Los puentes Maxau del Rin ( Rheinbrücken Maxau ) unen la ciudad de Karlsruhe en Baden-Württemberg y la ciudad de Wörth en Renania-Palatinado en Alemania. Cruzan el Rin en el suburbio de Maxau en el distrito de Knielingen en Karlsruhe y el suburbio de Maximiliansau en Wörth. El Hofgut Maxau (finca de Maxau), fundada por Maximilian von Baden (1796-1882), hijo menor de Carlos Federico, Gran Duque de Baden , de quien toma su nombre Maxau, se encuentra en la orilla este del Rin, cerca del puente. Hoy en día hay dos estructuras de puente paralelas para el tráfico por carretera y ferrocarril.
El puente de carretera lleva la carretera federal 10 sobre el Rin. Une el cruce de Wörther ( Wörther Kreuz ), que se encuentra al final de la autopista 65 , con la autopista urbana de Karlsruhe denominada Südtangente (tangente sur), que conecta con la autopista 5. Según una encuesta realizada en el primer semestre de 2005, alrededor de 78.500 vehículos de motor utilizan el puente diariamente, por lo que ha sido un cuello de botella para el tráfico durante años.
El puente, diseñado arquitectónicamente por Wilhelm Tiedje, es un puente atirantado de 292 m de longitud con un sistema de semiabanico. El pilono de 48 m de altura, que se apoya en un pilar central, divide el puente de forma asimétrica en dos secciones de 175 y 117 m de longitud. La superestructura del puente de acero tiene una profundidad de tablero de 3,00 m y una anchura de 35,30 m y alberga dos calzadas de tres carriles con aceras y carriles bici a ambos lados. El puente de carretera se inauguró en diciembre de 1966. [1]
El puente ferroviario de dos vías de la línea Winden-Karlsruhe se encuentra a pocos metros al sur del puente de carretera. Fue inaugurado el 29 de abril de 1991 como puente de una sola vía y en el año 2000 se amplió con una superestructura adicional para soportar una segunda vía. Se puso en funcionamiento el 12 de mayo de 2000.
El puente ferroviario está formado por dos tramos paralelos de superestructuras soldadas de estructura de celosía de acero, ambos de 292 metros de longitud, que descansan sobre un pilar central común. Las cerchas sin pilares tienen una altura de sistema de 12,00 metros y están dotadas de una celosía pasante en dirección longitudinal. Al igual que en el puente de carretera, el pilar divide el puente asimétricamente en dos tramos de 117 metros y 175 metros de longitud. [2]
Los puentes actuales de Maxau son el quinto y sexto puentes que se construyen en este lugar desde el primer cruce del Rin en 1840.
El primer puente sobre el Rin, cerca de Maxau, se inauguró el 25 de agosto de 1840 como puente flotante para el tráfico rodado. Estaba formado por 34 cascos que flotaban sobre el Rin y que sostenían vigas sobre las que se montaba la carretera. Tenía una longitud de 276 m y una capacidad de carga de 4 t. Algunas vigas se podían retirar para permitir el paso de barcos y balsas.
En 1862, cuando se construyó el ferrocarril de Maxau ( Maxaubahn ), fue necesario construir un nuevo puente para la línea que unía el ferrocarril de Maxau entre Karlsruhe y Maxau con un ramal de nueva creación de la línea Palatina Maximilian ( Pfälzischen Maximiliansbahn ) en la línea Winden - Wörth -Maximiliansau. Por primera vez en Europa, este puente mixto de ferrocarril y carretera se construyó como puente de pontones. Como pionero técnico, fue galardonado con una medalla de oro en la Exposición Internacional de París en 1867. El nuevo puente sustituyó a la construcción de 1840. Hasta que el puente del Rin de Germersheim asumió el tráfico de mercancías en 1877, cantidades considerables de carbón del Sarre cruzaron el Rin por aquí para llegar al sur de Alemania. [3]
Este puente tenía una longitud total de 363 m, de los cuales 234 m correspondían al puente propiamente dicho y 129 m a las dos rampas de acceso. Constaba de 34 pontones , sobre los que se montaban 12 vigas que sostenían la vía férrea. Seis de las vigas de la vía férrea podían retirarse para el paso de barcos. La calzada estaba dividida en dos carriles por la vía central del ferrocarril.
