El ferrocarril Winden–Karlsruhe es una línea ferroviaria de gran longitud en los estados federados de Baden-Wurtemberg y Renania-Palatinado , que existe en su forma actual desde 1938 y está electrificada entre Wörth y Karlsruhe . El actual tramo Winden –Wörth se inauguró en 1864. Un año más tarde, se cerró el paso entre el Rin y el ferrocarril Maxau ( Maxaubahn ), que se había inaugurado en 1862. El trazado de este último se modificó durante el traslado de la Karlsruhe Hauptbahnhof . También se construyeron nuevos tramos de la línea entre Wörth y Mühlburg, principalmente en relación con la puesta en servicio de un puente fijo sobre el Rin.
Esta última obra aumentó considerablemente su importancia. En la actualidad, la línea se utiliza junto con el tramo Neustadt -Winden de la línea Neustadt-Wissembourg como línea 676. También circulan varias líneas de la línea Karlsruhe Stadtbahn entre Wörth y Karlsruhe.
Los primeros intentos de construir un ferrocarril en la zona de la ruta actual datan de 1838, poco después de la fundación de la Pfälzische Ludwigsbahn -Gesellschaft . En este contexto, se hizo una propuesta para una ruta desde Zweibrücken a lo largo del Schwarzbach y vía Rodalben , Annweiler y Langenkandel (más tarde: Kandel) en el Rin , que no fue aceptada. [2] En el período de 1847 a 1849, se construyó el Ferrocarril Palatino Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn ) alineado de este a oeste desde Ludwigshafen a Bexbach . Esta línea se utilizó principalmente para el transporte de carbón. En 1855 se inauguró el ferrocarril Palatino-Maximiliansbahn ( Pfälzische Maximiliansbahn ) entre Neustadt y Wissembourg para transportar carbón desde Saargegend y los productos agrícolas del Palatinado a Francia .
Sin embargo, el ferrocarril Palatino-Maximilians no cumplió con las expectativas en sus primeros años de existencia. En particular, la compañía ferroviaria francesa Chemins de fer de l'Est logró bloquear la competitividad de todos los enlaces con las zonas de Francia cercanas al Rin desde el exterior de Francia mediante diversas medidas, como la manipulación de las tarifas. Además, abasteció gran parte de la demanda de carbón dentro del departamento de Haut-Rhin a través del ferrocarril Rémilly-Saarbrücken hasta Frouard . Este tráfico continuó por ferrocarril hasta Estrasburgo o a lo largo de los ríos hasta Mulhouse . En este contexto, el Palatinado se vio obligado a buscar otros mercados, preferiblemente al otro lado del Rin. [3]
Como resultado, la Compañía de Ferrocarriles Palatina Maximilian ( Pfälzische Maximiliansbahn-Gesellschaft ), que había construido la línea de Neustadt a Wissembourg, planeó construir un ramal ferroviario en Winden hacia Karlsruhe, especialmente porque tenía que aumentar sus ingresos financieros. Se esperaba que la ruta planificada transportara carbón a mejores mercados en los países del sur de Alemania de Baden , Württemberg y la parte principal de Baviera , que estaba geográficamente separada del Círculo del Rin ( Rheinpfalz ). [4] Inicialmente, los planificadores consideraron una ruta que posiblemente se bifurcara en Rohrbach. Sin embargo, al tomar nota de los intereses de Bergzabern , que también necesitaba una conexión a la red ferroviaria, la empresa se abstuvo de hacerlo. [5]
El municipio de Kandel, en particular, luchó con fuerza por una línea de este tipo, haciendo referencia en este contexto al gran número de habitantes de su zona y a la creación de puestos de trabajo en la construcción del ferrocarril. [4] El bávaro Karl Krazeisen , que en aquel momento era comandante de tropas en el Palatinado, destacó que una ruta de este tipo era necesaria por razones estratégicas. [6]
