El radar Air-to-Surface Vessel, Mark III , o ASV Mk. III para abreviar, fue un sistema de radar de búsqueda de superficie utilizado por el Mando Costero de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial . Era una versión ligeramente modificada del radar H2S utilizado por el Mando de Bombardeo de la RAF , con cambios menores en la antena para hacerlo más útil para el papel antisubmarino. Fue el radar principal del Mando Costero desde la primavera de 1943 hasta el final de la guerra. Se introdujeron varias versiones mejoradas, en particular el ASV Mark VI , que reemplazó a la mayoría de los Mk. III de 1944 y el radar ASV Mark VII, que solo tuvo un uso limitado hasta la era de la posguerra.
El primer radar del Coastal Command fue el ASV Mark I , que comenzó a utilizarse de forma experimental en 1939. En 1940 se realizaron pequeñas mejoras para el Mark II, pero no estuvo ampliamente disponible hasta finales de 1941. Tras darse cuenta de que la RAF estaba utilizando el radar para detectar sus submarinos , en el verano de 1942 los alemanes introdujeron el detector de radar Metox para escuchar sus señales. Esto proporcionaba al submarino una advertencia de la aproximación de la aeronave mucho antes de que el submarino se hiciera visible en la pantalla del radar de la aeronave. La RAF se dio cuenta de esto a principios de otoño, cuando las tripulaciones informaron con una frecuencia cada vez mayor de que detectarían submarinos que desaparecerían a medida que se acercaban.
En ese momento, ya llevaba algún tiempo en desarrollo un ASV que funcionara en frecuencias de microondas utilizando el nuevo magnetrón de cavidad , conocido como ASVS, pero no había madurado por diversas razones. Robert Hanbury Brown sugirió utilizar H2S para el ASV, pero el Mando de Bombardeo rechazó esta propuesta, que quería todos los equipos para sí mismo. Brown continuó el desarrollo con EMI y lo presentó de nuevo a finales de 1942, cuando Metox desestimó las marcas anteriores de ASV. La obstrucción del Mando de Bombardeo provocó más retrasos y no fue hasta marzo de 1943 que la primera docena de aviones estuvieron operativos. Las entregas fueron rápidas después de este punto y el Mk. II había sido reemplazado en gran medida a finales del verano.
Los alemanes no tenían forma de detectar las señales del Mark III, que operaba en la banda de 10 cm en comparación con la longitud de onda de 1,5 m del Mk. II. Un oficial de la RAF capturado causó más confusión al afirmar que llevaban un dispositivo que podía detectar el detector de radar Metox. Combinado con otras tecnologías antisubmarinas introducidas en la misma época, las pérdidas de submarinos se dispararon a fines de la primavera de 1943. Cuando los alemanes se dieron cuenta de lo que habían hecho los británicos, la fuerza submarina alemana estaba casi destruida y la Batalla del Atlántico estaba entrando en su fase final. Naxos , un detector de microondas, se introdujo en octubre de 1943, pero no era tan sensible como el Metox y tuvo poco efecto en los eventos; Mark III continuó guiando a la mayoría de la flota del Comando Costero hasta el final de la guerra.
El desarrollo de los sistemas ASV originales comenzó en 1937, después de que el equipo que estaba probando un radar aire-aire experimental notara retornos extraños mientras volaba cerca de la costa del Canal de la Mancha . Finalmente se dieron cuenta de que se trataba de los muelles y las grúas de los muelles de Harwich, a millas al sur de ellos. También aparecieron barcos, pero el equipo no pudo probarlos muy bien porque su Handley Page Heyford tenía prohibido volar sobre el agua. [1] Para abordar este problema, se realizaron más pruebas en dos aviones de patrullaje Avro Anson . El sistema era rudimentario, con una simple antena dipolo que se sostenía por una ventana y se balanceaba con la mano para encontrar retornos. [2]
Por varias razones, la longitud de onda de 1,5 m del sistema de radar funcionó mejor sobre el agua que sobre la tierra; en particular, la gran superficie y los costados verticales planos de los barcos constituían excelentes objetivos de radar. Después de un desarrollo adicional de antenas adecuadas, el sistema estuvo prácticamente listo para producción a principios de 1939. Los equipos de calidad de producción estuvieron disponibles a fines de 1939 y entraron en servicio operativo en enero de 1940, convirtiéndose en el primer sistema de radar para aeronaves en ser utilizado en combate. Una versión algo mejorada, Mark II, siguió en 1941. [3]
Los diseños ASV tenían un alcance mínimo relativamente largo, lo que significa que los objetivos submarinos desaparecían de la pantalla justo cuando el avión se acercaba para el ataque. Por la noche, esto permitía a los submarinos escapar. Este problema se resolvió con el Leigh Light , un reflector que iluminaba a los submarinos durante los últimos segundos de la aproximación. A principios de 1942, el ASV Mark II y el Leigh Light se habían instalado en un gran número de aviones, justo a tiempo para que terminara el paréntesis invernal. Los submarinos alemanes habían estado seguros anteriormente por la noche y podían operar desde el Golfo de Vizcaya a pesar de estar cerca de las costas británicas. En la primavera de 1942, Vizcaya era una trampa mortal; los aviones aparecían de la nada en mitad de la noche, arrojaban bombas y cargas de profundidad y luego desaparecían de nuevo en cuestión de momentos. [4]
Los alemanes derrotaron al ASV Mark II a finales de 1942 con la introducción del detector de radar Metox . Este amplificaba los pulsos del radar y los reproducía en los auriculares del operador de radio. Con experiencia, los operadores podían saber si el avión se acercaba o simplemente pasaba volando. Proporcionaba esta advertencia mucho antes de que los ecos del submarino se hicieran visibles en la pantalla del avión, lo que permitía al submarino sumergirse y evitar ser detectado. [4]