En función del nivel del agua del Rin, la altura del puente variaba en el cruce de la orilla, lo que también cambiaba la pendiente del puente: en aguas bajas, el puente estaba más bajo que la orilla, por lo que los trenes que pasaban por el puente tenían que superar una pendiente máxima del 3,5%; por otro lado, el puente estaba más alto que la orilla, por lo que se tenía que superar una pendiente máxima del 3,3%. La baja capacidad de carga de 101 t requería el uso de locomotoras especiales, especialmente ligeras, las Brückenlokomotiven (locomotoras de puente) con un peso operativo de 22 t. Los trenes con un máximo de cinco vagones eran arrastrados por la orilla y a través del Rin mediante una locomotora de puente y devueltos a una locomotora normal en la otra orilla. Dado que las locomotoras de puente solo tenían una potencia limitada, podían surgir problemas en épocas de aguas bajas si la locomotora de puente no era capaz de sacar el tren del puente por la pronunciada pendiente hacia la orilla. Durante el paso de trenes por el puente, éste se cerró al tráfico rodado durante unas dos horas. En el horario de 1925 había cinco pares de trenes continuos cada día. [4]
Cuando se formó hielo en el Rin, por razones de seguridad fue necesario desmontar el puente de pontones y remolcarlo hasta el puerto.
Las deficiencias técnicas y operativas del puente de pontones (interrupción de la navegación, baja capacidad de carga y costosa operación) llevaron a la construcción del primer puente fijo en Maxau en la década de 1930. La inauguración del nuevo puente se celebró el 17 de enero de 1938 (puente de carretera) y el 3 de abril de 1938 (puente ferroviario). El puente tenía un pilar central, la estructura estaba dividida en dos tramos de 175 m y 117 m de longitud. Tenía dos superestructuras de estructura de celosía de acero: una superestructura, que acomodaba la línea ferroviaria de doble vía, y otra superestructura para la carretera. El nuevo puente sobre el Rin resultó dañado en 1945 al final de la Segunda Guerra Mundial durante un ataque aéreo. El 21 de marzo de 1945, una granada de artillería estadounidense golpeó un detonador y provocó la demolición del puente preparado por las tropas alemanas (véase la Operación Undertone ).
Tras la destrucción del puente de 1938, en Maxau se construyeron varias estructuras provisionales de corta duración, en un principio en forma de un puente de pontones construido por las fuerzas armadas francesas para el tráfico rodado. Éste fue sustituido poco tiempo después por otro puente de pontones, que se construyó un poco más arriba. En 1946 se añadió un puente de madera bajo para el ferrocarril, que unía las dos orillas en el lugar del antiguo puente de pontones de 1865. Sin embargo, no podía ser cruzado por los barcos que navegaban por el Rin. Estos puentes provisionales permanecieron en funcionamiento hasta que se puso en funcionamiento el puente de 1947.
Como reemplazo a largo plazo del puente destruido en 1945, al final de la guerra se construyó un nuevo puente al sur del emplazamiento de 1938. Se construyó sobre cuatro torres de alta tensión, que se apoyaban en un gran número de tubos de acero enterrados en el suelo. Las superestructuras de acero construidas sobre vigas sostenían la vía del tren y la calzada. Tras la construcción del nuevo puente de carretera en 1966, se desmanteló el tablero de la calzada y hasta 1991 solo quedó el tablero de la vía del tren.
Entre los cuatro pilonos del puente había cinco tramos, cada uno con un paso para el tráfico fluvial. La anchura muy estrecha de los tramos pronto se convirtió en un obstáculo para la navegación. Así, el 9 de junio de 1987 se produjo un gran naufragio en el que el pilar de uno de los puentes fue embestido y un barco se hundió. Para poder recuperar el barco y comprobar la estabilidad del puente, el tráfico ferroviario por el puente y la navegación por el Rin tuvieron que interrumpirse durante varias semanas.
Desde hace varios años se ha planificado la construcción de un segundo puente de carretera sobre el Rin cerca de Maxau. El aumento del tráfico es uno de los motivos, pero también se prevé la necesidad de rehabilitar el puente atirantado construido en 1966, lo que obliga a cerrar el puente a largo plazo. Por lo tanto, se espera que la renovación requiera la construcción previa de un segundo puente sobre el Rin.