En 1859, la Compañía de Ferrocarril Palatina Maximilian recibió una concesión para la línea del Ministerio de Comercio y Obras Públicas. En el verano del año siguiente, la ruta y el diseño del proyecto se determinaron en consecuencia. Sin embargo, hubo resistencia por parte de la ciudad de Germersheim , que en cambio apoyó la construcción de una línea ferroviaria a través de su territorio y desde allí hasta Bruchsal . En un memorándum, la ciudad de Germersheim y el comandante de la fortaleza de Germersheim también argumentaron que una línea de Winden a Karlsruhe, en lugar de una línea a través del territorio de la fortaleza, no sería militarmente segura y que era estratégicamente importante establecer una conexión con las otras fortalezas como Coblenza , Landau , Maguncia y Rastatt . Sin embargo, el gobierno del Palatinado rechazó la propuesta de Germersheim. [4]
Además, en 1860, varios representantes de los municipios del Palatinado Sur se reunieron en Rülzheim y, en lugar de pedir que se construyera una línea desde Landau hasta Karlsruhe pasando por Offenbach , Herxheim , Leimersheim y Leopoldshafen , defendieron que una línea a través de Winden y Kandel sería contraria al interés público y se trataría exclusivamente de un "ferrocarril del carbón", que serviría principalmente a sus accionistas. Además, argumentaron que su propuesta de ruta afectaría a un mayor número de lugares y personas que la ruta planificada a través de Kandel. En este contexto, se refirieron a los productos alimenticios producidos en Rülzheim, a los tejedores residentes en Herxheim, al comercio de fibras de cáñamo y lino y a la manipulación de mercancías en el puerto de Leimersheim. Además, el cultivo de tabaco y el comercio de ganado desempeñaban un papel importante en la región. En una fecha posterior, se podría construir una conexión con Speyer desde Rülzheim a través de Germersheim. La ruta propuesta a través de Kandel también sería insegura en caso de una posible guerra debido a su proximidad a la frontera francesa. El gobierno de Baviera opinaba lo mismo. Sin embargo, la petición de Rülzheim no prosperó. [7]
El 10 de noviembre de 1861, Baviera aprobó una ley que garantizaba a la empresa una subvención de intereses por una inversión total de un millón y medio de florines . La concesión se produjo el 28 de junio del año siguiente. El ferrocarril de Maxau ya se había inaugurado en el lado de Baden desde Karlsruhe hasta la orilla derecha (oriental) del Rin cerca de la aldea de Maxau el 5 de agosto de 1862. El tramo Winden-Maximiliansau fue aprobado el 14 de marzo de 1864. Aunque pasaba por Minfeld , un distrito al sureste de Winden, no tenía estación, porque se había tenido que reubicar un abrevadero para el ganado para la construcción de la vía y esto había provocado conflictos. [6]
Un año después, el 8 de mayo de 1865, el paso entre Maximiliansau y el ferrocarril de Maxau se cerró con un puente sobre el Rin . Este puente se construyó para el tráfico por carretera en 1840 y se había modificado para permitir también el tráfico ferroviario. Fue el primer puente de pontones que se utilizó en un ferrocarril en Europa y, por lo tanto, se consideró una innovación técnica. [8]
Aunque la línea se utilizaba para transportar pasajeros, el cambio de locomotora necesario para cruzar el Rin impidió un tráfico de paso significativo. [9] Posteriormente, se instaló una segunda vía entre Winden y Wörth. A partir del 1 de enero de 1870, la gestión del tramo de la línea al oeste del Rin pasó a manos de la recién fundada Pfälzische Eisenbahnen , que había sido creada mediante la fusión de las compañías ferroviarias del Palatinado, aunque la Maximilian Railway seguía siendo formalmente la propietaria y poseía la concesión para su construcción y operación. La Maximilian Railway siempre fue responsable de la transferencia de trenes a través del Rin. [10] El operador del tramo de la orilla este era la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen . A partir de 1895, el ferrocarril de circunvalación de mercancías se ramificó entre las estaciones de Mühlburg y Knielingen; por aquí se transportaba una gran parte del tráfico de mercancías. [11] En el tramo Winden–Wörth se instalaron cables telefónicos en 1907. En las estaciones de la línea Winden-Maxau se instalaron barreras para billetes . [12] El 1 de enero de 1909, el tramo Winden–Rheinbrücke de la línea, junto con las otras líneas del Palatinado, fue asumido por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerische Staatseisenbahnen ).
