El sistema de transporte ferroviario en Dinamarca consta de 2.633 km de líneas ferroviarias, [5] de las cuales la red de trenes S de Copenhague, la línea principal Helsingør - Copenhague - Padborg (en la frontera alemana ) y la línea Lunderskov-Esbjerg están electrificadas. La mayor parte del tráfico son trenes de pasajeros, [6] aunque existe un considerable tráfico de mercancías en tránsito entre Suecia y Alemania .
El mantenimiento de la mayoría de las líneas ferroviarias danesas lo realiza Banedanmark , una empresa estatal que también asigna vías a los operadores ferroviarios. La mayoría de los trenes de pasajeros son operados por DSB , mientras que Arriva y Nordjyske Jernbaner y Midtjyske Jernbaner operan en algunas líneas de Jutlandia . El transporte de mercancías lo realiza principalmente DB Schenker Rail , aunque otros operadores se encargan de una parte significativa del tráfico no transitorio.
Dinamarca es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país UIC para Dinamarca es 86.
El primer ferrocarril del Reino de Dinamarca se inauguró entre Copenhague y Roskilde en 1847. [7] El primer ferrocarril del Ducado danés de Schleswig se inauguró entre Flensburg y Tønning en 1854.
Los primeros ferrocarriles en Dinamarca fueron construidos y operados por empresas privadas. Los ferrocarriles en Fionia y Jutlandia fueron construidos por Peto y Betts, quienes también suministraron las locomotoras (construidas por Canada Works , Birkenhead ). La mayor parte del personal técnico también fue reclutado en Gran Bretaña, en particular del Ferrocarril de los Condados Orientales . Cuando Peto y Betts se declararon en quiebra , el estado danés se hizo cargo de Det danske Jernbane-Driftsselskab (La Compañía Danesa de Explotación de Ferrocarriles) a partir del 1 de septiembre de 1867 bajo el nombre de De jysk-fyenske Jernbaner (los Ferrocarriles de Fionia y Jutlandia), a partir de 1874 De danske Statsbaner i Jylland og Fyn (Los Ferrocarriles Estatales Daneses en Jutlandia y Fionia). La red se amplió con nuevas construcciones y con la adquisición de las líneas privadas de Silkeborg a Herning (1 de noviembre de 1879) y de Grenaa a Randers y Aarhus (1 de abril de 1881).
El 1 de enero de 1880, el Estado danés se hizo cargo de la Det sjællandske Jernbaneselskab (Compañía de Ferrocarriles de Selandia) y formó la De sjællandske Statsbaner (Ferrocarriles Estatales de Selandia). Como la mayoría de los ferrocarriles de ambos lados del Gran Belt eran propiedad del Estado danés, no fue hasta el 1 de octubre de 1885 cuando las compañías de Jutlandia/Fionia y Selandia se fusionaron en una sola compañía ferroviaria nacional, la De danske Statsbaner (Ferrocarriles Estatales Daneses), fusión que se concretó el 1 de abril de 1893.
Entre los proyectos importantes para la red ferroviaria danesa se incluyen el enlace fijo del Gran Belt en 1998, el puente de Øresund en 2000 y la línea Copenhague-Ringsted (el primer ferrocarril de alta velocidad de Dinamarca ) en 2019.
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Banedanmark está a cargo de 2.045 km de líneas ferroviarias, [4] que no incluyen las líneas controladas por ferrocarriles privados. Todos los ferrocarriles daneses tienen una longitud de 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 pulgada) (ancho estándar), con la excepción de algunosferrocarriles de museode vía estrecha ;1000 mm(3 pies 3 pulgadas)+ Anteriormente, el ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas era común enlos ramales, con700 mm(2 pies 3 pulgadas) .+9 ⁄ 16 in) siendo frecuente enlos ferrocarriles industriales, como los que transportabanremolacha azucarerao incluso calcio, carbón, turba y muchas otras cosas también. Las líneas de vía estrecha desaparecieron en general durante los años 1950 y 1960.