En el procedimiento de planificación territorial, que concluyó en junio de 2006, se consideró la opción I , que se encuentra a unos kilómetros al norte del emplazamiento del puente existente, así como la opción II en las inmediaciones del puente existente. La decisión de la Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd ("Dirección de Estructura y Autorización del Sur", un organismo regional de Renania Palatinado) en Neustadt an der Weinstraße favoreció una opción I modificada : el enlace con la B 9 en el oeste discurriría parcialmente sobre el trazado de la actual carretera regional 25 ( Wörther Hafenstraße ). Se atravesaría una pequeña zona forestal sobre pilares bajos, para conservar las rutas de migración de animales y los biotopos existentes .
En ambas opciones, el acceso por el lado del Palatinado es problemático debido a la densidad de población junto al Rin: en la opción II, el acceso sería un viaducto a través de la zona residencial de Maximiliansau. Para la conexión desde la opción I hacia el oeste, se presentaron dos propuestas de la Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (autoridad estatal de movilidad de Renania-Palatinado) y una propuesta de iniciativa ciudadana . También hubo controversia en relación con la carretera de circunvalación norte de Karlsruhe planificada, así como con la conexión con la carretera de circunvalación sur existente.
El 26 de abril de 2011 se presentaron los planos para su aprobación. [5] El 24 de mayo de 2011, el Ayuntamiento de Karlsruhe decidió por mayoría emitir un dictamen negativo sobre el proyecto. Una alianza de unas 30 asociaciones de conservación de la naturaleza y asociaciones de ciudadanos de Karlsruhe y del sur del Palatinado rechazó el proyecto e identificó más de 100 deficiencias graves [6] [7] y exigió mejoras. [8] Por otro lado, un plan de acción llamado Per Ersatzbrücke Maxau ("por el puente Maxau de sustitución") exigía sustituir el puente antiguo por uno nuevo. [9] Para aclarar cuestiones abiertas y resolver déficits de información, los dos nuevos gobiernos estatales acordaron realizar un control de datos los días 18 y 22 de noviembre de 2011 en Karlsruhe y la posterior creación de un grupo de trabajo denominado Leistungsfähige Rheinquerung ("Cruce eficiente del Rin"), que finalizó en noviembre de 2012. Los resultados de ambos ejercicios se publicaron en Internet.
Los debates se celebraron en Wörth, en el caso de la autorización de obras de Renania-Palatinado, los días 3 y 4 de julio de 2013, y en Karlsruhe, en el caso de la autorización de obras de Baden-Wurtemberg, los días 9, 10 y 11 de julio de 2013. La ciudad de Karlsruhe y las asociaciones de protección de la naturaleza criticaron las numerosas deficiencias en materia de protección de la naturaleza, los problemas de capacidad y seguridad del tráfico en el lado de Baden, los problemas para el tráfico de bicicletas, la insuficiente variación de los coeficientes de ponderación en el sistema de evaluación y la división en dos procedimientos con una consideración global insuficiente de las cuestiones de tráfico y protección de la naturaleza. Esta defensa condujo a la separación, por un lado, del estudio de las cuestiones de tráfico en el lado del Palatinado y del aumento de la capacidad y la mejora de la seguridad vial, por otro lado, de la seguridad contra el fallo del paso del Rin en caso de accidentes de tráfico o de navegación. [10] [11] Un día antes del debate, el Ministro Federal de Transportes Peter Ramsauer visitó el puente y lo calificó como "el peor cuello de botella de Alemania". [12]
Los estados de Baden-Württemberg y Renania-Palatinado han aprobado la construcción de un segundo puente sobre el Rin, denominado B 293. Baden-Württemberg también ha designado un puente sustituto en el trazado de la B 10 para el plan federal de transportes. [13] Una investigación realizada por la Landesbetrieb Mobilität Speyer a petición del gobierno de Baden-Württemberg demostró que no era posible construir un nuevo puente entre el antiguo puente de carretera y el puente ferroviario. Además, esta opción estaba sujeta a las condiciones ambientales naturales del lado de Baden-Württemberg. [14]
El Tribunal Federal de Cuentas considera que el proyecto no es ni necesario ni económico, porque el problema de tráfico que pretende resolver es consecuencia de un cuello de botella en Karlsruhe y no en el puente sobre el Rin. [15]