En 1900, el Ministerio del Interior de Baden había aprobado el traslado de la estación central de Karlsruhe , ya que, por un lado, había alcanzado el límite de su capacidad y, por otro, los numerosos pasos a nivel de la zona urbana suponían cada vez más un obstáculo para los peatones y los tranvías. La nueva ubicación estaba en la periferia sur. Como resultado, el tramo de ferrocarril al este de Knielingen tuvo que ser reubicado. Éste rodearía la ciudad en un gran arco semicircular. Se concibió para que discurriera desde la parte occidental de la vía de circunvalación de mercancías construida en 1895 hasta justo antes de la estación oeste ( Westbahnhof ), que también se construyó en 1895 al mismo tiempo que la estación de clasificación. El 23 de octubre de 1913 se inauguraron la nueva estación central y el ferrocarril Maxau reubicado. Al mismo tiempo, Mühlburg recibió una nueva estación, que también sirve como estación de enlace para la línea que pasaba por Eggenstein y Linkenheim hasta Graben-Neudorf . También hubo que reconstruir la parte sur de Eggenstein. Hasta entonces, la estación Mühlburger Tor, que ahora está abandonada, cumplía esta función. Unos años más tarde, en las proximidades de la estación oeste entre Mühlburg y Karlsruhe Hauptbahnhof, se añadió la estación Karlsruhe Zeppelinstraße (más tarde llamada Karlsruhe West ).
En 1920, la línea pasó a formar parte de la recién fundada Deutsche Reichsbahn . En 1922, la sección del Palatinado se integró en la recién fundada Reichsbahndirektion Ludwigshafen ( división ferroviaria de Ludwigshafen ) y la sección de Baden pasó a formar parte de la Reichsbahndirektion Karlsruhe . Después de la Primera Guerra Mundial, Francia ocupó el Palatinado y los ferrocarriles del Palatinado fueron operados por el ejército francés entre 1923 y 1924. A lo largo de las décadas, el tráfico había aumentado constantemente. Como los ferrocarriles tenían que cumplir un horario, estos servicios tenían prioridad sobre el tráfico de barcazas. Esto provocó congestiones en el tráfico del Rin. Esta situación fue aún peor para el tráfico por carretera, al que solo se le permitió cruzar el puente una vez que se despejó el tráfico marítimo. La situación política y económica de la década de 1920 frustró los planes para un puente permanente sobre el Rin. Baden y Baviera aportaron fondos para la construcción de un puente de este tipo a partir de 1934, tras lo cual comenzaron las obras. [13] Con la disolución de la división ferroviaria de Ludwigshafen en 1937, toda la línea pasó a ser jurisdicción de Karlsruhe a partir del 1 de febrero de 1937. La Reichsbahn-Betriebsamt local (oficina de operaciones de la Deutsche Reichsbahn, RBA) también tenía su sede en Karlsruhe. [14] [15]
El 4 de abril del año siguiente se inauguró un puente fijo sobre el Rin cerca de Maxau y se desmanteló el puente de pontones. [16] Como resultado, la antigua estación de Maximiliansau perdió su función. En su lugar, la localidad recibió una nueva estación inmediatamente al oeste del nuevo puente. [17] Al mismo tiempo, se construyó un nuevo tramo de la línea Mühlburg-Maxau. La ruta, que anteriormente pasaba por Knielingen, discurría ahora por el borde sudoeste del pueblo, por lo que Knielingen también recibió una nueva estación. Además, posteriormente se reconstruyó el tramo Wörth-Karlsruhe con dos vías. [18]
Gracias al nuevo puente sobre el Rin, los principales flujos de tráfico, que hasta entonces se desarrollaban en los ejes Landau -Bruchsal y Neustadt-Wissembourg, se orientaron hacia Karlsruhe. Asimismo, los trenes expresos de la línea Saarbrücken - Múnich pasaron a partir de entonces por Winden y Karlsruhe. [19] En 1944, por razones estratégicas, se estableció una conexión desde la estación de Karlsruhe West hasta el ferrocarril del Rin en dirección a Rastatt . A principios de 1945, el tráfico ferroviario en la línea se paralizó como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial. Ese mismo año, el puente sobre el Rin fue destruido por los bombardeos aéreos. [20]
Como consecuencia de la división de Alemania en zonas de ocupación, el tramo de la línea al oeste del Rin pasó a ser responsabilidad el 31 de agosto de 1945 de la Eisenbahndirektion Mainz (división ferroviaria de Maguncia), la sucesora legal de la división ferroviaria del Reichsbahn del mismo nombre. La división ferroviaria de Maguncia pasó a ser responsable de todas las líneas ferroviarias que pasaron a formar parte del estado de Renania-Palatinado , que se fundó un año después. [21] [22] La división ferroviaria de Karlsruhe siguió siendo responsable del tramo de Baden de la línea.