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Tras la invención a principios de 1940 del magnetrón de cavidad , que producía microondas a unos 10 cm, todas las fuerzas británicas comenzaron a desarrollar radares que utilizaban estos dispositivos. Entre ellos se encontraban los equipos del Ministerio del Aire que habían desarrollado el AI y el ASV y que dirigieron su atención al AIS, siendo la S la que significa "senitmétrico". [5] Las pruebas realizadas en abril de 1941 con los primeros dispositivos de amarre contra el HMS Sealion demostraron que podían detectar submarinos semisumergidos a varias millas de distancia. [6]
En junio de 1941, Robert Watson-Watt recibió una solicitud formal para formar un grupo independiente que desarrollara un ASVS. Inicialmente, se trataba de una versión del Mark II con las conversiones mínimas necesarias para utilizar el magnetrón como transmisor. Por lo demás, funcionaría como el Mark II, y se utilizaría la intensidad relativa de los retornos de las dos antenas para determinar la orientación aproximada del objetivo; si el retorno de la antena izquierda era ligeramente más fuerte, el objetivo estaba en algún lugar a la izquierda del morro del avión. [7]
Durante este mismo período, el TRE también estaba desarrollando el nuevo radar H2S para el Mando de Bombardeo. El H2S incluía un indicador de posición en planta (PPI), que producía una visualización bidimensional de 360° similar a un mapa del terreno debajo del avión. El PPI también alivió en gran medida la carga de trabajo del operador para la mayoría de las demás tareas de radar, ya que podían ver el área alrededor del avión de un vistazo en lugar de tener que escanear manualmente de un lado a otro las áreas de interés. El ASVS pronto adoptó también el PPI, utilizando una pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) de 9 pulgadas (230 mm) y una segunda pantalla, solo de alcance, en un CRT de 6 pulgadas (150 mm). [7]
El H2S se había desarrollado para los nuevos bombarderos de cuatro motores que se estaban introduciendo en ese momento, mientras que los diseños más antiguos del Mando de Bombardeo, como el Wellington, estaban siendo entregados al Mando Costero. Los nuevos bombarderos, como el Handley Page Halifax , tenían un gran anillo cortado en el vientre del bombardero para montar una torreta de cañón, y la antena del H2S se fabricó para encajar en este anillo. La versión del Wellington del recorte de la torreta era mucho más pequeña, por lo que la principal conversión necesaria fue reducir el ancho de la antena de 36 pulgadas (910 mm) a 28 pulgadas (710 mm). Con esa excepción, las unidades eran similares al H2S Mark I. [6]
Philip Dee señaló que el primer vuelo del Wellington T2968 no tuvo lugar hasta diciembre de 1941 y no fue hasta el 13 de enero de 1942 que notó que "ASV vio [la pequeña nave] Titlark a 12 millas". [6] El éxito llevó a contratos con Ferranti para la electrónica de producción y Metropolitan Vickers (Metrovick) para el sistema de antena de escaneo, que sería conocido como ASV Mark III. [8] Ferranti tenía un prototipo listo para el verano de 1942, aunque predijeron que las primeras entregas no estarían listas antes de la primavera de 1943. [8]
El T2968 continuó las pruebas hasta el 24 de febrero y el 7 de marzo de 1942 fue enviado a la RAF Ballykelly en Irlanda del Norte para realizar pruebas competitivas contra otros desarrollos de ASV. [7] Uno fue el Mark IIA que tenía un nuevo transmisor que aumentó la potencia de transmisión de 7 a 100 kW . Se descubrió que esto aumentaba el alcance de detección contra submarinos en la superficie a aproximadamente 14 millas (23 km) y 7 millas (11 km) incluso cuando el submarino estaba semisumergido, solo la torre de mando sobre el agua. Esto era aproximadamente el doble del alcance efectivo del Mark II original. Sin embargo, esto también aumentó en gran medida la cantidad de interferencias, ya que los retornos de las ondas se magnificaron de manera similar. [9] Una segunda unidad utilizó un transmisor de alta potencia similar que operaba en una longitud de onda de 50 cm en lugar de 1,5 m, pero se demostró que no tenía ventajas sobre el Mark II básico. [9]
En cambio, el sistema ASVS mostró mejoras espectaculares. El rendimiento contra convoyes fue de 40 millas (64 km) cuando el avión volaba a solo 500 pies, a pesar de que el horizonte del radar era de solo 27 millas náuticas (50 km; 31 mi) a esa altitud. Otros aviones eran visibles a 10 millas (16 km) y los submarinos en superficie a 12 millas (19 km). El ASVS fue elegido inmediatamente como el nuevo requisito operativo, y el sistema de 50 cm también se ordenó como respaldo. Cuando quedó claro que el magnetrón iba a funcionar, el sistema de 50 cm se canceló. [10]
Robert Hanbury Brown estaba convencido de que el radar H2S que se estaba desarrollando para el Mando de Bombardeo de la RAF podía adaptarse para tareas antibuque, simplemente cambiando la antena por una adecuada para un avión que volara a 2000 pies (610 m) en lugar de 20 000 pies (6100 m). Continuó trabajando en este proyecto con los desarrolladores principales del H2S, EMI . [11]
A finales de 1942, se había introducido el Metox y Ferranti informó que el Mark III no estaría disponible en grandes cantidades durante algún tiempo. La adaptación basada en H2S de Brown estaba prácticamente completa y sería posible tener una pequeña cantidad de unidades construidas a mano instaladas a finales de 1942. Este sistema, que funcionaba a 10 cm, sería invisible para el Metox. [12] El equipo TRE a cargo del ASVS no estaba bajo el control de Dee, por lo que estaba feliz de señalar los problemas con su diseño. El 25 de septiembre de 1942, en una reunión en el DCD, Dee señaló que los equipos de AI y ASV estaban desarrollando sistemas separados que eran, desde una perspectiva de señales, casi idénticos. La única diferencia importante era que el ASV tenía pantallas más grandes. Propuso abandonar el sistema de Ferranti y utilizar el sistema basado en H2S. [13]
