Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof – llamado Neustadt a/d. Haardt hasta 1935 y desde 1945 hasta 1950 [4] - es la estación central de la ciudad de Neustadt en el estado alemán de Renania-Palatinado . Además de la Hauptbahnhof, los servicios de S-Bahn de Rhine-neckar paran en la parada de Neustadt (Weinstr) Böbig ( Haltepunkt ). La estación de Mußbach y la parada de Neustadt (Weinstr), inaugurada el 19 de noviembre de 2013, también se encuentran en Neustadt.
La estación fue inaugurada el 11 de junio de 1847 como término del primer tramo de la línea Pfälzische Ludwigsbahn desde Rheinschanze (actualmente Ludwigshafen am Rhein ) hasta Bexbach ; se inauguró en toda su longitud dos años más tarde y hoy forma en gran parte la línea Mannheim-Saarbrücken . Con la inauguración en 1855 de la línea Pfälzischen Maximiliansbahn hasta Wissembourg y de la línea Pfälzische Nordbahn , construida entre 1865 y 1873, hasta Monsheim , se convirtió en un nudo ferroviario y también en una parada para trenes de larga distancia. Sin embargo, desde la década de 2000, su importancia para el tráfico de larga distancia ha disminuido. Desde 2003 también está integrado en la red de trenes de cercanías de Rhein-Neckar. Además, su edificio de entrada está protegido como patrimonio histórico. [5]
La estación central de Neustadt Hauptbahnhof está situada en el centro de Neustadt. El centro de la ciudad está junto a ella por el norte y el Saalbau , un centro de eventos y conferencias, está cerca. Al sur de la estación de tren se encuentra la Hambacher Höhe (alturas de Hambach). Cruzando la línea al oeste de la estación se encuentra la Ruta Alemana del Vino ( Deutsche Weinstraße ), que serpentea por esta zona a través de una curva en forma de S. Inmediatamente al este de las instalaciones de servicio de pasajeros, el ferrocarril cruza un puente sobre la Landauer Straße , que también forma parte de la carretera federal 39; la Bahnhofstraße (calle del tren) se separa de ella y luego se une a ella. Al este, más allá del patio de carga, se encuentra el distrito histórico de Branchweiler.
La estación se encuentra en el kilómetro 77,203 de la línea. El punto cero del recorrido se encuentra entre Bexbach y Neunkirchen , en la antigua frontera entre Baviera y Prusia . [6] [7]
La línea ferroviaria Mannheim-Saarbrücken , que surgió de la Palatinate Ludwig, llega desde el noreste. Llega a la estación central de Neustadt a través de una curva en forma de S que pasa por las instalaciones de transporte de mercancías y la parada de Neustadt-Böbig . Después de la estación central, se dirige hacia el oeste o el noroeste a lo largo del Speyerbach a través del bosque del Palatinado ( Pfälzerwald ) en dirección a Saarbrücken, pasando por los suburbios de Afrikaviertel y Schöntal.
El Ferrocarril Maximilian se desvía hacia el este de la línea que lleva a Mannheim inmediatamente después del cruce de la carretera federal 39 y recorre inmediatamente una larga curva hacia el sur en dirección a Wissembourg. El Ferrocarril Palatino del Norte comienza en la zona norte de la estación y discurre hasta la parada de Neustadt-Böbig en paralelo a la línea que lleva a Mannheim y continúa por Bad Dürkheim y Grünstadt hasta Monsheim. El Ferrocarril Palatino de vía estrecha ( Pfälzer Oberlandbahn ), que existió entre 1912 y 1955, comenzaba en la explanada de la estación ( Bahnhofsvorplatz ) y cruzaba las vías de ancho estándar por un puente que compartía con la Ruta Alemana del Vino y atravesaba varios pueblos vinícolas hasta Landau.