Como consecuencia de la interrupción del cruce del Rin, los trenes en el tramo occidental de la línea solo funcionaron hasta Wörth. [23] Como sustituto del puente del Rin dañado, en 1947 se puso en funcionamiento un nuevo puente prefabricado de estilo militar; originalmente estaba previsto que fuera temporal, pero se convirtió en permanente. [20] En el mismo año, la Betriebsvereinigung der Südwestdeutsche Eisenbahnen (Unión de Operaciones de los Ferrocarriles del Sudoeste de Alemania, SWDE) se hizo cargo de las operaciones. Estas se integraron gradualmente con la Deutsche Bundesbahn , que se fundó en 1949. Posteriormente, se desmanteló la curva de conexión construida durante la Segunda Guerra Mundial. En el transcurso de la disolución gradual de la división ferroviaria de Maguncia, la división ferroviaria de Karlsruhe asumió la responsabilidad de toda la ruta el 1 de junio de 1971. [24] [22] El tramo Wörth-Karlsruhe fue electrificado en 1974. El puente Maxau sobre el Rin tuvo que ser reconstruido después de ser dañado por un naufragio en 1987. El nuevo puente se inauguró el 29 de abril de 1991 como puente de vía única.
En el marco de la reforma ferroviaria alemana, la línea fue transferida a Deutsche Bahn el 1 de enero de 1994. A esto le siguió en 1995 la integración de la línea en el área tarifaria de la Karlsruher Verkehrsverbund (Asociación de Transporte de Karlsruhe, KVV). [25] Desde 2001, existe una tarifa de transición de la Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Asociación de Transporte del Rin-Neckar, VRN) en el tramo Winden-Maximiliansau. [26] A mediados de los años 90, se restauraron dos vías en el tramo Wörth–Maximiliansau para las operaciones de Stadtbahn. En 1997, el tramo Maxau–Wörth se integró en la red de la Stadtbahn de Karlsruhe y una línea que se había construido hasta el centro de la ciudad de Wörth que comenzaba al oeste de la estación de Wörth comenzó a operar bajo el modelo de Karlsruhe , especialmente la línea S 5 de la Stadtbahn. Al este de Maxau, la ruta de la Stadtbahn es aproximadamente la misma que la antigua línea utilizada hasta 1938, y luego, dentro de Knielingen, utiliza una línea de tranvía de la década de 1950.
En 1999 se iniciaron las obras de construcción de un segundo puente para una segunda vía, justo al lado del cruce del Rin ya existente, ya que el puente puesto en servicio en 1991 había resultado ser un cuello de botella. La operación de doble vía comenzó el 12 de mayo de 2000. La operación de las líneas S 51 y S 52 de Stadtbahn hasta Germersheim se puso en funcionamiento en 2010. Mientras que la línea S 52, al igual que la S 5, solo utilizaba el tramo entre Wörth y el Betriebsbahnhof Rheinbrücke (patio de recreo del Rin), la S 51 va desde Wörth en la línea Winden–Karlsruhe hasta justo antes de la estación central de Karlsruhe y luego gira hacia la rampa de conexión con la estación Albtalbahnhof .