La reunión tuvo lugar durante un furioso debate sobre el uso del magnetrón; si un avión que transportaba H2S era derribado, caería en manos alemanas y sería rápidamente sometido a ingeniería inversa . Frederick Lindemann se manifestó especialmente en contra del uso del magnetrón en el H2S y exigió que se utilizara un klistrón en su lugar. El klistrón ya era conocido por los alemanes y era tan frágil que sería poco probable que sobreviviera a un accidente. No existía una preocupación similar con el ASV, donde el magnetrón caería al agua si se lo derribaba. Esto hizo que el ASV fuera una opción mucho más segura para el despliegue de las pocas unidades de magnetrón disponibles. El comandante del Mando de Bombardeo, Arthur "Bomber" Harris , se opuso, alegando que sus bombarderos harían mucho más daño a la flota de submarinos alemanes bombardeando sus refugios en Francia que el Mando Costero persiguiéndolos en el mar. La reunión terminó con la concesión al Mando Costero de prioridad para las unidades basadas en magnetrón. El 30 de septiembre, se ordenó a Ferranti que detuviera el trabajo en su diseño a favor del sistema basado en H2S, también conocido como Mark III. [14]
Las disputas con el Mando de Bombardeo se vieron magnificadas por los problemas dentro del Mando Costero, debido al malestar de que el proyecto original del Mark III había sido cancelado por el Ministerio del Aire sin consultar al Mando Costero. El hecho de que el sistema basado en H2S pudiera estar disponible de inmediato no pareció impresionar a los escalones superiores del Mando. Para aumentar la confusión, el comandante del Mando Costero, Philip Joubert de la Ferté , visitó a los equipos de desarrollo de radar en el TRE y les dijo que no creía en el ASV, lo que provocó demandas para verlo en acción. [11] Siguió más confusión cuando los equipos del TRE sugirieron instalar el nuevo radar en fuselajes de cuatro motores. Estos proporcionarían un amplio espacio para las instalaciones y un alcance magnífico sobre el Atlántico Norte. El 8 de diciembre de 1942, se convocó una reunión sobre el tema, pero Joubert se negó a interceder a favor del TRE y se les dijo que continuaran con el Wellington bimotor. [11]
El uso del Wellington con el ASV Mark III coincidió con el traslado del faro Leigh desde el ala del avión a un dispositivo retráctil tipo "cubo de basura" que se extendía hacia abajo a través del antiguo anillo de la torreta de cañones de la panza. Esto significaba que el escáner de radar no podía colocarse en esa ubicación, como en los aviones H2S. El radomo se trasladó en su lugar al morro. Esto bloqueó el escaneo hacia atrás, a unos 40 grados a cada lado del fuselaje, y significó que los cañones del morro tuvieron que ser retirados; el artillero del morro normalmente disparaba a los submarinos para suprimir a sus artilleros antiaéreos y perder esta capacidad era impopular. [11]
A finales de año, había una pequeña cantidad de unidades disponibles y en diciembre de 1942 se enviaron dos a la Unidad de Mantenimiento N.° 30 para su instalación en los Wellington VIII, que comenzaron las pruebas en la Unidad de Desarrollo del Mando Costero en enero. [8] Había poca diferencia entre el H2S y el ASV, excepto por el nombre. Ambos incluían dos pantallas CRT, un tubo de 6" para la pantalla del escáner principal y un "altímetro" más pequeño de 3" debajo. Este último se usaba para medir la altitud y para su uso con radiobalizas Eureka y, en el ASV, también se utilizó como sistema de cronometraje para la iluminación de la luz Leigh. [15]
La prioridad dada al Comando Costero duró poco y el 8 de enero de 1943, la prioridad volvió al Comando de Bombardeo. Se hizo evidente que no había suficientes técnicos para mantener las unidades en funcionamiento y, además de los reclutas locales, una clase de la recién formada Estación Clinton de la RAF en Ontario, Canadá, envió otros 110 técnicos. Los técnicos primero tuvieron una breve estancia en los EE. UU. para entrenarse en el DMS-1000 de diseño estadounidense . [16]
La primera patrulla operativa con uno de los dos aviones se llevó a cabo en la noche del 1 al 2 de marzo de 1943. El avión regresó de Vizcaya sin haber avistado submarinos. Durante la patrulla, el avión fue atacado por cazas nocturnos alemanes y el operador del radar pudo dar instrucciones al piloto para evadirlos. Patrullas similares también regresaron con las manos vacías hasta la noche del 17 de marzo, cuando el H538 avistó un submarino a 9 millas (14 km) pero su luz Leigh falló y no pudieron continuar el ataque. La noche siguiente, el mismo avión avistó un submarino a 7 millas (11 km) y lo cargó en profundidad . [11] Los suministros del magnetrón comenzaron a mejorar a principios de marzo de 1943 y el 12 de marzo se decidió dividir las entregas equitativamente entre los dos comandos. Una seria limitación de piezas de repuesto se convirtió entonces en un problema, pero finalmente se resolvió enviando más repuestos al Mando de Bombardeo, para compensar sus mayores tasas de pérdida. [16]
A finales de marzo llegaron suficientes unidades para que el Escuadrón n.º 172 de la RAF en la base de la RAF Chivenor convirtiera sus Wellington XII en el Mark III. El escuadrón pronto estaba presionando con ataques cada semana y en abril el número de avistamientos en la bahía se disparó. Los cálculos demostraron que los aviones estaban avistando al menos todos los submarinos en servicio en ese momento. [17] En la época de la introducción del Mark III, llegaron las primeras unidades de radar estadounidenses similares, construidas utilizando la tecnología de magnetrón que se les presentó durante la Misión Tizard a finales de 1940. Estos DMS-1000 estaban montados en el Consolidated B-24 Liberator , uno de los pocos aviones con suficiente alcance para permitirle volar patrullas sobre la brecha del Atlántico Medio y, por lo tanto, permitir que los aviones proporcionaran cobertura a los convoyes desde Halifax hasta los puertos del Reino Unido. Un B-24 con DMS-1000 fue enviado al Reino Unido en enero de 1942 y utilizado operativamente por el Escuadrón No. 224 de la RAF , donde el sistema fue conocido como ASV Mark IV. [18]