En un principio se había planeado construir un ferrocarril que discurriera de norte a sur en el entonces Círculo Bávaro del Rin ( Rheinkreis ). Sin embargo, se acordó construir primero un ferrocarril que discurriera de este a oeste, que se utilizaría principalmente para transportar carbón desde el distrito del Sarre (ahora parte del Sarre ) hasta el Rin . Se discutieron dos opciones para la ruta general a través de Kaiserslautern , ya que el desarrollo de una ruta a través del Bosque del Palatinado ( Pfälzerwald ) resultó ser complicado. Al principio, los ingenieros responsables consideraron una ruta a través del valle de Dürkheim . Sin embargo, esto resultó poco práctico porque sus valles laterales eran demasiado bajos y, sobre todo, la subida a Frankenstein habría sido demasiado empinada. Habría requerido máquinas de vapor estacionarias y tracción por cuerda para superar las diferencias de altitud. [8] Por esta razón, eligieron una opción a través del valle de Neustadt, que también sería difícil de escalar según la opinión de los expertos, pero sería factible y, a diferencia del valle de Dürkheim, evitaría la necesidad de máquinas de vapor estacionarias. [9] Al mismo tiempo se estaban haciendo planes para construir una línea ferroviaria de Maguncia a Neustadt, pero estos no se llevaron a cabo. [10]
La línea de ferrocarril entre Rheinschanze y Neustadt se construyó a partir de abril de 1846. Al mismo tiempo se terminó el edificio de entrada a la estación de Neustadt, construido en estilo italianizante . El tramo se inauguró finalmente el 11 de junio de 1847. El tren inaugural, que partió de Ludwigshafen, fue arrastrado por la locomotora Haardt , que llevaba el número 1. [11] Las celebraciones en el lugar incluyeron música y cañonazos. En el andén se encontraban el comisario estatal de Neustadt y algunos otros funcionarios subordinados; el presidente de la región del Palatinado pronunció un discurso. El viaje de regreso, en el que también participaron estos funcionarios, comenzó a las 13:00 horas. [12]
La finalización del tramo Neustadt- Frankenstein se vio retrasada sobre todo por las dificultades para adquirir el terreno necesario y la difícil topografía. Por ejemplo, hubo que construir diez túneles a través de colinas y estribaciones. [13] La ceremonia de inauguración tuvo lugar finalmente el 25 de agosto de 1849. [14]
.jpg/1280px-Bfneustadt1860er_(Engraving).jpg)
Al mismo tiempo que se construía el ferrocarril Ludwig, se desarrollaron planes para una conexión norte-sur dentro del Palatinado . Se debatió si era más urgente y deseable una ruta a través de las colinas desde Neustadt vía Landau hasta Wissembourg ( Alsacia ) o una ruta cerca del Rin vía Speyer , Germersheim y Wörth . Los militares preferían especialmente una ruta en el borde del Bosque del Palatinado. Sin embargo, los acontecimientos políticos de 1848 hicieron que el proyecto quedara paralizado. [15]
En enero de 1850 apareció en Neustadt (en aquel entonces llamada Neustadt an der Haardt) un folleto que promocionaba una ruta a través de Landau hasta Wissembourg (en alemán: Weißenburg ) y defendía que la línea debería servir a los municipios más grandes en lugar de a los que se encontraban inmediatamente a lo largo del Rin, entre otras cosas. La decisión finalmente fue a favor de una línea a través de las colinas en 1852, después de que se hubieran iniciado informes e investigaciones el año anterior. El 3 de noviembre de 1852, el rey bávaro, Maximiliano II, permitió que se continuara con su construcción, al aprobar la creación de una sociedad anónima que puso en marcha el proyecto. [16]
El tramo Neustadt-Landau se inauguró el 18 de julio de 1855 y el tramo Landau-Wissembourg el 26 de noviembre de 1855. Esto significó que Neustadt fue el tercer nudo ferroviario dentro del Palatinado, después de Schifferstadt (1847) y Ludwigshafen , anteriormente Rheinschanze (1853).
.jpg/1280px-Bfneustadt1860er_(Greyscale).jpg)
En 1860, un comité local promovió la construcción de un ferrocarril desde Neustadt an der Weinstraße a través de Bad Dürkheim hasta Frankenthal . Sobre todo, las fábricas de Dürkheim se beneficiarían de una línea ferroviaria. Aunque dicha ruta correría paralela al Ferrocarril Palatino-Maximilians y al Ferrocarril Maguncia-Ludwigshafen , los promotores eran optimistas y creían que la ruta planificada sería preferida debido a su mayor atractivo paisajístico. [17]
Sin embargo, la petición correspondiente no obtuvo respuesta, ya que se temían dificultades con la Compañía de Ferrocarriles Palatinos Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ). Por este motivo, el 25 de enero de 1862 se llegó a un acuerdo para que solo se construyera un ferrocarril local entre Neustadt y Dürkheim. [18] La construcción de la nueva línea ferroviaria requirió importantes medidas de reconstrucción, que costaron 218.000 gulden . Como resultado de este proyecto, también hubo que reemplazar el edificio de entrada existente, ya que el ferrocarril se había congestionado gradualmente y la estación tuvo que ser ampliada. Neustadt recibió un edificio más grande, que estaba ubicado algo más al este y estaba equipado con una marquesina de andén. [19] Además, la estación recibió un cobertizo de mercancías , así como un cobertizo de locomotoras con nueve puestos. Las vías se ampliaron a una longitud total de 1,8 kilómetros y la Landauer Straße , que anteriormente cruzaba las vías del tren a nivel, se reconstruyó mediante un paso subterráneo. [20]
El ramal hasta Dürkheim se inauguró el 6 de marzo de 1865. El ramal se amplió hasta Monsheim , en el estado renano de Hesse , el 20 de julio de 1873, después de que el tramo Grünstadt - Monsheim se hubiera inaugurado en marzo del mismo año.
