El transporte ferroviario en Europa tiene diferentes estándares tecnológicos, conceptos operativos e infraestructuras. Las características comunes son el uso generalizado de vías de ancho estándar , una alta seguridad operativa y una alta proporción de electrificación. Las redes ferroviarias electrificadas funcionan con muchos voltajes diferentes, tanto de CA como de CC, que varían de 750 a 25.000 voltios, y los sistemas de señalización varían de un país a otro, lo que complica el tráfico transfronterizo.
La Unión Europea tiene como objetivo facilitar las operaciones transfronterizas, así como introducir competencia en las redes ferroviarias nacionales. La Directiva ferroviaria europea única de 2012 autorizó a los Estados miembros de la UE a separar la prestación de servicios de transporte y la gestión de la infraestructura. Por lo general, las empresas ferroviarias nacionales se dividían en divisiones separadas o empresas independientes para las operaciones de infraestructura, pasajeros y mercancías. Las operaciones de pasajeros pueden dividirse a su vez en servicios de larga distancia y regionales, porque los servicios regionales a menudo operan bajo obligaciones de servicio público (que mantienen servicios que no son económicamente interesantes para las empresas privadas pero que, no obstante, producen un beneficio social), mientras que los servicios de larga distancia generalmente operan sin subsidios.
En toda la Unión Europea, el transporte ferroviario de pasajeros aumentó un 50% entre 2021 y 2022, y la cifra de pasajeros-kilómetro de 2022 fue ligeramente inferior a la de 2019. [2] Se espera que la tendencia continúe y se están realizando rápidas inversiones en los ferrocarriles de la Unión Europea. [3]
Europa fue el epicentro del transporte ferroviario y hoy cuenta con una de las redes más densas. La interoperabilidad y la alta velocidad ferroviaria en Europa son temas de actualidad.
En general, sólo alrededor del 18% de la carga europea se mueve por ferrocarril; en algunos países, como Francia, el porcentaje es mucho menor, pero es mucho mayor en otros países, incluida Lituania, donde más del 70% de la carga nacional se transporta por tren. [4] La relativa debilidad del transporte ferroviario de mercancías se debe al menor precio del transporte por camión, que externaliza una mayor proporción de los costes que el ferrocarril, [5] [6] [7] así como al alto uso del transporte costero e interior. A modo de comparación, en los EE.UU., el 38% de la carga (por tonelada-kilómetro ) se movió por ferrocarril en 2000, debido principalmente a factores externos como la geografía. [8] De manera similar, los ferrocarriles suizos transportan alrededor del 40% (por toneladas-kilómetro) del transporte nacional de mercancías suizo [9] e incluso más del 70% del tráfico de mercancías (principalmente internacional) a través de los Alpes suizos : 74,4% en la primera mitad de 2021. [10] [11] El nuevo enlace ferroviario a través de los Alpes incluye el túnel de base del San Gotardo , uno de los túneles más largos del mundo, y fue construido específicamente para cambiar el tráfico de mercancías a través de los Alpes de la carretera al ferrocarril. [12] [13]
Un gran problema para los servicios de transporte internacional de mercancías de larga distancia -a pesar de que el Mercado Único Europeo permite la libertad de movimiento de bienes, capital, mano de obra y personas y el espacio Schengen reduce drásticamente los controles fronterizos internos- es la variedad de diferentes estándares para la electrificación , el gálibo de carga , la señalización , los certificados de conductor e incluso el gálibo. Finlandia ( gálibo ruso ), Portugal y España ( gálibo ibérico ) utilizan sus propios anchos de vía , al igual que los Estados bálticos y varios miembros no pertenecientes a la UE (principalmente gálibo ruso ). Rail Baltica es un proyecto financiado por la UE para proporcionar un enlace ferroviario de ancho de vía estándar en y a través de los países bálticos, que potencialmente conecte con un túnel Helsinki-Tallin . Si bien los intentos de unificar las normas divergentes se remontan al menos a la década de 1880 con la Conferencia Internacional para la Unidad Técnica de los Ferrocarriles en Berna , Suiza, que estableció normas mínimas para los gálibos de carga (el llamado gálibo de Berna ) y el llamado "espacio de Berna" (el espacio reservado para los trabajadores del ferrocarril en los acopladores de tope y de cadena [14] ), la mayoría de las normas aún difieren ampliamente entre países e incluso dentro de ellos, ya que muchas reglas solo se aplican a la infraestructura de nueva construcción, ya que gran parte de la infraestructura ferroviaria de Europa se construyó en el siglo XIX y actualizarla sería costoso y perjudicial.
