31] Las obras de infraestructura comenzaron el 18 de octubre de 2016. [32]
El proyecto de añadir el ramal a Montfermeil también requirió importantes obras en la terminal de Bondy y en la estación de Gargan. Los andenes de la terminal de Bondy se ampliaron y reorganizaron para asignar un andén dedicado a llegadas y otro dedicado a salidas, permitiendo intervalos de 3 minutos entre salidas y llegadas. [33] La instalación de interruptores en el ramal requirió que la estación Gargan se moviera por completo 90 m (295 pies) más hacia el sur a lo largo de la línea. La conversión de la tracción a 750 V se realiza gradualmente a unos 2 km (1,2 millas) a lo largo del ramal de Gargan porque se necesitan varios cientos de metros para bajar el pantógrafo y conducir la corriente.
El T4 es una línea híbrida. En la mayoría de los casos, las líneas ferroviarias francesas están electrificadas (cuando corresponde) en 1.500 V o 25 kV, y utilizan rieles Vignole y un sistema de señalización en bloque . Estos trenes circulan por la izquierda.
La Línea T4 está electrificada en 25 kV y utiliza vías clásicas como las del sistema ferroviario nacional en lugar de los carriles brida del tranvía urbano , que son vías planas construidas en huecos de una vía o espacio verde. En cambio, tiene andenes bajos y sus trenes circulan por la derecha. Al igual que los tranvías, la línea utiliza señalización multidireccional y los cruces están equipados con semáforos. De este modo, los tranvías superan las capacidades de los vehículos que sólo pueden circular por el sistema ferroviario nacional o por las líneas de tranvía urbano.
Sin embargo, en 2011 no se utilizó un verdadero tren-tranvía, pero debería estarlo en el futuro con ampliaciones planificadas del tranvía en las zonas urbanas (vías del tranvía electrificadas en 750 o 1.500 voltios continuos).
La línea es también la primera en Francia que utiliza el sistema de comunicaciones GSM-R , un enlace radioeléctrico estándar entre trenes terrestres que se está implantando progresivamente en toda la red ferroviaria francesa . [34]
La línea sale de la estación Bondy , que cuenta con dos vías de estación ubicadas junto al edificio de pasajeros de la línea Paris-Est à Strasbourg-Ville (Línea 1). Sale del norte de la estación y se dirige al este hasta la estación Remise à Jorelle antes de girar hacia el norte. El paso elevado que antiguamente utilizaban los trenes en dirección Bondy y Paris-Est se utiliza ahora para acceder a la tienda Noisy. Luego, la línea discurre entre dos vías de sentido único ubicadas al lado de las vías. Se detiene en la estación Les Coquetiers en Villemomble, donde la línea cierra con Aulnay Boulevard, luego en Allée de la Tour-Rendez-Vous en los límites de Villemomble, Le Raincy y Les Pavillons-sous-Bois .
La línea discurre luego por el bulevar Pasteur, donde hace una parada en Les Pavillons-sous-Bois antes de dirigirse hacia el norte. Después de llegar a la estación Gargan, que se encuentra entre los bulevares Louis-Pasteur y Roy, sube por el antiguo paso elevado de la RN3, ahora conocido como avenida Aristide-Briand, antes de regresar al nivel del suelo nuevamente. El tren circula luego entre los bulevares Édouard-Vaillant y Maurice-Berteaux. Un poco más lejos, la línea para en la estación Lycée Henri Sellier, luego en la antigua estación L'Abbaye antes de seguir un recorrido en forma de S hacia el oeste. Luego se detiene en la estación Freinville-Sevran, recorre la antigua RN370, que ahora se llama Westinghouse Boulevard, antes de cruzar el canal de l'Ourcq. A partir de este punto el tren se dirige directamente hacia el oeste. Hace una parada en la estación Rougemont-Chanteloup, luego llega a la línea La Plaine à Hirson, cerca de la bifurcación de Roissy, y la recorre durante unos cientos de metros. El tren completa su viaje en la estación de Aulnay-sous-Bois en dos vías sin salida a 7.900 metros (25.900 pies) del punto de partida de la línea.