La velocidad máxima permitida en las líneas principales es generalmente de 180 km/h, y en las líneas con menos tráfico se suele permitir entre 75 y 120 km/h; [8] la velocidad puede reducirse en algunos lugares debido al estado de la vía. Si bien se utilizan traviesas de madera en los ramales y en las vías secundarias, las traviesas de hormigón son la norma en todas las líneas principales; las traviesas de hormigón comunes de dos bloques se están eliminando gradualmente en favor de las monobloque.
La antigüedad de las vías de la red de Banedanmark se ha vuelto cada vez más problemática en los últimos años. Un análisis de 2002/03 de la red de Banestyrelsen (ahora Banedanmark) indica que la edad media de las vías es demasiado alta, con una edad media actual de 24 años en comparación con los 20 años recomendados. [9]
Banedanmark también posee las líneas de S-train , pero no posee todos los ferrocarriles del país. [10] No posee los ferrocarriles locales alrededor de Hillerød , Zealand (como la línea Frederiksværk y la línea Gribskov ) y la línea Este , la línea Odsherred , la línea Tølløse ( línea Thy , línea Lemvig , Aarhus Letbane Jutland) y el metro de Copenhague .
La propulsión eléctrica de propósito general se adoptó bastante recientemente en Dinamarca; la decisión política de electrificar las líneas principales se tomó en 1979. [11] La primera línea en ser electrificada fue Copenhague-Helsingør , electrificada en 1986, seguida por la línea principal a través de Selandia , Fionia y el sur de Jutlandia en la década de 1980 y 1990. En las líneas principales que están equipadas con ellas, las líneas aéreas transportan 25 kV CA a 50 Hz . El sistema se utiliza en la línea principal de Suecia a través de Copenhague hasta Fredericia , y de allí a Padborg y la frontera alemana . [12] Tanto Suecia como Alemania utilizan 15 kV a 16 2 ⁄ 3 Hz y 16,7 Hz respectivamente, y la locomotora de mercancías de clase multisistema EG está equipada tanto para 25 como para 15 kV.
La red de trenes S de Copenhague funciona a 1650 V CC , suministrados desde líneas aéreas; fue la primera red eléctrica de Dinamarca, electrificada alrededor de 1930. El metro de Copenhague más nuevo utiliza 750 V CC, suministrados desde un tercer carril .
Dado que la construcción de las nuevas unidades diésel IC4 ha sufrido importantes retrasos de varios años , muchos analistas sostienen que es mejor electrificar los principales ferrocarriles y comprar unidades eléctricas, ya que se trata de un producto más común. Al menos la ruta Fredericia - Ålborg debe electrificarse para que puedan circular trenes eléctricos de pasajeros entre Jutlandia y Copenhague. La ruta entre Kolding y Esbjerg debía abrirse a los trenes eléctricos en 2015. En 2009, el gobierno decidió retrasar toda la electrificación durante varios años hasta que se introdujera el nuevo sistema de señalización ERTMS , ya que la electrificación antes de esa fecha requiere la reconstrucción del sistema de señalización existente. [13]
En septiembre de 2013, el gobierno llegó a un acuerdo con el Partido Popular Danés y la Alianza Roja-Verde (Dinamarca) para utilizar los impuestos adicionales sobre el petróleo para crear un fondo ferroviario. Este fondo se utilizaría para electrificar todos los trenes de las líneas principales para 2025 y aumentar las velocidades de los trenes a 250 kilómetros por hora (160 mph) para los trenes InterCity . Esto permitiría viajar entre las ciudades de Copenhague, Odense, Esbjerg, Aarhus y Aalborg en cuatro horas. [14]
El 29 de mayo de 2015, Banedanmark anunció un contrato de 2.800 millones de coronas danesas (375 millones de euros) para que Aarsleff-Siemens electrifique 1.300 km de vías antes de 2026. [15]
Los Ferrocarriles Estatales Daneses recibieron un préstamo de 500 millones de euros en 2022 del BEI para comprar 100 nuevos trenes eléctricos, para reemplazar los trenes diésel y lograr un tráfico de pasajeros más sostenible. [16] [17] Los trenes Coradia Stream se entregarán a partir de 2025. [18]
El HKT, que se introdujo en 1975 y utilizaba señalización de cabina , se utilizó en la red de trenes S , aunque en algunas líneas se utilizó una versión simplificada, "forenklet HKT" (F-HKT). [19]
La red de trenes S se iba a reequipar con el sistema CBTC , que permite trenes sin conductor , para 2020. [20] La migración a CBTC se completó en 2022. [21]
Las líneas principales fueron equipadas con el sistema de seguridad ATC durante la década de 1990, con una implementación parcial y más barata, la parada de tren ATC , que se utilizó en algunas líneas secundarias (pero no en todas).