Por razones desconocidas, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. decidió cancelar el desarrollo del DMS-1000 en favor del Western Electric SCR-517, aunque resultó ser mucho menos sensible. La RAF se enteró de otra unidad destinada a ser montada en dirigibles de la Guardia Costera de los EE. UU. , el Philco ASG, que era comparable al DMS-1000 original. Pidieron que el ASG se utilizara en su pedido Liberator en su lugar, refiriéndose a él como ASV Mark V. En marzo, llegó un envío de Liberators con una mezcla de DMS-1000, SCR-517 y ASG y se pusieron en servicio en junio. Estos aviones carecían del Leigh Light y generalmente no podían presionar el ataque, pero fueron invaluables para perturbar la aproximación de los submarinos y llamar a los barcos para atacarlos. [18]
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En mayo, los submarinos fueron objeto de ataques desde el momento en que entraron en el Golfo de Vizcaya hasta el momento en que regresaron. Incluso si escaparon al Atlántico, los barcos fueron atacados a cientos de millas de los convoyes mientras intentaban reunirse en manadas . Esto se combinó con la llegada de nuevas fragatas equipadas con radares de microondas y receptores huff-duff , lo que dificultó aún más las operaciones de los submarinos; atacar convoyes resultó casi imposible. [19]
Karl Dönitz estaba convencido de que esto se debía a un nuevo sistema de detección, pero seguía desconcertado por su naturaleza. En un informe a Hitler de mediados de mayo de 1943 , declaró:
Actualmente nos encontramos ante la mayor crisis en la guerra submarina, ya que el enemigo, mediante dispositivos de localización, hace imposible el combate y nos está causando grandes pérdidas. [19]
En un intento de hacer frente a los continuos ataques en el Golfo de Vizcaya, Dönitz ordenó a los submarinos abandonar el puerto durante el día, cuando podrían intentar derribar los aviones y proporcionar cobertura de cazas diurnos . El Mando Costero respondió formando "escuadrones de ataque" utilizando aviones de alta velocidad como el Bristol Beaufighter , que viajaban en pequeños grupos y realizaban ataques relámpago, abrumando las defensas de los submarinos y al mismo tiempo resultando difíciles de atacar para los cazas alemanes, ya que realizaban una pasada y luego desaparecían a gran velocidad. Si bien los submarinos lograron derribar varios aviones, las pérdidas de submarinos continuaron aumentando. [19]
En junio, se vio a los submarinos salir del puerto en flotillas de cinco o más, lo que proporcionaba una mayor densidad de fuego antiaéreo hasta el punto en que era peligroso acercarse a ellos, al tiempo que reducía la posibilidad de detección por barco. [a] La RAF respondió haciendo que los aviones se alejaran de los submarinos y llamara a los destructores , que podían hundirlos con facilidad. Si los submarinos intentaban sumergirse, los aviones se abalanzarían. [19] Para los barcos que lograron evadir el ataque en la bahía, las operaciones contra los convoyes estaban resultando casi imposibles. Cada intento de formación se vio interrumpido mucho antes de que los convoyes se acercaran, a veces a cientos de millas de distancia, cuando los grupos de cazadores-asesinos los rastrearon. Las pérdidas de envío de los submarinos se desplomaron; en junio se perdieron menos envíos que en cualquier otro momento desde 1941. A fines de mes, se había perdido el 30 por ciento de la fuerza de submarinos en el mar, una catástrofe. Dönitz se vio obligado a retirar la flota del Atlántico Norte y enviarla a teatros secundarios mientras se desarrollaba algún tipo de solución. [19]
A finales de febrero de 1943, el submarino alemán U-333 fue atacado por un Wellington equipado con Mk. III. Los artilleros ya estaban en alerta máxima y lograron derribar el avión, pero mientras caía logró arrojar cargas alrededor del barco. El submarino sobrevivió e informó que el Metox no dio ninguna advertencia sobre la aproximación y que no se utilizó la luz Leigh. El avión simplemente apareció de la oscuridad y lanzó una serie de cargas de profundidad. [21] El 7 de marzo, el U-156 fue atacado de manera similar y avisaron por radio que creían que se estaba utilizando un nuevo radar. [22]
A pesar de esta advertencia temprana sobre un nuevo sistema, los esfuerzos alemanes se vieron obstaculizados por una de las desinformación más efectivas de la guerra. Un capitán del Comando Costero que había sido capturado después de estrellarse contó una historia plausible, aparentemente enteramente de su propia creación, que despistó a los alemanes durante meses. Afirmó que ya no utilizaban el Mk. II para la detección inicial, y en su lugar utilizaban un nuevo receptor que escuchaba la ligera fuga de la frecuencia intermedia utilizada en el sintonizador del Metox. Afirmó que podía detectar el Metox a distancias de hasta 90 millas (140 km). El radar ahora solo se encendía durante los últimos minutos de la aproximación para verificar el alcance y ayudar a la operación Leigh Light. [19]
Al principio, los alemanes se mostraron escépticos ante esta afirmación, pero una serie de experimentos en el laboratorio pronto demostraron que era posible. El equipo se instaló entonces en un avión y demostró su capacidad para detectar un Metox a una distancia de 110 km mientras volaba a 1800 m de altitud. [23] Los 32 km adicionales que se afirmaban originalmente se atribuían a la superioridad del Reino Unido en electrónica. [19]
A partir de ese momento, la información falsa fue "tratada como si fuera la verdad" [19] , a pesar de muchas pruebas de lo contrario. Entre ellas, había informes de barcos que habían sido atacados mientras tenían el Metox apagado y un informe de un operador de radio emprendedor a bordo del U-382 que había estado experimentando con una pantalla visual con el Metox y había detectado señales que estaban muy fuera del rango normal [24] . A pesar de estos informes, el 15 de agosto de 1943 se envió un mensaje de radio a toda la flota diciéndoles que apagaran el Metox [25] .
