El transporte ferroviario en Europa se caracteriza por la diversidad de estándares tecnológicos, conceptos operativos e infraestructuras. Las características comunes son el despliegue generalizado de ferrocarriles de ancho estándar , una alta seguridad operativa y un alto porcentaje de electrificación. Las redes ferroviarias electrificadas funcionan con una gran cantidad de diferentes voltajes CA y CC que varían de 750 a 25.000 voltios, y los sistemas de señalización varían de un país a otro, lo que complica el tráfico transfronterizo.
La Unión Europea pretende facilitar las operaciones transfronterizas e introducir competencia en las redes ferroviarias nacionales. Los estados miembros de la UE pudieron separar la prestación de servicios de transporte y la gestión de la infraestructura mediante la Directiva Ferroviaria Europea Única de 2012 . Por lo general, las empresas ferroviarias nacionales se dividían en divisiones separadas o empresas independientes para las operaciones de infraestructura, pasajeros y mercancías. Las operaciones de pasajeros pueden dividirse a su vez en servicios regionales y de larga distancia, porque los servicios regionales a menudo operan bajo obligaciones de servicio público (que mantienen servicios que no son económicamente interesantes para las empresas privadas pero que, sin embargo, producen beneficios para la sociedad), mientras que los servicios de larga distancia generalmente operan sin subsidios.
En toda la Unión Europea, el transporte ferroviario de pasajeros experimentó un aumento del 50% entre 2021 y 2022, y alcanzó 245 mil millones de millas recorridas. Se espera que la tendencia continúe y se están realizando rápidas inversiones en los ferrocarriles de la Unión Europea. [2]
En total, sólo alrededor del 18% de la carga europea se mueve por ferrocarril; en algunos países, como Francia, el porcentaje es mucho menor, pero obviamente es mayor en otros países, incluida Lituania, donde más del 70% de la carga nacional se transporta por tren. [3] La relativa debilidad del transporte de mercancías por ferrocarril se debe al menor precio del transporte por camión, que externaliza una mayor proporción de los costes que el ferrocarril, [4] [5] [6] , así como al elevado uso del transporte marítimo costero y terrestre. A modo de comparación, en Estados Unidos, el 38% de la carga (por tonelada-kilómetro ) se movió por ferrocarril en 2000, principalmente debido a factores externos como la geografía. [7] De manera similar, los ferrocarriles suizos transportan alrededor del 40% (por toneladas-kilómetro) del transporte de carga nacional suizo [8] e incluso más del 70% del tráfico de carga (en su mayoría internacional) que cruza los Alpes : el 74,4% en el primer semestre de 2021. [ 9] [10] El nuevo enlace ferroviario a través de los Alpes, que incluye el túnel de base del Gotardo , uno de los túneles más largos del mundo, se construyó específicamente para trasladar el tráfico de mercancías que cruza los Alpes de la carretera al ferrocarril. [11] [12]
Un gran problema para los servicios de carga internacionales de larga distancia -a pesar de que el Mercado Único Europeo permite la libertad de circulación de bienes, capitales, mano de obra y personas y el espacio Schengen reduce drásticamente los controles fronterizos internos- es la variedad de estándares diferentes para la electrificación , el ancho de carga , señalización , certificados de conductor e incluso ancho de vía. Finlandia ( ancho ruso ), Portugal y España ( ancho ibérico ) utilizan sus propios anchos de vía , al igual que los Estados bálticos y varios países no miembros de la UE (principalmente ancho ruso ). Rail Baltica es un proyecto financiado por la UE para proporcionar un enlace ferroviario de ancho estándar en y a través de los países bálticos, potencialmente conectando con un túnel Helsinki-Tallin . Si bien los intentos de unificar los estándares divergentes se remontan al menos a la década de 1880 con la Conférence internationale pour l'unité Technique des chemins de fer (conferencia internacional para la unidad técnica de los ferrocarriles) en Berna , Suiza, que estableció estándares mínimos para los anchos de carga (los el llamado ancho de Berna ) y el llamado "espacio de Berna" (el espacio reservado para los trabajadores ferroviarios en amortiguadores y acopladores de cadena [13] ), la mayoría de las normas todavía difieren ampliamente entre países e incluso dentro de ellos, ya que muchas reglas solo se aplican a los recién llegados. infraestructura construida, ya que gran parte de la infraestructura ferroviaria de Europa se construyó en el siglo XIX, y mejorarla sería costosa y perjudicial.