El ramal T4 sale de la estación de Gargan, en el municipio de Pavillons-sous-Bois, que será también la terminal de la próxima T Zen 3. Atraviesa parcialmente la ciudad de Livry-Gargan (bulevares de la République y Marx-Dormoy y Léon- Avenida Blum), luego Clichy-sous-Bois (callejones Romain-Rolland y Maurice-Audin) y Montfermeil (calle Utrillo, avenida Jean-Jaurès, calle 8-Mai-1945, calle Général-Leclerc y calle Henri-Barbusse) donde termina cerca del centro hospitalario intercomunal. Se ha retrasado un circuito de sentido único previsto a lo largo de la calle Henri-Barbusse. [35]
Los quince tranvías de la línea se mantienen en talleres del technicentre de Paris-Est ubicado en Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis . [36] Fueron renovados tras la creación del RER E. [37]
Este tecnicentre mantiene el material rodante de la red Transilien para París-Est : los veintiocho coches Z 20500 , los treinta rames inox de banlieue (vagones suburbanos de acero inoxidable) o RIB del Transilien Line P y los cincuenta y tres coches del RER. Línea E. [36]
El área de mantenimiento incluye un espacio de 210 por 90 metros (690 pies × 300 pies) con diez vías especializadas: una para levantamiento simultáneo, una para remoción de piezas, dos para limpieza, dos fosos de reparación de tranvías y cuatro fosos de reparación de material rodante. El taller también cuenta con cestas elevadoras móviles y puentes grúa. También contiene una viga exterior para operaciones de mantenimiento y limpieza de corta duración. Tiene diecinueve vías de 245 metros (804 pies) de largo: cinco vías contienen pozos de reparación con acceso a los techos de los trenes y catorce vías a nivel del suelo, cuatro de las cuales contienen andenes. [36]
La línea T4 tranvía-tren está gestionada por la SNCF . Funciona aproximadamente de 4:30 a 1:20 durante todo el año con quince coches U 25500 y viaja de Bondy a Aulnay en aproximadamente veinte minutos.
En ocasiones, el servicio puede mantenerse de forma continua durante veinticuatro horas durante eventos importantes como la Fête de la musique o la Nochevieja . Durante estos períodos, el servicio nocturno especial, llamado "Nuit Festive", los trenes-tranvía circulan cada media hora.
De lunes a sábado, la línea opera de la siguiente manera:
Los domingos y festivos oficiales la línea opera:
En 2011, la Línea T4 utilizó quince trenes U 25500 construidos por Siemens llamados Avanto: nueve unidades para las operaciones diarias, cuatro en reserva y dos para mantenimiento. [38]
Desde el 4 de julio de 2011, los coches de reserva de la línea también prestan servicio en el servicio de lanzadera ferroviaria SNCF Esbly-Crécy. [39] Sin embargo, en 2011, sólo se necesitaba un coche para el transbordador. Es posible el tráfico de varias unidades en la lanzadera, que utiliza dos de los quince vagones.
El material rodante de Avanto fue elegido tras una licitación realizada en 2001 por la SNCF para equipar la línea. El constructor alemán Siemens ganó la licitación, ya que en Alemania se originó el concepto de tranvía-tren. Fue el primer tren tipo tranvía que pudo circular por los ferrocarriles franceses.
Cada unidad de 37 metros (121 pies) de largo está compuesta por cinco secciones articuladas y tiene una capacidad para 242 pasajeros (80 sentados). Están pintados de color azul noche Transilien con adornos de colores en las puertas. El primer coche se entregó por carretera en noviembre de 2005 y 12 coches estaban listos para entrar en servicio en noviembre de 2006. El stock tiene una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), pero no funciona tan rápido en la línea.
La unidad TT07 recibió el nombre de Jérémy , en honor a un joven técnico de la unidad de producción y mantenimiento de Noisy-le-Sec que murió en un accidente en octubre de 2006. [40]
El Alstom Citadis Dualis (el modelo de tren-tranvía del Citadis genérico) fue seleccionado para ejecutar la ampliación de Montfermeil en enero de 2016. Se entregaron quince vagones y, tras un largo período de pruebas, entraron en servicio con la inauguración de la línea el 14 de diciembre de 2019.