El aspecto más sorprendente de esta confusión fue que los alemanes conocían el magnetrón y que se estaba utilizando para nuevos radares de alta frecuencia. Un ejemplar intacto había caído en manos alemanas durante su segundo uso operativo, cuando un Short Stirling que transportaba H2S fue derribado sobre Róterdam en la noche del 2 al 3 de febrero de 1943. [26] Por razones desconocidas, la posibilidad de que este sistema se utilizara para tareas antisubmarinas nunca llegó a la Marina o fue descartada por los ingenieros de la Marina como imposible. [19]
Creyendo que el problema era una fuga del Metox, los barcos que regresaban al puerto fueron equipados con el detector de radar Wanze que originalmente fue diseñado para detectar señales en el rango de 120 a 150 cm pero debido a su nuevo diseño también tenía una menor fuga de señal y una mayor sensibilidad y alcance. A pesar del Wanze , los hundimientos de submarinos continuaron y el 5 de noviembre de 1943, también se prohibió el uso del Wanze , ya que creían que también podría ser rastreado. [27] Una nueva versión, Wanze G 2, redujo aún más la fuga de señal a costa de un alcance más corto y no produjo ninguna mejora. [28] Borkum se introdujo en el verano de 1943. Borkum era mucho menos sensible que Wanze , pero redujo aún más la fuga hasta el punto de que el comando sintió que era seguro usarlo bajo cualquier circunstancia. Sensible entre 75 y 300 cm, Borkum todavía estaba fuera del rango donde podría detectar el Mk. III. Los hundimientos continuaron sin cesar. [28]
Recién en septiembre de 1943 la marina alemana consideró la posibilidad de señales de 10 cm. En ese momento la Luftwaffe estaba introduciendo el detector de radar Naxos para permitir que sus cazas nocturnos rastrearan los radares H2S. El receptor fue adaptado a una nueva antena y presentado ese mes. Naxos ofrecía detección de muy corto alcance, del orden de 8 kilómetros (5 millas), [29] por lo que incluso si detectaba al Mk. III, ofrecía muy poco tiempo para sumergirse en un lugar seguro. [28] Además, la antena Naxos era un dispositivo frágil y tenía que ser removida para sumergirse; el comandante del U-625 se ahogó mientras luchaba por quitar la antena. [30]
En 1944 se introdujeron varias mejoras en el Naxos, en particular la nueva antena Fliege , que no era necesario quitar para sumergirse. Fliege no solo ofrecía recepción, sino también una directividad razonable, lo que le permitía proporcionar una orientación inicial para los cañones antiaéreos. Una antena mejorada, Mücke , añadió antenas para detectar señales de 3 cm cuando se había recuperado una unidad H2S que trabajaba en la frecuencia de un bombardero de la RAF. El Mando Costero nunca se trasladó a esta frecuencia a gran escala. [28] Los esfuerzos posteriores para comprender los radares británicos llevaron a misiones con submarinos altamente instrumentados, el U-406 y el U-473 , ambos hundidos. [31] Naxos nunca fue una solución convincente al problema del Mark III. [19]
Poco después de la llegada de los primeros III, se añadió una pequeña mejora, produciendo el Mark IIIA, o ARI.5153. Aunque había una serie de pequeñas diferencias en el equipo, la principal diferencia era la adición del sistema Lucero . [15] Lucero era un transceptor sintonizado con las radiobalizas y transpondedores de banda de 1,5 m utilizados para la navegación y el Mark III de IFF . [32] El transmisor de 500 W de Lucero enviaba periódicamente señales cerca de 176 MHz , o podía conmutarse al sistema de balizas de aproximación ciega (BABS) a 173,5 MHz. Cuando estas señales eran recibidas por transpondedores terrestres, el transpondedor respondía con un pulso corto propio, normalmente con mucha mayor potencia. Este pulso era recogido por el receptor Lucero, amplificado y enviado al telescopio de altura ASV o H2S. [33] Se utilizaron dos antenas y un interruptor motorizado alternaba el receptor entre ellas cada 4 o 5 señales, para producir una conmutación de lóbulos . El interruptor también activaba un inversor de señal en el medidor de altura, de modo que las señales de la antena del lado izquierdo causaban una desviación hacia la izquierda, en lugar del lado derecho normal. El resultado eran dos "blips" en el medidor de altura; al comparar su amplitud, el operador del radar podía determinar la dirección de la baliza en relación con el morro de la aeronave. [33]
Lucero se utilizó para proporcionar navegación de muy largo alcance de regreso a los aeródromos de origen. Al regresar de una misión, el operador del radar encendía la unidad Lucero y podía captar las respuestas de los aeródromos a media hora de distancia. [33] A medida que proliferaba el número de balizas, surgió un problema importante con la saturación del espectro. Esto llevó al traslado del sistema Rebecca/Eureka a la banda de 214 a 234 MHz, lo que a su vez dio lugar a nuevas versiones de Lucero que podían utilizarse con este sistema. [32]
A finales de 1943, se habían realizado mejoras sustanciales en el H2S y estaban entrando en producción, incluyendo diseños de antena más eficientes, el uso de guías de ondas en lugar de cables coaxiales que mejoraban la fuerza de la señal, estabilización del balanceo para mantener la imagen estable mientras el avión maniobraba, una pantalla "norte arriba" y pantallas con corrección de altura que mostraban la distancia al suelo en lugar del alcance oblicuo . Todas estas eran de poco interés en el papel de ASV, especialmente las modificaciones del alcance al suelo que no eran necesarias - debido a las bajas altitudes que volaban estos aviones, el alcance oblicuo no era demasiado diferente de la distancia al suelo. [34]
Como el Coastal Command no necesitaba estas mejoras, H2S y ASV se convirtieron en dos líneas separadas con la introducción del primer sistema ASV personalizado, Mark IIIB. Para esta versión, un nuevo control permitía al operador expandir el "anillo cero" a medida que la aeronave se acercaba al objetivo, manteniendo el punto del objetivo cerca del borde exterior de la pantalla en lugar de que se acercara naturalmente al centro de la pantalla. Esto mantenía el punto más grande en la pantalla, lo que mejoraba la resolución angular de ~6° a aproximadamente 1,7° dentro de los últimos 1000 pies (300 m) de la aproximación. [34] Otros cambios fueron menores; antes de la introducción de los ajustes de rango de altura en el H2S más nuevo, este ajuste se realizaba con una calculadora mecánica simple llamada "tambor de altura". Como esto no era necesario para ASV, las líneas de rango utilizadas para este cálculo se eliminaron del tambor y se reemplazaron por una línea con pasos fijos que indicaban rangos de 1 milla (1,6 km) que podían usarse con BABS sin tener que mirar el tambor para estimar el rango hasta el aeródromo. El "estroboscópico", un pequeño punto luminoso creado por el sistema de tambor de alcance que se mostraba en el visor de altura, ya no era ajustable y en su lugar estaba fijado en un rango de 1 milla, y se usaba para cronometrar el uso de la luz Leigh. [34]