En 1866, un total de 16 trenes de pasajeros pasaban por la línea en días laborables. En 1871, cinco pares de trenes operaban en el tramo del Palatinado, la mitad de ellos como trenes mixtos . Un viaje de Winden a Maximiliansau tomaba alrededor de tres cuartos de hora. [27] El horario de 1897 mostraba servicios de conexión en la ruta Bergzabern-Karlsruhe. [28] En el otoño de 1914, y por lo tanto durante la Primera Guerra Mundial, había seis pares de trenes, aunque uno solo circulaba entre Maximiliansau y Winden. [29] [30] En la década de 1920, un vagón de conexión también circulaba en la ruta Colonia - Neustadt - Landau -Karlsruhe, que partía de Landau como parte de un tren expreso. [31] 32 servicios de pasajeros operaban sobre el Rin de lunes a viernes en 1932. [32]
Los servicios exprés de la línea Saarbrücken - Múnich , que anteriormente circulaban por la línea Germersheim-Landau, pasaron a partir de 1938 por Winden y Karlsruhe. [33] Ya un año después, esta línea, junto con el tramo Neustadt-Winden de la línea Maximilian, figuraba en el horario nacional en la tabla 243c. [34] Después de la Batalla de Francia , un tren exprés para el tráfico civil circulaba de Karlsruhe a Dijon , que inicialmente utilizaba esta ruta, pero que más tarde pasaba por Rastatt y Hagenau . [35] El horario de 1944 incluía algunos trenes locales continuos desde Karlsruhe a través de Winden, Landau y Zweibrücken hasta Saarbrücken. [36]
Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, los trenes se reservaron para las fuerzas de ocupación y se cerraron al tráfico civil. Entre ellos se encontraba una conexión ferroviaria que iba desde Neustadt vía Landau y Winden (inicialmente debido a las diferentes zonas de ocupación nacional , evitando Karlsruhe mediante la curva que se había construido en 1944) hasta Baden-Baden. Los trenes de pasajeros operaban regularmente entre Landau y Wörth. [37]
En 1953, la Deutsche Bundesbahn operaba trenes de alta velocidad de Colonia a Constanza . Hasta los años 60, esta línea operaba en la ruta Krefeld-Basilea. Al mismo tiempo, la utilizaban trenes expresos en la ruta Saarbrücken-Múnich. [38] [39] Hasta 1973, todavía había servicios en la ruta Bingerbrück -Karlsruhe, que transportaban vagones directos a Basilea, Krefeld y Saarbrücken. [40] En 1988, los expresos y vagones directos de Durchgangszug operaban en la línea de Winden a Karlsruhe. [41] Los trenes expresos circulaban aproximadamente cada hora en la ruta Karlsruhe-Landau como Regionalschnellbahnen (expresos regionales, RSB) y cada segundo de ellos continuaba hasta Neustadt. [42]
La prolongación de la línea Stadtbahn de Karlsruhe hasta Wörth se inauguró en 1997. Anteriormente, Deutsche Bahn había realizado un primer recorrido en 1994 en el tramo Karlsruhe -Wörth. La línea Stadtbahn llevaba el número S8. [43]
Junto con el tramo Neustadt-Winden del ferrocarril Maximilian, la línea ahora forma parte de la ruta horaria Karlsruhe-Neustadt y tiene el número KBS 676 . Cada hora hay un servicio Regionalbahn (RB 51) y un servicio Regional-Express (RE 6) de Karlsruhe a Neustadt. Los servicios Regionalbahn de Karlsruhe a Neustadt paran en las estaciones de Wörth Alte Bahnmeisterei , Maximiliansau Eisenbahnstraße y Maxau . Desde 1997, los servicios Regional-Express funcionan, con pocas excepciones, en Wörth, Kandel, Winden y Landau. Las líneas S 5 de Karlsruhe Stadtbahn (Wörth Dorschberg – Bietigheim-Bissingen ) y S 52 (Germersheim – Karlsruhe Innenstadt) utilizan la línea entre la estación de Wörth y el cruce al este de Maxau. También dan servicio a las paradas de Maximiliansau Eisenbahnstraße y Maxau en la línea. La línea S 51 (Germersheim – Karlsruhe Innenstadt) también recorre la ruta desde Wörth hasta poco antes de Karlsruhe Hauptbahnhof, pero estos servicios no llegan a Maximiliansau Eisenbahnstraße y Maxau .