En 1875, la estación se convirtió en sede de una oficina estatal de telégrafos. [21] En 1887, se abrió una curva que conectaba la línea de Schifferstadt con la línea a Neustadt ( Maximilian Railway ); esto significó que los trenes de mercancías del este ya no tenían que dar marcha atrás en la estación. [22] [23] La estación recibió puertas de billetes el 15 de octubre de 1906. [24]
El 1 de enero de 1909, la estación pasó a formar parte de la Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft , junto con el resto de la red ferroviaria del Palatinado. A partir del 16 de diciembre de 1912, el llamado Ferrocarril del Palatinado ( Pfälzer Oberlandbahn ) funcionó desde la explanada de la estación como interurbano , primero hasta Edenkoben y desde el 13 de enero de 1913 hasta Landau. Su propósito era unir varios lugares entre Neustadt y Landau, que no habían sido conectados con el Ferrocarril Maximilian. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, un total de 401 trenes pasaron por la estación del 2 al 18 de agosto. [25] 40 trenes circulaban diariamente desde Mannheim; 20 de ellos continuaban hasta Saarbrücken, los restantes continuaban hasta el Ferrocarril Maximilian en Neustadt. [26] Después de que Alemania perdiera la guerra y el ejército francés entrara, el ferrocarril Maximilian al sur de Maikammer-Kirrweiler fue bloqueado al tráfico de pasajeros el 1 de diciembre de 1918, pero fue reabierto tres días después. [27]
La estación pasó a formar parte de la recién fundada Reichsbahndirektion Ludwigshafen ( división ferroviaria de Ludwigshafen ). Cuando se disolvió la división ferroviaria de Ludwigshafen el 1 de abril de 1937, pasó a formar parte de la división ferroviaria de Maguncia. [28]
Durante las dos guerras mundiales, la estación apenas se vio afectada. Después de la Segunda Guerra Mundial, pasó a formar parte de la Bundesbahndirektion Mainz ( división de la Deutsche Bundesbahn de Maguncia), que había sucedido a la Reichsbahndirektion Mainz . En los años 50 se cerró el Palatinado Overland Railway. La estación fue rediseñada y modernizada en 1960. [20]
Como la línea principal de Mannheim siempre había tenido una gran importancia para el tráfico de larga distancia hacia Saarbrücken , a partir de 1960 se electrificó gradualmente. El tramo Saarbrücken-Homburg pudo funcionar eléctricamente el 8 de marzo de 1960. El Homburg-Kaiserslautern le siguió el 18 de mayo de 1961 y a partir del 12 de marzo de 1964 toda la línea funcionó eléctricamente. La electrificación del último tramo se retrasó principalmente debido a los numerosos túneles entre Kaiserslautern y Neustadt que tuvieron que ser ampliados. Para la inauguración, un servicio especial del Rheingold recorrió la ruta. [29]
Debido a las obras de electrificación, este tramo tuvo que funcionar temporalmente sobre una única vía y en un punto los trenes podían circular a una velocidad máxima de 40 km/h; debido a la capacidad limitada, varios trenes de mercancías se dirigieron por la línea de Landau-Rohrbach y la línea de ferrocarril del valle de Zeller ( Zellertalbahn ) hacia Worms . [30]
El 1 de agosto de 1971, la estación pasó a depender de la división ferroviaria de Karlsruhe. [31] En 2003, la estación fue modernizada, incluida la elevación del andén, en preparación para su integración en el S-Bahn de Rhein-Neckar . Desde entonces, los servicios de las líneas S1 (Homburg– Osterburken) y S2 (Kaiserslautern– Mosbach ) paran en la estación.
