La línea Sheffield–Lincoln es una línea ferroviaria en Inglaterra . Va desde Sheffield a Lincoln a través de Worksop , Retford y Gainsborough Lea Road . La ruta comprende la línea principal del antiguo ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR), hasta Gainsborough Trent Junction, donde luego sigue el antiguo Great Northern and Great Eastern Joint Railway (GNGEJR) hasta Lincoln Central. La antigua línea principal MS&LR continúa desde Trent Junction hasta Wrawby Junction, Barnetby, gran parte de ella ahora es una línea única, donde luego corre hasta Cleethorpes . En 2023, el Departamento de Transporte anunció que se abrirá una nueva estación en la línea. La estación Waverley estará ubicada entre Darnall y Woodhouse. [1]
La línea consta de dos rutas de pasajeros: la ruta principal de Sheffield a Lincoln y una ruta secundaria que va de Sheffield a Cleethorpes, utilizando la línea secundaria Brigg desde Gainsborough Trent Junction. [2] Al norte de Gainsborough Central, la línea secundaria Brigg transporta principalmente trenes de carga hacia/desde el puerto de Immingham .
La ruta sigue en gran medida la antigua línea principal MS&LR , hasta Trent Junction, Gainsborough, donde continúa siguiendo la antigua línea GNGEJR hasta Lincoln.
Por esta ruta circula un servicio cada hora de Northern Railway . Otros servicios de East Midlands Railway cubren el tramo entre Lincoln y Gainsborough Lea Road en ruta a Doncaster.
Esta ruta sigue la antigua línea principal MS&LR hasta Cleethorpes.
Los días laborables, Northern ofrece un único servicio diario entre Sheffield y Gainsborough Central . Este servicio se introdujo en el cambio de horario de mayo de 2023 y es el primer servicio regular entre semana en el ramal de Brigg desde 1993. [3] Anteriormente, los servicios de pasajeros a lo largo de toda la ruta solo funcionaban los sábados, cuando Northern operaba tres servicios en cada sentido entre Sheffield y Cleethorpes. En Barnetby, la ruta se une a la línea principal South Humberside y el tramo entre allí y Cleethorpes también cuenta con trenes cada hora desde el aeropuerto de Manchester , operados por TransPennine Express .
La línea Brigg Branch es de vía única desde Barnetby hasta Brigg y desde Kirton Tunnel hasta Thonock (al norte de Gainsborough Central) con un bucle de paso en Northorpe. Los demás tramos son de vía doble.
Clarborough Junction está a unas 3,75 millas (6,04 km) al este de Retford. [4] Esta rama del ferrocarril Sheffield and Lincolnshire Junction se había propuesto originalmente en 1844. [5] Se inauguró el 7 de agosto de 1850. [6]
La línea se desvió de la línea principal MS&LR en el cruce de Clarborough y atravesó Leverton , Cottam y Torksey hasta Sykes Junction (ubicada aproximadamente a 1,3 millas (2,1 km) al noroeste de Saxilby). Los servicios desde Sheffield a través del ramal hasta Lincoln, y luego continuaron hasta Grimsby y Cleethorpes a través de Market Rasen, solían operar a lo largo de la línea. La apertura de la línea se retrasó cuatro meses por la controversia sobre la seguridad del viaducto de Torksey . Ahora es una estructura catalogada de Grado II, aunque la línea cerró a los pasajeros el 2 de noviembre de 1959. [7]
En 1967, la línea se reabrió desde Clarborough Junction hasta Cottam para dar servicio a las centrales eléctricas de Cottam y ahora se utiliza únicamente para el tráfico de mercancías. Al reabrirse, se cerró la caja de señales de Clarborough Junction y el control pasó a Thrumpton , y los dos pasos a nivel se convirtieron en barreras automáticas de media altura . [8] [ cita completa requerida ] La caja de Thrumpton se reconstruyó en 2014. [9]
Con el cierre de la central eléctrica de Cottam en 2019, la línea ha permanecido en desuso desde entonces. El último tren que pasó por este ramal fue el tren turístico "The Cottam Farewell", que pasó por la línea el 28 de septiembre de 2019. La línea ferroviaria todavía se clasifica como "activa" a pesar de que no ha pasado ningún tren por ella desde esa fecha. Todavía se llevan a cabo inspecciones y patrullas obligatorias, que se realizan a pie, sin embargo, no hay planes oficiales para reabrir la línea al tráfico de pasajeros o mercancías a partir de marzo de 2023. [10]
La línea es operada por Northern Trains , que utiliza principalmente trenes de la clase 195 (aunque también pueden aparecer trenes de la clase 150 [16] ). Desde Gainsborough Trent Junction (donde se une la línea desde Doncaster ) hacia el este hasta Lincoln, las unidades de la clase 158 , la clase 170 y la clase 156 operadas por East Midlands Railway comparten la ruta más allá de West Trent Junction con trenes hacia/desde Doncaster .
La mayor parte del tráfico de mercancías que utiliza la línea saldrá de esta línea y se unirá a la línea Doncaster-Lincoln en West Trent Junction. Con el cierre de las centrales eléctricas de West Burton y Cottam, el tráfico de mercancías al oeste de West Trent Junction ha cesado, salvo algunos desvíos ocasionales de mercancías durante la noche.
El Sheffield and Lincolnshire Junction Railway (S&LJR) (más tarde Great Central Railway (GCR), ahora la línea Sheffield–Lincoln) fue el primer ferrocarril en Retford, llegando el 6 de julio de 1849. A este se unió luego la línea Great Northern Railway (GNR) desde Doncaster , llegando el 4 de septiembre de 1849 con el GNR cruzando el S&LJR en un cruce plano . Este cruce plano causó congestión ya que los trenes no podían circular por ambas líneas al mismo tiempo; esto se convertiría en un problema mayor cuando se construyeron las centrales eléctricas de West Burton y Cottam , ya que requerirían 5 millones de toneladas imperiales (aproximadamente 5 millones de toneladas) de carbón al año, que se obtendrían de los yacimientos de carbón de la National Coal Board en East Midlands y el noreste. El cruce plano también impuso una restricción de velocidad a los trenes expresos que usaban la línea GNR. [17]
Para paliar estos problemas se construyó un paso subterráneo , por el que el GCR pasaba por debajo de un nuevo puente por encima del que pasaba el GNR. La construcción comenzó en 1963 y se completó en 1965. Durante la construcción, los trenes siguieron utilizando el cruce plano. Una vez completado el paso subterráneo, el cruce plano se eliminó finalmente el 13 de junio de 1965, lo que permitió que los trenes de paso por el GNR funcionaran a velocidades normales de funcionamiento y que los trenes circularan por ambas líneas simultáneamente. [18] Las pendientes de aproximación al canal de 2160 pies (660 m) de largo del paso subterráneo tienen una pendiente de 1 en 100 en el lado este y 1 en 133 en el lado oeste. [18]
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