En los primeros años de su existencia, la línea de Winden a Karlsruhe servía principalmente para el transporte de carbón hacia el sur de Alemania . [44] Tras la puesta en servicio del puente del Rin en Germersheim en 1877, perdió gran parte de este tráfico. [45] En 1871 circulaban cuatro trenes exclusivamente de mercancías, tres en dirección a Winden y uno en dirección a Maximiliansau. Dos de ellos saltaban Wörth y uno saltaba Kandel, el resto servían a todas las estaciones de la línea. [46]
Las estaciones de Winden y Kandel eran importantes para el transporte de remolacha azucarera. En los años 80, este tráfico se gestionaba en Landau . [47] Por consiguiente, cada una de ellas disponía de una instalación para cargar remolacha azucarera en vagones de mercancías. A principios de los años 90, la Deutsche Bundesbahn racionalizó estas operaciones, lo que supuso la transición del transporte de remolacha al transporte por carretera. Por ello, las líneas de mercancías se desmantelaron posteriormente. El resto de esta sección de la línea se sirve desde Karlsruhe.
Entre Karlsruhe y Wörth se transporta una gran cantidad de mercancías a los lagos recreativos en las antiguas canteras ( baggerseen ) alrededor de Wörth, la planta de Mercedes-Benz en Wörth y el puerto del Rin en Wörth; como resultado, esta sección fue electrificada en 1974. Las líneas de conexión se ramifican desde la estación operativa Karlsruhe-Rheinbrücke hasta la refinería de petróleo MiRO y hasta una fábrica de papel Stora Enso . La antigua línea también está electrificada. Por lo tanto, los trenes de mercancías que van a la refinería de petróleo suelen ser arrastrados eléctricamente, al igual que el transporte de mercancías a Wörth. [48] Las operaciones de transporte de mercancías de la antigua estación Karlsruhe-Mühlburg han sido abandonadas, por lo que se ha reclasificado como Haltepunkt (parada), lo que significa que no tiene ningún conjunto de agujas. Las numerosas vías de acceso de la estación Karlsruhe Oeste han sido desmanteladas y la estación Karlsruhe-Knielingen ya no tiene vías de acceso.
Como el puente sobre el Rin entre Karlsruhe y Wörth era en un principio un puente de pontones, para cruzarlo se utilizaron locomotoras de la serie T 2.I. Después de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles de Uerdingen se hicieron cargo de una parte de los servicios. [49]
Los primeros trenes pendulares de la serie 611 se utilizaron para los servicios Regional-Express en la línea Neustadt-Karlsruhe. Como estos eran muy poco fiables, solo se utilizaron durante unos pocos años y más tarde se utilizaron trenes de la serie 612. En la actualidad se utilizan trenes Siemens Desiro Classic (serie 642). Los servicios Regionalbahn funcionaron desde los años 80 hasta diciembre de 2010 con unidades diésel múltiples de la serie 628 , que habían sustituido a los ferrobuses de Uerdingen utilizados anteriormente. Las unidades de la serie 628 fueron sustituidas por las unidades Bombardier Talent (serie 643), que todavía se utilizan.
En la explotación de la red ferroviaria urbana se utilizan unidades múltiples eléctricas de las clases GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M y ET 2010.
El tramo Winden–Karlsruhe discurre hasta Kandel a través de una zona agrícola y entre Kandel y Wörth cruza el Bienwald . Tras cruzar el puente sobre el Rin (hasta 1938 un puente de pontones), pasa por Rheinauen y, desde 1938, por la periferia sudoeste de Knielingen, mientras que anteriormente discurría por el centro del distrito de Karlsruhe. El antiguo ferrocarril Hardt ( Hardtbahn ) se conecta con la línea y discurren juntos hasta la estación de Karlsruhe-Mühlburg. En la estación de Karlsruhe Oeste se bifurca una línea de vía única hacia el ferrocarril de circunvalación de Karlsruhe ( Güterumgehungsbahn Karlsruhe ). Después, la línea discurre por el distrito de Bulach, antes de terminar en la estación central de Karlsruhe .
Desde Winden hasta Maximiliansau Eisenbahnstraße , la línea pasa por el distrito de Germersheim en Renania-Palatinado y el tramo restante se encuentra dentro de la ciudad de Karlsruhe en Baden-Württemberg.
La estación de Winden (Pfalz) se encuentra en la periferia sureste del municipio de Winden . Comenzó a funcionar con la inauguración del ferrocarril Palatinado-Maximiliansau en 1855. A partir de 1864 se añadió la línea hasta Maximiliansau. De esta forma, la estación fue el quinto nudo ferroviario que se construyó en el Palatinado después de Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855) y Homburg (1857). En 1870 se inauguró el ferrocarril Winden-Bad Bergzabern, que se modernizó entre 2005 y 2007. El edificio de entrada es un monumento protegido. [50]
La línea comienza en el punto más al sur de la estación.