En 1943, el hidroavión Short Sunderland era una parte importante de la flota del Mando Costero. Estos habían estado usando ASV Mark II, cuyas antenas estaban montadas bajo las alas o a ambos lados del fuselaje. Mark III presentó un problema ya que las ubicaciones de la nariz y la panza que proporcionaban la vista panorámica requerida no se podían usar debido al casco tipo barco de la aeronave. Esto condujo a una versión modificada conocida como Mark IIIC. [35] IIIC usaba dos escáneres, uno debajo de la sección exterior de cada ala. Su rotación estaba sincronizada con un motor y la señal de radio cambiaba entre ellos durante la rotación. Para mantener la cobertura en el área importante de frente, la señal no cambiaba al escáner de babor (izquierda) hasta 15° después del frente, por lo que el escáner de estribor (derecha) cubría 195°, no 180. La señal era proporcionada por un magnetrón, canalizado a los escáneres a través de una guía de ondas que pasaba por el borde de ataque del ala masiva del Sunderland. [35] En pruebas realizadas en abril de 1944, el IIIC demostró un rendimiento muy mejorado respecto de los Mk. III en Wellington y Halifax, hasta el doble, aunque las razones nunca se determinaron por completo. [34]
Las olas grandes tienen lados verticales que reflejan el radar de manera eficiente, y esto causa retornos falsos en la pantalla. En estados de mar agitado esto puede llenar la pantalla con ruido, haciendo que el sistema sea inútil. Esto llevó a experimentos con un "discriminador de retorno de mar" para ayudar a filtrar estos ruidos. [36] El discriminador era un filtro de paso alto que silenciaba cualquier componente de baja frecuencia de la señal cuando salía de los amplificadores. Esto causó una reducción de -3 dB en la señal por debajo de aproximadamente 40 kHz. En experimentos en marzo de 1944, se informó que el sistema eliminó el desorden de las olas en estados de mar medio y lo redujo en gran medida en estados altos. Aunque también redujo la señal devuelta por los objetivos, un buen operador podría ajustar el conjunto para que no se viera afectado negativamente para el seguimiento. [36]
Cuando se introdujo por primera vez el Metox, el TRE respondió con varios conceptos para derrotarlo. Entre ellos se encontraba el ASV Mark IIA, una versión más potente del Mk. II original que también incluía un atenuador conocido como "Vixen". El operador del radar utilizaría el Vixen para silenciar progresivamente las señales de transmisión a medida que se acercaban al submarino, haciendo que pareciera que el avión simplemente estaba volando a cierta distancia. La segunda idea era pasar a una nueva frecuencia, que se convirtió en el Mk. III. En las pruebas de enero de 1942, el Mark III demostró ser superior y el Mk. IIA fue abandonado. [10]
Cuando se estaba introduciendo el Mark III, sus desarrolladores en el TRE pensaron que los alemanes ampliarían rápidamente la respuesta de frecuencia del Metox para ver las nuevas señales y el ciclo se repetiría. Para anticiparse a los alemanes, varios desarrollos comenzaron a introducir nuevos modelos que podrían estar listos para entrar en servicio tan pronto como fuera evidente que esto estaba ocurriendo. Al igual que con el Mark II, consideraron dos posibles soluciones, una versión más potente del Mark III con un atenuador y el cambio a una nueva frecuencia. Estas surgieron como Mark VI y Mark VII. [37]
No fue hasta octubre de 1943 cuando las tripulaciones de la RAF comenzaron a notar el regreso del problema de los "contactos que desaparecían", que se debía a la introducción del sistema Naxos. Dado este retraso inesperado en la lucha contra el Mark III, ambos modelos estaban muy avanzados, pero recién en febrero de 1944 se instaló por primera vez el Mark VI en los Wellington. Incluso entonces, el Naxos nunca fue tan efectivo como el Metox y, a pesar de algunos casos de escapes de submarinos con la ayuda de Naxos, estos fueron la excepción y el Mark III siguió siendo el sistema más utilizado hasta el final de la guerra. [38]
Se introdujeron dos tipos de atenuador para el proyecto Mark VI. [37] El tipo 53 constaba de dos anillos de alambre, cada uno1/4 longitudes de onda largas a cada lado de la guía de ondas entre el magnetrón y la antena. Cuando los anillos giraban paralelos a la guía de ondas, no veían la señal y no hacían nada con la propagación. Cuando giraban perpendiculares a la guía de ondas, comenzaban a resonar y emitían una señal que, debido a la ley de Lenz , se oponía a la señal original, silenciándola. Estos bucles también atenuaban la señal recibida y esta fue la razón del cambio al magnetrón CV192 de 200 kW, en comparación con la versión original de 40 kW. [37] Un atenuador mejorado, el Tipo 58, agregó un tubo Sutton a los bucles, de modo que pudieran desconectarse del circuito por completo durante el período del receptor, lo que permitía que la señal completa llegara al receptor. Con la potencia adicional del nuevo magnetrón, las unidades con el Tipo 58 habían mejorado significativamente el alcance sobre el Mk III original. [37]
Una mejora adicional fue la adición de un sistema de seguimiento de bloqueo . Se descubrió que los operadores tenían dificultades para leer los puntos extendidos en la pantalla y convertirlos en un ángulo preciso para guiar la aeronave. El Mark VIA agregó un sistema de conmutación de lóbulos con dos antenas muy espaciadas que podían medir la ligera diferencia en la intensidad de las señales entre las dos y usarla para guiar directamente los motores que giraban la antena. Una vez activado, el sistema seguía automáticamente al objetivo con una precisión mucho mejor que la de los operadores humanos. El sistema resultó problemático y no estuvo disponible hasta que las bases de submarinos en Vizcaya fueron abandonadas después del Día D. [38]