Dinamarca tiene su propio sistema ATC (ZUB 123), que no es compatible con otros países. Se trata de una modificación del sistema suizo. Los trenes que cruzan la frontera con Suecia o Alemania deben tener dos sistemas ATC y manejar dos sistemas de suministro eléctrico.
Para reemplazar los diferentes y antiguos sistemas de señalización, [22] se ha decidido reemplazar todos los sistemas de señalización actuales en la red activa de Banedanmark , excepto las líneas del tren S, con ERTMS nivel 2, basándose completamente en la señalización de la cabina; el despliegue general está programado para 2018-21. [20]
En octubre de 2023 estaba previsto que la migración al ERTMS se completara en 2030. [23]
Los incidentes graves en los ferrocarriles daneses han sido poco frecuentes. Los seis más graves son: [24]
Como parte de los planes actuales para el ferrocarril de alta velocidad en Dinamarca , se están planificando o se estaban planificando nuevos corredores y líneas.
Otros planes ferroviarios regionales incluyen:
El siguiente mapa muestra el año en el que se implantará el ERTMS en los distintos tramos de la vía. [34]
El transporte ferroviario urbano en Dinamarca actualmente consta de un sistema de metro en Copenhague , dos sistemas de tren ligero en Aarhus y Odense y dos sistemas de trenes de cercanías , el S-Train en Copenhague y el Aalborg Commuter Rail . Las tres ciudades más grandes de Copenhague, Aarhus y Odense tenían redes de tranvía en los siglos XIX y XX, y la última línea de tranvía en Copenhague se cerró en 1972 cuando los tranvías fueron reemplazados por autobuses y automóviles privados, porque se consideraban una forma obsoleta de transporte. [35] El Greater Copenhagen Light Rail es el tercer sistema de tren ligero en Dinamarca después de Aarhus en 2017 y Odense en 2022 y actualmente está en construcción y se espera que abra en 2025. [36]
También se está discutiendo un sistema de tránsito rápido para el área metropolitana de Öresund, el Metro de Öresund .
El metro de Copenhague es un sistema de tránsito rápido automatizado que funciona las 24 horas y da servicio a la capital de Dinamarca, Copenhague. Comenzó a funcionar en 2002. También es el único sistema de tránsito rápido de Dinamarca. A fecha de marzo de 2020, el sistema consta de cuatro líneas: M1, M2, M3 y M4. La planificación del metro comenzó en 1992 como parte de los planes de remodelación de Ørestad; la construcción comenzó en 1996 y la primera etapa, de Nørreport a Vestamager y Lergravsparken, se inauguró en 2002. La segunda etapa, de Nørreport a Vanløse, se inauguró en 2003, seguida de la tercera etapa, de Lergravsparken a Lufthavnen, en 2007. La línea City Circle es un circuito totalmente subterráneo de 15,5 km que atraviesa el centro de Copenhague y Frederiksberg con 17 paradas. No comparte vía con las líneas M1 y M2, sino que las cruza en las estaciones de Kongens Nytorv y Frederiksberg. Con la apertura del Cityringen, el metro espera que su número de pasajeros casi se duplique con respecto a los niveles de 2016, hasta alcanzar los 116 millones de pasajeros anuales. Una cuarta línea, la M4, se convertirá en una línea independiente entre 2020 y 2024, cuando se abran las extensiones del Cityringen a Nordhavn y Sydhavn. La línea de tres kilómetros de longitud y dos paradas a Nordhavn se inauguró en marzo de 2020. La extensión añade un intercambiador con la estación de tren S de Nordhavn. También se está construyendo la ampliación de cinco paradas y 4,5 km hasta Sydhavn, cuya inauguración está prevista para 2024. La línea Sydhavn terminará en Ny Ellebjerg, donde creará un nuevo centro de transporte ferroviario regional al conectar el sistema de metro con la red de trenes S, trenes regionales y trenes de larga distancia en las líneas actuales y el próximo ferrocarril de alta velocidad Copenhague-Ringsted. Una vez que se completen estas ampliaciones, Metro espera que el número de pasajeros diarios se triplique desde su nivel actual de 200.000 pasajeros por día laborable a 600.000 pasajeros por día laborable en 2030.