Otro problema es que, a diferencia de la aviación, donde el inglés de aviación es un estándar global de facto con pocos rezagados no ingleses, las operaciones ferroviarias prácticamente siempre utilizan el idioma local, lo que requiere que los operadores de trenes sean políglotas [15] o que necesiten un cambio de personal en cada frontera (idiomática). Otro impedimento para el ferrocarril de mercancías en Europa es el sistema de acoplamiento comúnmente utilizado. Si bien el acoplador Scharfenberg , un sistema principalmente automático, ahora se usa comúnmente en trenes de pasajeros, [16] su límite relativamente bajo en el tonelaje máximo que puede tirar lo hace inadecuado para la mayoría de las operaciones de carga. Si bien los ferrocarriles de mercancías estadounidenses utilizan en gran medida acopladores Janney , los trenes de mercancías europeos siguen utilizando principalmente acopladores de amortiguación y de cadena , que requieren que los trabajadores ferroviarios atornillen cada conexión para abrirla y cerrarla nuevamente durante las maniobras , lo que reduce la velocidad y la eficiencia y aumenta el costo de la mano de obra, [17] aunque a diferencia de los acopladores Janney permiten que los trabajadores ajusten la holgura entre vagones. [18] Existen planes para reemplazar estos acopladores con un nuevo sistema de acoplamiento automático digital , pero estos han tomado más tiempo de lo esperado y aún están lejos de completarse. [19] [20] El Ministerio Federal de Transporte de Alemania lanzó un proyecto piloto sobre el sistema de acoplamiento automático digital en 2020 que durará hasta 2022. [ necesita actualización ] [21] [22]
Las longitudes de los trenes en Europa están limitadas por el tamaño de los bucles de paso y las vías de refugio , así como por la colocación de las señales . [23] [24] Hay planes para permitir que trenes de hasta 740–750 metros de largo utilicen las principales líneas de carga mediante la mejora de la infraestructura necesaria; [25] [26] ya se han completado varios proyectos de construcción con ese fin. [27] [28] 750 metros sigue siendo mucho más corto que los trenes más largos del mundo; sin embargo, la mayor parte de la infraestructura ferroviaria europea no está construida para permitir trenes más largos sin interrupciones graves. Además, se considera que los trenes más largos son más peligrosos, ya que brindan más oportunidades para que los vagones de carga descarrilen y hacen que las aplicaciones de los frenos sean más lentas. Por lo tanto, los trenes de carga más cortos pueden ser una ventaja en lugar de una desventaja si la seguridad es la prioridad. [29]
El transporte ferroviario de doble pila , en el que dos contenedores intermodales se apilan uno encima del otro, ya sea en vagones plataforma o en vagones de contenedores especialmente diseñados , es prácticamente inaudito en Europa, ya que el gálibo de carga de la mayoría de las líneas no lo permite. Si bien la Betuweroute en los Países Bajos se construyó con alturas libres que permiten el doble apilamiento, [30] no se conecta (a fecha de 2021) a ninguna línea ferroviaria que permita el doble apilamiento, y nunca han circulado por ella trenes de contenedores de doble pila.