La estación de Kandel está situada cerca del centro de Kandel . Los trenes que van a Winden suelen parar en el andén 1, junto al edificio de entrada, y los trenes que van a Wörth paran en el andén 2, la vía principal. El edificio de entrada es un monumento protegido. [50]
La Wörth Mozartstraße es una estación de servicio situada cerca del centro de Wörth am Rhein que entró en funcionamiento en marzo de 2009. En un principio, se había previsto construir una estación para los servicios de Regionalbahn en el extremo del centro de la ciudad, que se encuentra en la periferia noroeste de la ciudad, para permitir un cambio entre los servicios de Stadtbahn y Regionalbahn. Sin embargo, la ciudad de Wörth prefería una estación más céntrica, que finalmente se construyó.
La estación de Wörth Alte Bahnmeisterei ( Bahnhofsteil ) se encuentra dentro de la administración de la estación de Wörth . Fue inaugurada en 1997 con la puesta en servicio de la línea de ferrocarril urbano de Wörth, que se encuentra aquí, y se encuentra en la antigua Bahnmeisterei (oficina del supervisor de mantenimiento de vías) de la estación de Wörth. La estación, operada por AVG, tiene un andén de isla de 38 centímetros de alto y 80 metros de largo y está servida exclusivamente por la línea S 5 de Karlsruhe Stadtbahn .
La estación de Wörth (Rhein) está situada al este del centro de Wörth. Es un nudo ferroviario y la estación más grande de la línea entre Winden y Karlsruhe. Tiene cinco andenes y nueve vías sin andenes, que sirven principalmente como apartaderos para mercancías. Desde 1876, las líneas ferroviarias se han ramificado hacia Germersheim y Schifferstadt y hacia Lauterbourg y Estrasburgo . Desde 1997, una línea de ferrocarril de la ciudad también se ha ramificado hacia el centro de Wörth. El edificio de la entrada es un monumento protegido. [50]
La línea Winden–Karlsruhe tiene aquí dos vías a partir del punto 5 que forman las vías de andén 3 y 4. En el extremo este de la estación, la línea se cruza con la línea Schifferstadt – Strasboug .
La estación de Maximiliansau estuvo en funcionamiento desde 1864 hasta 1938 y se encontraba sobre la antigua vía férrea, que fue abandonada durante la construcción de un puente fijo sobre el Rin en favor de una ruta más al sur. Su edificio de entrada se encontraba perpendicular a la dirección de la marcha y fue demolido a principios de la Segunda Guerra Mundial. Las vías del tren descendían hacia Wörth. [17]
La parada de Maximiliansau West se puso en funcionamiento durante la instalación de la segunda vía en la línea entre Wörth y Rheinbrücke en mayo de 1996. [51] Está situada en el extremo noroeste de Maximiliansau. Es explotada por la AVG y cuenta con dos andenes exteriores de 38 centímetros de alto y 119 metros de largo.
La parada de la estación de Maximiliansau Eisenbahnstraße se puso en funcionamiento en 1938 durante la remodelación de la línea entre Wörth y Mühlburg y, en un principio, se llamaba Maximiliansau . Está situada en el extremo noreste de la ciudad. Durante la instalación de la segunda vía en la línea entre Wörth y el puente del Rin a mediados de los años 90 y la inauguración de la estación de Maximiliansau West , recibió su nombre actual y se equipó con un andén adicional. La explota AVG y consta de dos andenes exteriores de 38 centímetros de alto y 120 o 132 metros de largo.
A diferencia de la estación de Maximiliansau West, la estación se encuentra a poca distancia a pie del Globus-Baumarkt Wörth y del centro comercial Maximiliancenter y desde 2009 recibe el servicio de la línea de ferrocarril de la ciudad. Todos los demás trenes pasan por la parada sin detenerse.