Otro problema es que, a diferencia de la aviación, donde el inglés aeronáutico es un estándar global de facto con pocas excepciones que no sean el inglés, las operaciones ferroviarias prácticamente siempre utilizan el idioma local, lo que exige que los operadores de trenes sean políglotas [14] o requieren un cambio de personal en cada frontera (idioma). Otro impedimento para el ferrocarril de mercancías en Europa es el sistema de acoplamiento habitualmente utilizado. Si bien el acoplador Scharfenberg , un sistema mayoritariamente automático, se utiliza ahora habitualmente en trenes de pasajeros, [15] su límite relativamente bajo del tonelaje máximo que puede arrastrar lo hace inadecuado para la mayoría de las operaciones de carga. Mientras que los ferrocarriles de carga estadounidenses utilizan en gran medida acopladores Janney , los trenes de carga europeos todavía utilizan principalmente acopladores de cadena y amortiguadores , que requieren que los trabajadores ferroviarios abran y cierren cada conexión durante las maniobras , lo que reduce la velocidad y la eficiencia y aumenta el costo de mano de obra, [16] aunque a diferencia de Janney. Acopladores que permiten a los trabajadores ajustar la holgura entre los vagones. [17] Hay planes para reemplazar estos acopladores con un nuevo sistema de acoplamiento automático digital , pero han tardado más de lo esperado y aún están lejos de completarse. [18] [19] El Ministerio Federal de Transporte de Alemania lanzó en 2020 un proyecto piloto sobre el sistema de acoplamiento automático digital que durará hasta 2022. [ necesita actualización ] [20] [21]
La longitud de los trenes en Europa está limitada por el tamaño de los circuitos de paso y los apartaderos de refugio , así como por la ubicación de las señales . [22] [23] Hay planes para permitir que trenes de longitudes de hasta 740 a 750 metros utilicen las principales líneas de mercancías mediante la mejora de la infraestructura necesaria, [24] [25] y ya se han completado varios proyectos de construcción con ese fin. [26] [27] 750 metros sigue siendo mucho más corto que los trenes más largos del mundo, y muchos ferrocarriles de carga en todo el mundo utilizan habitualmente trenes significativamente más largos; sin embargo, la mayor parte de la infraestructura ferroviaria europea no está construida para permitir trenes más largos sin graves perturbaciones. Además, los trenes más largos se consideran más peligrosos, ya que brindan más oportunidades para que los vagones de mercancías descarrilen y hacen que el frenado sea más lento. Por lo tanto, los trenes de mercancías más cortos pueden ser en realidad una ventaja más que una desventaja si la seguridad es la prioridad. [28]
El transporte ferroviario de doble pila , en el que dos contenedores intermodales se apilan uno encima del otro, ya sea en vagones plataforma o en vagones pozo específicamente diseñados , es prácticamente inaudito en Europa, ya que el gálibo de carga de la mayoría de las líneas no lo permite. Si bien Betuweroute en los Países Bajos se construyó con espacios libres de altura que permiten el doble apilamiento, [29] no se conecta (a partir de 2021) a ninguna línea ferroviaria que permita el doble apilamiento y nunca han circulado trenes de contenedores de doble pila a lo largo de ella.
A diferencia de países como Estados Unidos, donde la electrificación de los principales ferrocarriles de mercancías es inexistente, un gran porcentaje de los trenes de mercancías europeos están electrificados.
El Índice Europeo de Rendimiento Ferroviario de 2017 clasificó el rendimiento de los sistemas ferroviarios nacionales de la siguiente manera: [30]
Mientras que la mayoría de los ferrocarriles en Europa utilizan 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar : en algunos otros países, como en laPenínsula Ibérica, o países cuyos territorios solían ser parte delImperio Rusoyla Unión Soviética:un ancho de vía. Por ejemplo, los países de Europa del este comoRusia,Ucrania,Armenia,Moldavia,Bielorrusia,Finlandiay losestados bálticos(Estonia, Letonia, Lituania) utilizan un ancho de vía de1.520 mm(4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas) o1.524 mm(5 pies) (también conocido comoancho ruso). En España y Portugal1.668 mm(5 pies 5+Se utiliza 21 ⁄ 32 pulgadas) (también conocido comoancho ibérico). Irlanda utiliza el ancho de vía algo inusualde 5 pies 3 pulgadas(1.600 mm), denominado en Irlanda "Irish Gauge" (pero es una isla sin enlaces transfronterizos externos).
Asimismo, la electrificación de líneas varía entre países. 15 kV CA se ha utilizado en Alemania , Austria , Suiza , Noruega y Suecia desde 1912, mientras que los Países Bajos y Francia utilizan 1500 V CC. Francia y Croacia también utilizan 25 kV CA , Bélgica, Italia y Eslovenia utilizan 3 kV CC. Todo esto hace que la construcción de vehículos verdaderamente paneuropeos sea una tarea desafiante y, hasta los recientes avances en la construcción de locomotoras, se descartaba en gran medida por ser poco práctica y demasiado costosa.