La otra solución al potencial detector de radar de microondas era pasar a una nueva frecuencia. Esto se hizo posible en 1943, cuando aparecieron los primeros magnetrones que funcionaban en la banda X de 3 cm. Estos ya se estaban probando para H2S en la banda X. Pasar a la banda de 3 cm ofrecía otra tremenda ventaja. La resolución óptica de un sistema de radar varía con la apertura de la antena e inversamente con la longitud de onda. En el caso del ASV, la antena de 28 pulgadas (710 mm) producía un haz de unos 10° de ancho, aunque era más sensible cerca del centro. La señal de un submarino se devolvía cuando estaba en cualquier lugar dentro de la sección central, quizás 5° a cada lado. El blip resultante no era un punto distintivo en la pantalla, sino un arco de 10° de ancho o más. [39] El operador sabía que el submarino estaba cerca del centro del arco, pero otros objetos grandes a la misma distancia también producirían arcos similares y estos podrían superponerse al del objetivo. A larga distancia, estos podían estar a millas de cada lado y en estados de mar medio a alto, las grandes olas cerca del submarino oscurecerían su retorno. Pasar a 3 cm mejoró el ancho del haz a unos 3° y hizo que los arcos fueran mucho más cortos. Solo las olas mucho más cercanas podían oscurecer el submarino, aumentando enormemente el nivel del estado del mar en el que el radar seguía siendo efectivo. [40] Las ventajas de la banda X eran obvias, pero el Mando de Bombardeo estaba planeando usar los mismos magnetrones. Parecía probable que el Mando Costero volviera a perder la discusión sobre el suministro de unidades construidas en el Reino Unido. No se ordenó la producción del Mk. VII, a favor de unidades de banda X similares que pronto estarían disponibles en los EE. UU. El pequeño número de unidades producidas durante el desarrollo se utilizó en cambio para aviones de rescate aire-mar , donde su mayor resolución les permitió detectar pequeños botes salvavidas. [41]
El Mark III original era idéntico al H2S Mark II, excepto por el sistema de antena. El H2S usaba un reflector de 36 pulgadas (910 mm) diseñado para extender la señal en un amplio ángulo vertical para iluminar el área debajo del bombardero así como frente a él. El sistema para ASV modificó el diseño, reduciendo su ancho a 28 pulgadas para que encajara debajo del morro del Wellington y remodelándolo para enviar menos energía hacia abajo. Como el avión volaría a baja altitud, el área debajo del bombardero era relativamente pequeña y no necesitaba ser cubierta. Otro cambio fue reemplazar el cable coaxial de alimentación del H2S con un cable que iba a la unidad de escáner y luego cambiaba a guía de ondas y bocina de alimentación en la antena. Esta modificación se aplicó más tarde al H2S Mark IIA. [42] Las instalaciones IIIC en el Sunderland tenían antenas separadas y no intercambiables, Tipo 12 y 53. Se alimentaban a través de una guía de ondas que recorría el ala, conectada a un magnetrón en el fuselaje. Esto se combinó con la Unidad de conmutación 205, que enviaba la salida del magnetrón alternativamente a los dos escáneres a medida que giraban. El Tipo 205 consistía en una unidad de silenciamiento similar al sistema Vixen, que silenciaba alternativamente una salida y luego la otra a medida que giraban los bucles. [18]
El sistema ASV/H2S constaba de cuatro componentes principales distribuidos en once paquetes. En el corazón del sistema se encontraba el generador de formas de onda tipo 26, también conocido de forma más general como modulador. Este actuaba como un reloj maestro para el sistema, activando la salida del magnetrón, cambiando el sistema de transmisión a recepción, iniciando el rastreo en la pantalla CRT y otras tareas. El modulador estaba conectado directamente a varios de los componentes principales e incluso a través de una caja de conexiones. [43] La señal del radar era generada por el magnetrón CV64 de 40 kW pico que formaba parte de la unidad transmisora/receptora, TR.3159 o TR.3191 según la versión. Este enviaba una señal a la antena, así como a un klistrón CV67. Los magnetrones producen una salida ligeramente diferente con cada pulso, lo que dificulta la construcción de un receptor que pueda igualar esta señal variable. El CV67 recogía parte del pulso de salida y comenzaba a resonar a esa frecuencia, proporcionando una señal de referencia constante para el receptor. [44]
El transmisor/receptor también era responsable de la primera parte del sistema receptor. Un tubo Sutton CV43 cambiaba la antena del lado transmisor al lado receptor del sistema después de que se enviaban los pulsos. Desde allí, se modulaba mediante un diodo CV101, uno de los primeros ejemplos de electrónica de estado sólido de grado militar y un elemento clave de los radares de microondas. Después del diodo, la señal se había reducido en frecuencia de ~3300 MHz a una frecuencia intermedia de 13,5 MHz que luego se realimentaba a través de la aeronave en un cable coaxial al receptor/amplificador. [44] El receptor, T.3515 o T.3516, tomaba la frecuencia intermedia de 13,5 MHz y la amplificaba a niveles utilizables. La salida se enviaba a la unidad indicadora Tipo 162, que contenía los dos CRT. Si estaba equipada, el receptor Lucero, TR.3190, se conectaba a la pantalla de altura, colocándose (eléctricamente) entre el receptor y la pantalla. ¿Cuál de estos circuitos estaba en uso, junto con muchos otros controles, se encontraba en la Unidad de Conmutación? Esto también requería el uso de la Unidad de Control 411, que cronometraba y alimentaba el sistema de escaneo. [44]
La pantalla principal del Mark III era un tubo de rayos catódicos de 150 mm (6 pulgadas). Cuando se activaba el generador de formas de onda, se activaba un generador de base de tiempo que empujaba el haz de electrones hacia afuera desde el centro de la pantalla hasta el borde exterior en el mismo tiempo que el retorno máximo del radar en la configuración de alcance actual. Cuando el sistema se configuraba en su alcance típico de 30 millas (48 km), las señales del radar tardarían 30 millas / 186.282 millas por segundo = 0,00016 segundos en recorrer 30 millas y lo mismo para regresar. En esta configuración, la base de tiempo empujaba el haz a través de la cara en 0,00032 segundos o 320 microsegundos. El sistema podía configurarse para escanear a 10, 30 o 50 millas y tenía un modo separado para el uso de Lucero de largo alcance que mostraba señales en el rango de 50 a 100 millas (80 a 161 km). [44] Un segundo sistema hacía girar el yugo de deflexión del CRT , sincronizado con el escáner mediante un deslizador magnético . Esto significaba que la línea que dibujaba la base de tiempo giraba alrededor de la pantalla. Cuando un objetivo devolvía una señal, iluminaba el haz. Al ajustar el brillo de la pantalla, el operador podía configurarla de modo que los objetivos aparecieran como parches brillantes mientras que el resto de la señal se silenciaba para que fuera invisible. El operador tenía que ajustar continuamente el sistema para que no se silenciara demasiado y hiciera invisibles también los retornos reales. [45]
Como la antena tenía un ancho de haz de unos 10°, el objetivo no aparecía como un único punto en la pantalla, sino como un arco extendido. En teoría, este tenía más de 10° de ancho, ya que el retorno podía verse cuando la antena estaba a ambos lados de él, pero en la práctica, el arco tendía a ser quizás la mitad, ya que la intensidad de la señal en los bordes del haz era menor. Esto no afectó a la precisión del sistema durante la aproximación inicial, ya que el submarino estaba en algún lugar cerca del medio del arco, y cuando estaba cerca del exterior de la pantalla, este podía tener una pulgada de ancho y el operador podía localizar fácilmente el centro aproximado. Sin embargo, a medida que el avión se acercaba al objetivo, el retorno se movía hacia el centro de la pantalla, donde se hacía progresivamente más pequeño, lo que hacía cada vez más difícil estimar el centro. Se estimó que la precisión promedio en el rumbo a corta distancia era de solo 6°. En versiones posteriores, esto se pudo solucionar ajustando la unidad para empujar los retornos cercanos hacia los bordes de la pantalla, utilizando un control originalmente pensado para hacer lo contrario en los ajustes de H2S. [7]