A diferencia de países como Estados Unidos, donde la electrificación de los ferrocarriles de carga principales es inexistente, un gran porcentaje de los trenes de carga europeos están electrificados. [ cita requerida ]
El Índice de Rendimiento Ferroviario Europeo de 2017 clasificó el desempeño de los sistemas ferroviarios nacionales de la siguiente manera: [31]
Si bien la mayoría de los ferrocarriles en Europa utilizan 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada: en algunos otros países, como en lapenínsula Ibéricao en países cuyos territorios solían ser parte delImperio rusoyla Unión Soviética,un ancho de vía. Por ejemplo, los países de Europa del Este comoRusia,Ucrania,Armenia,Moldavia,Bielorrusia,Finlandiay losestados bálticos(Estonia, Letonia, Lituania) utilizan un ancho de vía de1520 mm(4 pies 11 pulgadas ).+27 ⁄ 32 pulgadas )o1.524 mm(5 pies) (también conocido comoancho ruso). En España y Portugal1.668 mm(5 pies 5 pulgadas)+Se utiliza el ancho de vía ibérico (también conocido como ancho de vía ibérico). Irlanda utiliza el ancho de vía un tanto inusual de1600mm(5 pies 3 pulgadas ), conocido en Irlanda como "ancho de vía irlandés " (pero es una isla sin conexiones transfronterizas externas).
Asimismo, la electrificación de las líneas varía entre países. En Alemania , Austria , Suiza , Noruega y Suecia se utiliza desde 1912 la corriente alterna de 15 kV , mientras que en los Países Bajos y Francia se utilizan corrientes continuas de 1500 V. En Francia y Croacia también se utilizan corrientes alternas de 25 kV , y en Bélgica, Italia y Eslovenia, corrientes continuas de 3 kV. Todo ello hace que la construcción de vehículos verdaderamente paneuropeos sea una tarea complicada y, hasta los recientes avances en la construcción de locomotoras, se descartaba en su mayoría por ser poco práctica y demasiado cara.
El desarrollo de una red ferroviaria europea integrada de alta velocidad está superando algunas de estas diferencias. Todas las líneas de alta velocidad fuera de Rusia, incluidas las construidas en España y Portugal, utilizan 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+Vías de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada. Asimismo, todas las líneas de alta velocidad europeas, fuera de Alemania, Austria e Italia, utilizan electrificación de 25 kV CA (la electrificación delos trenes de alta velocidad en Italiaes mixta, 3 kV CC y 25 kV CA). Esto significa que para el año 2020 los trenes de alta velocidad podrán viajar desde Italia hasta el Reino Unido, o desde Portugal hasta los Países Bajos sin necesidad de sistemas multivoltaje o cortes de ancho de vía, o podrían hacerlo si no tuvieran que viajar de una línea de alta velocidad a la siguiente a través de líneas "clásicas" que utilizan un voltaje y/o frecuencia diferentes.
La existencia de varios sistemas de protección de trenes incompatibles es otro obstáculo a la interoperabilidad. El ETCS , un sistema unificado, es el proyecto de la UE para unificar la protección de los trenes en toda Europa. La especificación se redactó en 1996 en respuesta a la Directiva 96/48/CE de la UE . El ETCS se desarrolló como parte de la iniciativa del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) y varias empresas ferroviarias lo están probando desde 1999. Todas las nuevas líneas de alta velocidad y las principales líneas de transporte de mercancías financiadas parcialmente por la UE deben utilizar el ETCS de nivel 1 o nivel 2.
El gálibo de carga en las principales líneas de Gran Bretaña, casi todas construidas antes de 1900, es generalmente más pequeño que en Europa continental, donde el gálibo de Berna ligeramente más grande (Gabarit passe-partout international, PPI) se acordó en 1913 como estándar mínimo general (las líneas individuales pueden y se adhieren a estándares de gálibo de carga más grandes) y entró en vigencia en 1914. [32] [33] Como resultado, los trenes (de pasajeros) británicos tienen gálibos de carga notablemente y considerablemente más pequeños e interiores más pequeños, a pesar de que la vía es de ancho estándar.