El desarrollo de una red ferroviaria europea integrada de alta velocidad está superando algunas de estas diferencias. Todas las líneas de alta velocidad fuera de Rusia, incluidas las construidas en España y Portugal, utilizan 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) Vías de ancho estándar . Asimismo, todas las líneas europeas de alta velocidad, fuera de Alemania, Austria e Italia, utilizan electrificación de 25 kV CA (la electrificación delferrocarril de alta velocidad en Italiaes mixta de 3 kV CC y 25 kV CA). Esto significa que en 2020 los trenes de alta velocidad podrán viajar de Italia al Reino Unido o de Portugal a los Países Bajos sin necesidad de sistemas multivoltaje ni cortes de ancho (o podrían, si no tuvieran que desplazarse de un línea de alta velocidad a la siguiente a través de líneas "clásicas" utilizando diferente voltaje y/o frecuencia.
Los múltiples sistemas de protección de trenes incompatibles son otra barrera para la interoperabilidad. Un sistema unificado, ETCS es el proyecto de la UE para unificar la protección de los trenes en toda Europa. La especificación fue escrita en 1996 en respuesta a la Directiva de la UE 96/48/EC . ETCS se desarrolla como parte de la iniciativa del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) y está siendo probado por varias empresas ferroviarias desde 1999. Todas las nuevas líneas de alta velocidad y líneas principales de mercancías financiadas parcialmente por la UE deben utilizar ETCS Nivel 1. o Nivel 2.
El gálibo de carga en las líneas principales de Gran Bretaña, casi todas construidas antes de 1900, es generalmente más pequeño que en Europa continental, donde en 1913 se acordó el gálibo de Berna , ligeramente mayor (Gabarit passe-partout international, PPI), como norma. estándar mínimo general (las líneas individuales pueden cumplir y cumplen con estándares de ancho de carga más grandes) y entró en vigor en 1914. [31] [32] Como resultado, los trenes británicos (de pasajeros) tienen anchos de carga notablemente más pequeños e interiores más pequeños, a pesar de la vía es de ancho estándar.
Esto da como resultado un aumento de los costes de compra de trenes, ya que deben diseñarse específicamente para la red británica, en lugar de comprarlos "listos para usar". Por ejemplo, los nuevos trenes para HS2 tienen una prima del 50% aplicada a los conjuntos "clásicos compatibles" que podrán circular en el resto de la red, lo que significa que costarán £40 millones cada uno en lugar de £27 millones para el cautivo. stock (construido según los estándares europeos y no puede funcionar en otras líneas), a pesar de que el stock cautivo es mayor. [33] De manera similar, antes de la construcción de Alta Velocidad 1 (entonces también conocido como "Enlace Ferroviario Túnel del Canal") según los estándares de Europa continental, los trenes Eurostar de primera generación debían tener varias modificaciones personalizadas en comparación con los trenes TGV en los que se basan. en adelante, incluida una vía de carga más estrecha y la provisión para la electrificación del tercer carril como se utiliza en el sureste de Inglaterra. El sucesor del Eurostar e320 es un Siemens Velaro casi "listo para usar" y, por lo tanto, es incompatible con la mayor parte de la red ferroviaria tradicional británica, pero puede circular en la mayor parte de la red ferroviaria de alta velocidad de Europa.
La Comisión de la Unión Europea emitió una ETI (Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad) que establece las alturas estándar de los andenes para los escalones de pasajeros en el tren de alta velocidad. Estas alturas estándar son 550 y 760 mm (21,7 y 29,9 pulgadas). Como indica el mapa, hay varias áreas donde las alturas de andén de 550 mm y 760 mm se superponen y muchos trenes dan servicio a estaciones con andenes de ambas alturas, lo que plantea desafíos para el acceso sin escalones . Cuando los trenes optimizados para andenes de 760 mm tienen que dar servicio a andenes de 550 mm (o viceversa), la accesibilidad suele ser limitada. [34] [35] [36] Debido a la dependencia del camino , seguirá existiendo una mezcla de alturas de plataforma en el futuro previsible.