La parada de Maxau (a veces denominada Karlsruhe-Maxau por la Stadtbahn de Karlsruhe) está situada inmediatamente al este del puente del Rin y presta servicio principalmente al tráfico de excursiones. Solo es atendida por la línea S5 de la Stadtbahn y servicios individuales de las líneas S51 y S52 al principio y al final del día. La estación se llamaba originalmente Maxau , antes de que pasara a llamarse Karlsruhe-Maxau el 3 de abril de 1938. Sin embargo, el 15 de mayo del mismo año se le dio el nuevo nombre de Karlsruhe Rheinbrücke . [52] Debido a los bajos ingresos, fue abandonada mientras tanto, hasta que fue revivida con el nombre de Maxau en 1997. Hoy en día, la estación es propiedad y está operada por AVG. Incluye dos andenes exteriores de 120 metros de largo: 38 centímetros de alto en el andén 1 y 55 centímetros de alto en el andén 2.
La estación de Karlsruhe Rheinbrücke es una "estación de operaciones" ( Betriebsbahnhof ), no una estación de pasajeros. Aquí discurre la línea que conecta con la línea de tranvía a través de Knielingen, así como una línea operada íntegramente por la ciudad de Karlsruhe, que se bifurca hacia la refinería de petróleo MiRO. Además, de la actual vía 16 se deriva una vía de conexión hacia el fabricante de envases Stora Enso (antes Papierfabrik Holtzmann ). Dado que el puente Maxau Rhin solo fue de vía única entre 1991 y 2000, en ese momento fue el final del tramo de vía única. La señalización y los cambios de agujas de la estación se controlan de forma remota mediante un enclavamiento de la clase Sp-Dr-S60 en Karlsruhe West.
La estación de tren de Karlsruhe-Knielingen se encuentra en la periferia sur del pueblo original y del actual distrito de Knielingen en Karlsruhe. Existe desde 1938, después de que se abandonara la línea ferroviaria original que atravesaba el centro de la ciudad, incluida la antigua estación de tren. En su punto más al sur, el ferrocarril Hardt se desvía hacia el noreste.
La estación de Karlsruhe-Mühlburg , al igual que la antigua estación de Karlsruhe-Mühlburg , se encuentra al oeste del distrito de Mühlburg de Karlsruhe . Sustituyó a la antigua estación cuando se inauguró en 1913 la conexión ferroviaria entre Knielingen y la reubicada estación central de Karlsruhe.
La estación de Karlsruhe Oeste se inauguró en 1895 como parte de la línea de circunvalación de mercancías de Karlsruhe ( Güterumgehungsbahn Karlsruhe ) hasta la nueva estación de maniobras de Karlsruhe. Como la línea de Winden tuvo que ser realineada desde Knielingen durante la construcción de la nueva estación central de Karlsruhe, la nueva estación recibió el nombre de Karlsruhe Zeppelinstraße . El 3 de abril de 1938 pasó a llamarse Karlsruhe Oeste . [52] Además, hay un andén temporal en la estación de Karlsruhe Oeste en la vía 108, que se utiliza para trabajos de construcción.
La estación central de Karlsruhe existe en su forma actual desde 1913 y sustituyó a la estación original en el límite del centro de la ciudad. Los trenes que van desde y hacia Winden terminan y comienzan hoy alternativamente en las vías 1, 101 y 102. Las dos últimas vías forman parte de una estación terminal de cuatro vías ( Maxaubahnhof ) construida específicamente para el tráfico hacia el Palatinado . Sus vías 103 y 104 se cerraron durante una remodelación de la estación a mediados de la década de 2000.
Desde 1996 , en la entrada sur de la estación, la línea cruza la rampa hacia Albtalbahnhof .
Actualmente está prevista la construcción de otra estación en la línea denominada Kandel West . La electrificación de toda la línea está prevista como muy pronto en 2025, al igual que la doble vía del tramo Winden-Wörth. El estado de Renania-Palatinado ha propuesto estas medidas en el plan federal de transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 2015. [53]
En el informe sobre la comprobación de los requisitos para las vías ferroviarias del Ministerio Federal de Transportes, publicado el 11 de noviembre de 2010, se menciona la construcción de una línea de conexión entre Rastatt y Karlsruhe Oeste como punto PF25 (actualización del nudo de Mannheim). El proyecto en su conjunto tiene una relación coste-beneficio de 3,5. [54]
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