El Aarhus Letbane (tren ligero de Aarhus) es un sistema de tren ligero en la ciudad de Aarhus, Dinamarca. Es operado por la empresa Midttrafik. La primera línea se inauguró en diciembre de 2017, pero el sistema está en continuo desarrollo y expansión. El servicio en el tramo interurbano de Odder a Lisbjergskolen se inauguró el 25 de agosto de 2018. Una tercera línea interurbana a Grenå se inauguró el 30 de abril de 2019. Se están planificando más líneas. El 8 de mayo de 2012, el Parlamento danés aprobó la construcción de la primera línea; las obras para construir la Fase 1 comenzaron durante septiembre de 2013. Originalmente se planeó que se inaugurara en agosto de 2016, pero esto se retrasó, en parte debido a problemas legislativos relacionados con la seguridad ferroviaria. En la primera línea han circulado dos tipos de material rodante: los tranvías convencionales, más lentos y restringidos a circular sólo por algunos tramos del recorrido, y los híbridos tranvía-tren, que pueden circular por la red ferroviaria pesada convencional, utilizándose estos últimos para los servicios de larga distancia.
Empresas ferroviarias que operan actualmente en Dinamarca:
Dinamarca tiene conexiones ferroviarias con Suecia y Alemania , que utilizan el mismo ancho de vía que en Dinamarca. El voltaje eléctrico es diferente, ya que Suecia y Alemania utilizan 15 kV CA, mientras que Dinamarca utiliza 25 kV CA. Los sistemas de protección de los trenes también son diferentes entre los tres países. Esto significa que las locomotoras deben modificarse especialmente para cruzar las fronteras, mientras que los vagones de ferrocarril pueden cruzar libremente la frontera si hay una locomotora adecuada.
Las conexiones con Suecia utilizan el ferrocarril de Øresund a través del puente de Øresund . Los servicios incluyen el servicio X 2000 de SJ a Estocolmo y los servicios de cercanías de Øresundståg a la estación central de Malmö y más allá.
Hay dos conexiones con Alemania. La conexión principal es por tierra en Padborg , que lleva ICE, trenes interurbanos y regionales a Hamburgo , y se utiliza para transportar trenes EuroNight y CityNightLine a Ámsterdam vía Colonia , Basilea vía Frankfurt , Múnich vía Núremberg y Praga vía Berlín . [37] [38] El segundo cruce es por tierra en Tønder , Dinamarca y Süderlügum , Alemania, que conecta con Niebüll . [39] La ruta Vogelfluglinie , está cerrada para trenes desde diciembre de 2019, hasta entonces transportaba servicios EuroCity e ICE , utilizando el transbordador de tren desde Rødby , Dinamarca a Puttgarden en la isla de Fehmarn , Alemania, y desde allí procedía a través de Lübeck y Hamburgo a Berlín . El transbordador de Rødby y el cruce de Tønder solo permiten trenes propulsados por diésel, mientras que el cruce de Padborg está electrificado. La conexión fija del Fehmarn Belt es una conexión planificada a través del Fehmarnbelt entre Dinamarca y Alemania.
Desde noviembre de 2014, CityNightLine ya no presta servicio a Dinamarca. [40] [41] Los trenes cama que prestan servicio en Dinamarca incluyen los servicios estacionales de Snälltåget a Berlín y los Alpes austríacos y el servicio de SJ AB a Berlín y Hamburgo. [42]
Debido a retrasos en la entrega de equipos Talgo 230, [43] DSB alquiló en 2023 vagones UIC-Z de Deutsche Bahn. [44] El equipo Talgo es similar al ICE L.
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