Esto se traduce en mayores costes de adquisición de trenes, ya que deben estar diseñados específicamente para la red británica, en lugar de comprarse "listos para usar". Por ejemplo, los nuevos trenes para HS2 tienen una prima del 50% aplicada a los conjuntos "compatibles clásicos" que podrán circular por el resto de la red, lo que significa que costarán 40 millones de libras cada uno en lugar de 27 millones de libras para el parque cautivo (construido según los estándares europeos y no apto para circular por otras líneas), a pesar de que el parque cautivo es más grande. [34] De manera similar, antes de la construcción de la Alta Velocidad 1 (entonces también conocida como "Enlace Ferroviario del Túnel del Canal") según los estándares de Europa continental, los trenes Eurostar de primera generación debían tener varias modificaciones personalizadas en comparación con los trenes TGV en los que se basan, incluido un ancho de carga más estrecho y la provisión de electrificación del tercer carril como se usa en el sureste de Inglaterra. El sucesor del Eurostar e320 es un Siemens Velaro prácticamente "listo para usar" y, por lo tanto, es incompatible con la mayor parte de la red ferroviaria británica tradicional, pero puede funcionar en la mayor parte de la red ferroviaria de alta velocidad de Europa.
La Comisión de la Unión Europea ha publicado una ETI (Especificaciones técnicas de interoperabilidad) que establece las alturas estándar de los andenes para los escalones de los pasajeros en los trenes de alta velocidad. Estas alturas estándar son de 550 y 760 mm (21,7 y 29,9 pulgadas). Como indica el mapa, hay varias zonas en las que las alturas de los andenes de 550 mm y 760 mm se superponen y muchos trenes dan servicio a estaciones con andenes de ambas alturas, lo que plantea retos para el acceso sin escalones . Cuando los trenes optimizados para andenes de 760 mm tienen que dar servicio a andenes de 550 mm (o viceversa), la accesibilidad suele ser limitada. [35] [36] [37] Debido a la dependencia de la trayectoria, seguirá existiendo una mezcla de alturas de andenes en el futuro previsible.
Los principales trenes internacionales que operan en Europa son:
Además, hay muchos trenes transfronterizos a nivel local. Algunas líneas locales, como la línea Gronau-Enschede entre Alemania y los Países Bajos, funcionan con el sistema de señalización del país de origen de la línea, sin conexión con la red del otro país, mientras que otros servicios de trenes, como el Saarbahn entre Alemania y Francia, utilizan vehículos especialmente equipados que tienen un certificado para circular en ambas redes. Cuando hay una diferencia de electrificación entre dos países, se pueden utilizar estaciones fronterizas con catenarias conmutables. La estación de tren de Venlo en los Países Bajos es un ejemplo de ello: la catenaria de las vías se puede conmutar entre la corriente continua holandesa de 1500 V y la corriente alterna alemana de 15 kV, lo que significa que es necesario un cambio de tracción (o reconfigurar un vehículo de voltaje múltiple ) en la estación. Por otra parte, un número cada vez mayor de locomotoras pueden cambiar de voltaje "sobre la marcha" sin detenerse, generalmente con pantógrafos temporalmente bajados, por ejemplo en el viaducto de Moresnet , donde los trenes de mercancías cambian de voltaje entre los 3 kV CC belgas y los 15 kV 16,7 Hz alemanes. Una tercera posibilidad se refiere a las redes que utilizan voltajes del mismo orden de magnitud, como Bélgica (3 kV CC) y los Países Bajos (1,5 kV CC): los trenes belgas a Maastricht o Roosendaal (estaciones holandesas ubicadas cerca de la frontera) pueden utilizar el voltaje holandés más bajo, aunque con potencia reducida, en el corto tramo desde la frontera hasta su estación terminal holandesa y viceversa. Cada vez más, la Unión Europea exige normas unificadas (ver más abajo) para las líneas de alta velocidad de nueva construcción para permitir servicios internacionales de pasajeros más fluidos.