La técnica de señalización de la estación también se modernizó posteriormente. Con la instalación del nuevo enclavamiento electrónico el 23 de marzo de 1998, la bifurcación en Y , que había permitido una circunvalación alrededor de la estación desde 1887, perdió su ramal oriental; desde entonces, los trenes ya no pueden circular directamente hacia Ludwigshafen, sino que deben hacerlo en sentido inverso en la estación. [32] Además, un enclavamiento electrónico adicional del tipo Alcatel El L90 [33] se ha ido apoderando gradualmente de la red ferroviaria regional del Palatinado y de la vecina Renania-Hesse desde la década de 2000. Por ejemplo, la estación principal de Landau , así como las estaciones de Edenkoben y Godramstein quedaron bajo el control del enclavamiento electrónico de Neustadt y un año más tarde se añadió la estación de Winden . [34]
El edificio de entrada, protegido como monumento y terminado en 1866, junto con sus anexos, está construido en estilo neoclásico en secciones de dos pisos y medio o tres pisos. Tiene un tejado abuhardillado y una fachada que, estilísticamente, se puede clasificar como neorenacentista . [5]
En la parte oriental de la estación se encuentra desde 1920 una caseta de señales, construida con una decoración de estilo heimatstil ("estilo hogareño") que recuerda a un tocado ecuestre. Fue diseñada por el arquitecto Grunwald de la Reichsbahn y actualmente está declarada patrimonio histórico. [5] En ella trabajaban un despachador y dos ayudantes, pero se cerró a finales del milenio. [35]
Los tres andenes de la estación central se encuentran sobre cinco vías de paso y una vía sin salida. Las vías 1, 2, 3 y 4 son utilizadas por los trenes de la línea Mannheim-Saarbrücken y la vía 5 por los trenes de la línea Maximilianbahn. La vía 1a es una vía sin salida, que se utiliza para los servicios de la línea Palatina Nordbahn.
El apeadero ( Haltepunkt ) de Neustadt (Weinstr) Böbig es, además de los andenes descritos anteriormente, otra parada dentro del recinto de la Neustädter Hauptbahnhof. Está formado por dos andenes con tres vías y se encuentra en las líneas de ferrocarril Mannheim–Saarbrücken y Neustadt (Weinstr)–Monsheim .
Cuando en 1969 se construyó el "centro escolar" de Böbig en el extremo noreste de Neustadt, no lejos del cruce de la línea de Mannheim-Saarbrücken y la línea de ferrocarril Palatinado Norte, los autobuses que circulaban por allí apenas podían hacer frente al tráfico de estudiantes. Por iniciativa del entonces profesor y más tarde funcionario de la VRN, Werner Schreiner, en 1974 se inauguró la estación de Neustadt-Böbig. Esta estación permitió transferir una gran parte del transporte de estudiantes del autobús al ferrocarril. [36] Desde 1995 se ha ampliado, modernizado y elevado el andén. Desde 2003, recibe el servicio de trenes del S-Bahn Rhein-Neckar , tanto de la línea S1 (Homburg-Osterburken) como de la línea S2 (Kaiserslautern-Mosbach).
Con la puesta en servicio del Ferrocarril Palatino-Ludwig entre Ludwigshafen y Neustadt el 11 de junio de 1847 se abrieron un depósito de locomotoras con una longitud total de 80 metros, una plataforma giratoria y un edificio de dos plantas que funcionaba como taller y oficina. [37] Se convirtió en una línea operativa independiente en 1869. [38] Se cerró poco a poco alrededor de 1960 durante la electrificación del ferrocarril Mannheim-Saarbrücken.
El almacén de locomotoras de la época de construcción de la Ludwigsbahn alberga hoy el DGEG-Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße , que entretanto también se ha hecho cargo de los nuevos almacenes de locomotoras para ofrecer más superficies de almacenamiento.
En 1853 ya existían trenes de pasajeros que realizaban la ruta Maguncia - París . En 1854 había tres pares de trenes al día entre las dos ciudades; un viaje entre Maguncia y París duraba alrededor de 17 horas. [39] Con la finalización del Ferrocarril del Valle del Nahe , que fue inaugurado en etapas por la Compañía de Ferrocarriles del Rin-Nahe ( Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft ), en 1860 se perdió esta conexión, ya que los trenes a París ya no pasaban por Neunkirchen. [40]
Tras la finalización del Ferrocarril del Valle de Alsenz, la estación también se convirtió en un importante centro interurbano, lo que le dio a la ciudad una reputación internacional. [41] A partir de 1880, el tráfico de larga distancia aumentó significativamente y se extendió a los Países Bajos . [42] Una conexión directa de Ludwigshafen a Alsacia había surgido en 1876 en forma de las líneas Schifferstadt-Wörth y Wörth-Estrasburgo , pero, como eran de vía única, la mayoría de los trenes de larga distancia desde Frankfurt pasaban por el Ferrocarril Maximilian y, por lo tanto, siempre tenían que dar marcha atrás en Neustadt con la locomotora en marcha. Algunos vagones se acoplaban allí con vagones del Ferrocarril del Valle de Alsenz, mientras que la otra parte del tren continuaba hacia el oeste por el Ferrocarril Ludwig.