La pantalla también tenía controles en la caja de interruptores para mostrar un "estrobo" con un retraso fijo. Esto hacía que apareciera un punto un tiempo determinado después de que comenzara el seguimiento y, a medida que la pantalla giraba, se creaba un círculo en la pantalla. Esto era utilizado por el operador para realizar mediciones precisas de la distancia a un objetivo seleccionado, que se mostraba en la caja de interruptores girando el tambor de alcance. Al igual que el H2S, las pantallas ASV también tenían la opción de mostrar una línea sólida que se extendía desde el medio hasta el borde y que representaba la trayectoria de vuelo de la aeronave. En el uso del H2S, esta característica se utilizó porque un segundo sistema giraba toda la pantalla de modo que el norte siempre estuviera arriba, como un mapa, por lo que era útil tener una forma de ver la trayectoria de vuelo en la pantalla. Los aviones del Comando Costero carecían de este sistema, probablemente debido a la escasez de brújulas de lectura distante que proporcionaban esta información a la pantalla. Esta línea de indicación de rumbo normalmente no se usaba en ASV y no se llevaba la Unidad de Control Tipo 218 asociada. [46] Había un CRT secundario de 2,5 pulgadas (64 mm) conocido como el tubo de altura. Este carecía del sistema para rotar la pantalla con la antena y siempre dibujaba una línea verticalmente hacia arriba de la pantalla. [42] Las señales del receptor no hacían que el haz se iluminara, sino que se desviara hacia la derecha, lo que hacía que apareciera un punto luminoso. Un estroboscopio como el del PPI podía moverse a lo largo de esta pantalla. [46]
Como su nombre lo indica, el propósito principal del tubo de altura era medir la altitud. El operador del H2S movería el estroboscopio hacia el primer punto importante en la pantalla, que era causado por señales que se reflejaban en el suelo y eran captadas por los lóbulos laterales de la antena . Esto no era tan útil en el papel de ASV, donde los vuelos a baja altitud facilitaban la medición visual de la altitud. En ASV, el tubo de altura se utilizó principalmente con Lucero para el seguimiento de balizas. [47] La unidad de conmutación separada Tipo 207 contenía la mayoría de los controles para la selección de rango y modo. También incluía el tambor de rango, una calculadora mecánica simple. Esta era la ubicación de las pantallas mecánicas para los estroboscopios de rango y altura, el rango se indicaba girando el tambor y la altura como un puntero en forma de flecha que se movía hacia arriba y hacia abajo por el lado izquierdo de la pantalla. Un radar mide el rango oblicuo a un objetivo, no su distancia medida sobre el suelo. Al leer una serie de líneas en el tambor de altura donde una de las líneas intersectaba la punta de la flecha de altura, el operador podía leer la distancia en tierra hasta el objetivo. [48] Esta característica era de poca utilidad en el rol de ASV, donde volar a baja altitud significaba que el alcance oblicuo era similar al alcance en tierra y luego se modificó para usarse principalmente con el sistema BABS. [49]
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Cuando la caja de conmutación seleccionaba Lucero, la pantalla de altura se apagaba de la señal principal y se conectaba a las antenas de Lucero. Había dos antenas receptoras, una a cada lado de la aeronave. Un interruptor motorizado seleccionaba rápidamente entre las dos antenas. Una de las dos también se enviaba a través de un inversor eléctrico. Cuando se amplificaba y se enviaba a la pantalla, esto hacía que aparecieran dos puntos, uno a cada lado de la línea de base vertical. El punto más largo estaba más alineado con el transpondedor en el suelo, por lo que al girar hacia el punto más largo se podía navegar la aeronave hacia él. [33]
El rendimiento de las operaciones del Comando Costero fue un área importante de investigación operativa durante la guerra y el Mark III fue probado repetidamente tanto en su propio rendimiento como en medidas relativas contra otros sistemas de radar. [41] En su primera serie de pruebas notables, un prototipo del Mark III fue probado en vuelo contra el Mk. IIA de alta potencia y un sistema experimental que funcionaba a 50 cm. El Mk. IIA demostró una detección confiable de un submarino completamente en la superficie a 14 millas (23 km) a 1500 pies, 11 millas (18 km) a 1000 pies y 7 millas (11 km) a 500 pies. Contra un submarino recortado para que la cubierta estuviera más cerca de la línea de flotación, los alcances fueron 7 millas a 1500 pies, 6 millas a 1000 pies y 4 millas (6,4 km) a 500 pies. Los alcances mínimos variaron de tres millas a una milla. [9]
El prototipo Mark III, al que se hace referencia en el informe como ASV de 10 cm, arrojó resultados mucho mejores. Los alcances máximos fiables contra un submarino totalmente en superficie fueron de 12 millas a 500 pies y 10 millas a 250 pies, aproximadamente un 50% mejor que el Mk. IIA. Se podían detectar grandes convoyes a distancias de hasta 40 millas (64 km) mientras volaban a una altitud de 500 pies, lo que significaba que los barcos estaban muy por debajo del horizonte del radar y el avión era invisible para ellos. Otros aviones podían verse con fiabilidad a una distancia de 10 millas (16 km) y el operador podía hacer una estimación sobre su dirección de viaje. Estas pruebas convencieron al Mando Costero de elegir el Mark III como su sistema principal. [10]
En noviembre de 1944 se llevaron a cabo comparaciones similares entre el Mark III y el Mark VI y luego se compararon con pruebas anteriores del Mark VII de ese mismo mes de agosto. Utilizando la isla Grassholm frente a la costa de Gales como objetivo, el Mk. III proporcionó una distancia de detección media de 23,5 millas (37,8 km), mientras que las señales más potentes del Mk. VI mejoraron esto significativamente a 38,5 millas (62,0 km) y los 25 kW más débiles del Mk. VII demostraron un máximo alrededor de 35 millas (56 km). Se estimó que el Mk. III detectaba un submarino desde el costado a 22 millas (35 km), mejorando a 32 millas (51 km) para el Mk. VI y tan solo 18 millas (29 km) para el Mk. VII. El alcance contra objetivos de frente fue de 10,5 millas (16,9 km), 20,5 millas (33,0 km) y 10 millas (16 km), respectivamente. [50]