Aunque las unidades Citadis son solo 4 secciones articuladas, tienen una longitud total de 42 m (138 pies), un ancho de 2,65 m (8 pies 8 pulgadas), una carga por eje de 11,5 t y una capacidad total de 250 pasajeros (90 sentados). Es posible formar unidades dobles o triples para aumentar la capacidad. Las unidades Citadis están equipadas con aire acondicionado y sistemas de visualización a bordo. Las unidades lucen los colores de Île-de-France Mobilités, la organización responsable en última instancia de la ampliación de Montfermeil, de color blanco y plateado con adornos celestes. El primer coche se entregó al depósito de Noisy el 2 de noviembre de 2017.
El límite de velocidad en la línea es de 70 km/h (43 mph). Es de 50 km/h (31 mph) en zonas urbanas (la mayor parte de la línea) y de 30 km/h (19 mph) al acercarse a los cruces.
Cuando se abrió la línea, la SNCF creó un nuevo puesto: Conductor de tranvía-tren ( conducteur Tram-Train (CRTT)). Por lo tanto, estos conductores sólo funcionan en esta línea. Por lo general, los conductores de una estación operan diferentes tipos de trenes según las necesidades y cambian de línea regularmente.
La regulación de la velocidad la controlan los conductores: en la línea sólo hay señales de límite de velocidad, señales de protección de rutas y señales de protección de cruces de carreteras. Para los primeros, la red viaria está equipada con las clásicas luces tricolores tipo R11 y la línea ferroviaria cuenta con luces R17.
Sobre un fondo negro, una línea blanca horizontal y un círculo blanco significan detenerse, y una línea blanca vertical significa seguir. Una señal de asistencia operativa completa la señalización: un rombo luminoso que indica que se ha activado una solicitud de prioridad en un cruce de vías. [41]
Las señales de protección de ruta están ubicadas en interruptores y cruces. Las señales de límite de velocidad son paneles cuadrados con números negros sobre un fondo amarillo. [42]
En 2005, la SNCF firmó un acuerdo con el Consejo General de Seine-Saint-Denis a través de sus establecimientos Paris-Nord y Paris-Est. El acuerdo, llamado Passerelle-Emploi o "pasarela de empleo", hace que la contratación de nuevos empleados dentro del departamento sea una prioridad. Un tercio de los empleados contratados procedían del departamento. De cuarenta y un empleados, veintisiete se convirtieron en conductores y catorce en representantes de ventas.
En 2007, la línea contaba con cincuenta y nueve conductores (siete de los cuales eran mujeres), un jefe de producción de energía motriz y dos gerentes. También contaba con veintiocho representantes de ventas y un coordinador del equipo de trenes y su asistente. La mitad de estos empleados fueron contratados externamente. La T4 cuenta también con doce despachadores de trenes urbanos, supervisados por tres jefes de departamento y diecisiete directores, y con una decena de empleados para el mantenimiento de los vagones en el taller de Noisy-le-Sec.
La seguridad está garantizada por los equipos de la policía ferroviaria (SUGE) y las cámaras a bordo, que permiten a los conductores ver el interior del vagón. [41]
Durante el verano de 2012 hubo algunos conflictos sociales que llevaron al uso de autobuses de sustitución después de que se cambiara la organización del trabajo de los revisores. [43]
La T4 es la única línea de tranvía de Île-de-France que no ha adoptado el billete t+ en el momento de su creación. Al ser operado por la SNCF, permaneció en el sistema tarifario Transilien. Sin embargo, tras una decisión del STIF de junio de 2007, el nuevo billete t+ adoptado el 1 de julio de 2007 debía ser utilizado por la T4 a partir del primer trimestre de 2008. [44] Problemas técnicos causados por el sistema tarifario dual RATP/SNCF retrasó su implementación hasta el 1 de julio de 2008. La SNCF todavía vende billetes de origen/destino, pero los billetes de línea específica ya no. [45]
En febrero de 2007, el tráfico de la línea T4 ascendía a 21.000 pasajeros diarios. En octubre de 2007, había llegado a 29.000. [14] La previsión a largo plazo para la línea es de 40.000 pasajeros diarios. [46]