Los principales trenes internacionales que operan en Europa son:
Además, a nivel local hay muchos trenes transfronterizos. Algunas líneas locales, como la línea de Gronau a Enschede entre Alemania y los Países Bajos, funcionan con el sistema de señalización del país de origen de la línea, sin conexión con la red del otro país, mientras que otros servicios de trenes como el Saarbahn entre Alemania y Francia utilizan Vehículos especialmente equipados que cuentan con certificado para circular en ambas redes. Cuando existe una diferencia de electrificación entre dos países, se pueden utilizar estaciones fronterizas con líneas aéreas conmutables. La estación de tren de Venlo en los Países Bajos es un ejemplo de ello: la carga aérea de las vías se puede conmutar entre los 1500 V CC holandeses y los 15 kV CA alemanes, lo que significa que es necesario un cambio de tracción (o reconfigurar un vehículo de múltiples voltajes ) en la estación. Por otro lado, un número cada vez mayor de locomotoras pueden cambiar las tensiones "sobre la marcha" sin detenerse, normalmente con pantógrafos bajados temporalmente, por ejemplo en el viaducto de Moresnet , donde los trenes de mercancías cambian las tensiones entre la belga de 3 kV CC y la alemana de 15 kV y 16,7 Hz. . Una tercera posibilidad se refiere a las redes que utilizan tensiones del mismo orden de magnitud, como Bélgica (3 kV CC) y los Países Bajos (1,5 kV CC): los trenes belgas con destino a Maastricht o Roosendaal (estaciones holandesas situadas cerca de la frontera) pueden utilizar la tensión inferior holandesa. aunque con potencia reducida, en el corto tramo desde la frontera hasta su estación terminal holandesa y viceversa. Cada vez más, la Unión Europea exige estándares unificados (ver más abajo) para las líneas de alta velocidad de nueva construcción para permitir servicios internacionales de pasajeros más fluidos.
Los subsidios ferroviarios de la UE ascendieron a 73 mil millones de euros en 2005. [38] Los subsidios varían ampliamente de un país a otro tanto en tamaño como en cómo se distribuyen: algunos países otorgan subvenciones directas al proveedor de infraestructura y otros otorgan subsidios a las empresas operadoras de trenes , a menudo mediante obligaciones de servicio público . En general, los trenes de larga distancia no están subvencionados.
El Índice Europeo de Desempeño Ferroviario de 2017 encontró una correlación positiva entre el costo público y el desempeño de un sistema ferroviario determinado y diferencias en el valor que los países reciben a cambio de su costo público. Los informes de desempeño de 2015 y 2017 encontraron una fuerte relación entre la eficiencia de costos y la proporción de subsidios asignados a los administradores de infraestructura. Una estructura de subsidios transparente, en la que los subsidios públicos se otorgan directamente al administrador de la infraestructura en lugar de distribuirse entre múltiples empresas operadoras de trenes, se correlaciona con un sistema ferroviario de mayor rendimiento. [30]
El índice de 2017 encontró que Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, los Países Bajos, Suecia y Suiza obtienen un valor relativamente alto por su dinero, mientras que Luxemburgo, Bélgica, Letonia, Eslovaquia, Portugal, Rumania y Bulgaria tienen un desempeño inferior en relación con el índice promedio de desempeño. de coste entre los países europeos. [30]
El Cuarto Paquete Ferroviario intenta liberalizar los servicios nacionales de pasajeros en un intento de reducir los subsidios ferroviarios europeos.
Como se mencionó anteriormente, históricamente las reglas y estándares de los ferrocarriles europeos variaron ampliamente y, por lo tanto, la Unión Europea ha tratado de armonizarlos y estandarizarlos hacia un único conjunto europeo común de reglas. La llegada del Tren de Alta Velocidad sumó a los problemas "clásicos" de las normas de electrificación ferroviaria , ancho , ancho de carga y señalización "clásica" el problema adicional de los sistemas de protección de trenes , que son necesarios para cualquier tren que exceda el límite de velocidad de la señalización tradicional (79 mph en los Estados Unidos, 160 km/h (99 mph) en gran parte de Europa continental y 125 mph en Gran Bretaña). Prácticamente todos los países europeos con importantes ambiciones ferroviarias de alta velocidad desarrollaron su propio estándar, incompatible, ya sea el LZB alemán , el TVM francés o el BACC italiano . Como hubo resistencia a elegir cualquiera de los sistemas preexistentes como base para una nueva norma europea, se desarrolló el Sistema Europeo de Control de Trenes o ETCS, que ahora es obligatorio para las líneas de alta velocidad de nueva construcción que reciben financiación de la UE. [50] [51]
C'est, d'ailleurs, partant du constat que la part de marché du fret ferroviaire en France n'a cessé de s'éroder auprofit du transport routier de marchandises, pour tomber à 9 %, soit cinq fois moins qu'en 1974 y environ la moitié de la moyenne européenne
No se proporcionan datos de 2008 para Italia, por lo que en su lugar se utilizan datos de 2007.
6.700 millones de libras esterlinas, de los cuales 4.300 millones de libras esterlinas se destinarán a la red ferroviaria y 2.400 millones de libras esterlinas a las empresas operadoras de trenes (TOC), utilizando una media de 1 libra esterlina = 1,366 euros para 2015-16.
4,7 mil millones de francos suizos
No se proporcionan datos de 2008 para Italia, por lo que en su lugar se utilizan datos de 2007.
Incluye tanto las “Subvenciones ferroviarias” como las “Obligaciones de Servicio Público”.