En 2005, las subvenciones ferroviarias de la UE ascendieron a 73.000 millones de euros. [39] Las subvenciones varían ampliamente de un país a otro, tanto en tamaño como en su distribución: algunos países conceden subvenciones directas al proveedor de infraestructuras y otros conceden subvenciones a las empresas operadoras de trenes , a menudo a través de obligaciones de servicio público . En general, los trenes de larga distancia no reciben subvenciones.
El Índice de Desempeño Ferroviario Europeo de 2017 encontró una correlación positiva entre el costo público y el desempeño de un sistema ferroviario determinado y diferencias en el valor que los países reciben a cambio de su costo público. Los informes de desempeño de 2015 y 2017 encontraron una fuerte relación entre la eficiencia de costos y la proporción de subsidios asignados a los administradores de infraestructura. Una estructura de subsidios transparente, en la que los subsidios públicos se otorgan directamente al administrador de infraestructura en lugar de distribuirse entre múltiples empresas operadoras de trenes, se correlaciona con un sistema ferroviario de mayor desempeño. [31]
El índice de 2017 encontró que Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, los Países Bajos, Suecia y Suiza obtienen un valor relativamente alto por su dinero, mientras que Luxemburgo, Bélgica, Letonia, Eslovaquia, Portugal, Rumania y Bulgaria tienen un desempeño inferior al promedio de la relación desempeño-costo entre los países europeos. [31]
El Cuarto Paquete Ferroviario intenta liberalizar los servicios nacionales de pasajeros en un intento de reducir los subsidios ferroviarios europeos.
Como se mencionó anteriormente, históricamente las reglas y estándares sobre los ferrocarriles europeos variaban ampliamente y, por lo tanto, la Unión Europea ha tratado de armonizarlos y estandarizarlos hacia un único conjunto común europeo de reglas. La llegada del ferrocarril de alta velocidad agregó a los problemas "clásicos" de los estándares de electrificación ferroviaria , ancho de vía , gálibo de carga y señalización "clásica" el problema adicional de los sistemas de protección de trenes , que son necesarios para cualquier tren que exceda el límite de velocidad de la señalización heredada (79 mph en los Estados Unidos, 160 km/h (99 mph) en gran parte de Europa continental y 125 mph en Gran Bretaña). Virtualmente todos los países europeos con ambiciones significativas de ferrocarriles de alta velocidad desarrollaron su propio estándar incompatible, ya sea el LZB alemán , el TVM francés o el BACC italiano . Como había resistencia a elegir cualquiera de los sistemas preexistentes como base para un nuevo estándar europeo, se desarrolló el Sistema Europeo de Control de Trenes o ETCS y ahora es obligatorio para las líneas de alta velocidad de nueva construcción que reciben financiación de la UE. [51] [52]
C'est, d'ailleurs, partant du constat que la part de marché du fret ferroviaire en France n'a cessé de s'éroder auprofit du transport routier de marchandises, pour tomber à 9 %, soit cinq fois moins qu'en 1974 y environ la moitié de la moyenne européenne
No se proporcionan datos de 2008 para Italia, por lo que se utilizan en su lugar los datos de 2007.
6.700 millones de libras esterlinas, de las cuales 4.300 millones se destinarán a la red ferroviaria y 2.400 millones a las empresas operadoras de trenes (TOC) utilizando una media de 1 libra = 1,366 euros para 2015-16
4,7 mil millones de francos suizos
No se facilitan datos de 2008 para Italia, por lo que se utilizan en su lugar los datos de 2007.
Incluye tanto "Subvenciones ferroviarias" como "Obligaciones de servicio público".