Después de la Primera Guerra Mundial, el tráfico norte-sur perdió importancia, por lo que la estación adquirió cada vez más importancia para el tráfico este-oeste. A partir de los años 90, la estación fue atendida por servicios InterRegio antes de que este tipo de servicio se abandonara una década más tarde. En 1993, la Deutsche Bundesbahn tenía planes de operar todos los servicios Intercity y EuroCity a través de Neustadt sin paradas. Sin embargo, se le convenció de abandonar esta idea. [43] Sin embargo, la Neustadt Hauptbahnhof perdió su importancia para el tráfico de larga distancia, por lo que ahora solo es atendida por unos pocos servicios.
_Hauptbahnhof-_auf_Bahnsteig_zu_Gleis_5-_Richtung_Kaiserslautern_(RE_612_641)_11.10.2009.jpg/1280px-Neustadt_(Weinstra%C3%9Fe)_Hauptbahnhof-_auf_Bahnsteig_zu_Gleis_5-_Richtung_Kaiserslautern_(RE_612_641)_11.10.2009.jpg)
Un total de 8.017 personas utilizaron la línea durante su primer mes de operaciones. [44] Después de la apertura del Ferrocarril del Norte en 1873, los trenes de pasajeros a menudo continuaron pasando por Monsheim durante varias décadas hasta Marnheim en el ferrocarril Langmeil-Monsheim. [45] [46] En el verano de 1914, los trenes de tráfico local en el valle de Alsenz, en lugar de dirigirse a Kaiserslautern, circularon por la ruta Bad Münster-Neustadt, lo que requirió una inversión en la estación de Hochspeyer . [47]
Después de la Primera Guerra Mundial, los servicios locales hacia el sur rara vez continuaron hasta Wissembourg. Después de 1930, solo un tren circulaba de Neustadt a Wissembourg. En la dirección opuesta, no había ningún servicio entre las dos ciudades que no requiriera un cambio de tren. [48] Una imagen similar surgió después de la Segunda Guerra Mundial. No hubo, con algunas excepciones, servicios directos desde Wissembourg, que nuevamente era la estación fronteriza francesa, a Neustadt; en su lugar, fue necesario un cambio en Landau. [49] El tráfico hacia Wörth y Karlsruhe aumentó en importancia debido a la pérdida de tráfico en la sección sur del Ferrocarril Maximilian que cruza la frontera franco-alemana. En el Ferrocarril del Norte ahora no había servicios directos a Monsheim; en cambio, fue necesario un cambio en Grünstadt y, a veces, en Freinsheim, ya que dentro de la parte norte del distrito de Bad Dürkheim , el tráfico fluye hacia Ludwigshafen y Frankenthal .
Los domingos y festivos de mayo a octubre circula el tren de excursión Bundenthaler hasta los destinos Bundenthal-Rumbach/ Pirmasens . El tren se divide en Hinterweidenthal Ost . Los trenes de excursión Weinstraßen-Express y Elsass-Express también circulan hasta Wissembourg. El Rheintal-Express circula por Bad Kreuznach y Bingen (Rhein) Hbf hasta Coblenza .
Antes de la finalización del Ferrocarril de Ludwig, la estación sirvió como estación de transbordo para mercancías de Ludwigshafen durante dos años. [50] Dado que las instalaciones originales de manipulación de mercancías se habían congestionado cada vez más, el Ferrocarril del Palatinado ( Pfälzische Eisenbahnen ) compró terrenos en 1881 en las áreas de "Gewitalwiesen" y "Hölzel", para construir allí un nuevo patio de carga. [51] La empresa Internationale Baumaschinenfabrik (IBAG) también tenía una vía de conexión en esta zona. [48] En la década de 1980, las funciones de las estaciones de Bad Dürkheim , Deidesheim, Edenkoben, Frankenstein (Pfalz) , Lambrecht (Pfalz) , Maikammer-Kirrweiler, Mußbach, Wachenheim y Weidenthal ya no eran depósitos de mercancías independientes y ahora eran subdepósitos de Neustadt Hauptbahnhof. Por ello, los trenes de intercambio de mercancías conectaban con las estaciones circundantes. [52]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )