El East West Link es una autopista de peaje propuesta de 18 kilómetros en Melbourne , Australia , para conectar la autopista Eastern Freeway en Clifton Hill con la Western Ring Road en Sunshine West. El Gobierno de Coalición Napthine firmó un contrato de 5.300 millones de dólares con el consorcio East West Connect en septiembre de 2014, justo antes de las elecciones estatales de noviembre de 2014 , para comenzar la construcción del segmento del túnel oriental del proyecto. [1] Se convirtió en uno de los temas centrales de las elecciones, y un cambio de gobierno posterior llevó a la cancelación del proyecto a un costo de 1.100 millones de dólares. [2] El problema de la mala "conectividad entre la Eastern Freeway de Melbourne y CityLink " se ha incluido desde entonces en la lista de Infrastructure Australia de las 32 necesidades de infraestructura de "máxima prioridad" de Australia y sigue siendo parte de la planificación vial estatal a largo plazo. [3] [4]
La primera etapa del proyecto, valorada en 6 mil millones de dólares, se planeó como un túnel de 4,4 km desde Hoddle Street, Clifton Hill hasta CityLink en Parkville , cuya finalización está prevista para principios de 2020. [5] Trabajos en la segunda etapa, la sección occidental entre Parkville y Western Ring Road , se esperaba que comenzara a finales de 2015 y se completara en 2023. [6] El costo total del proyecto se estimó entre 15 y 17 mil millones de dólares. [7]
El proyecto de la carretera fue propuesto en 1999 por el entonces Primer Ministro Jeff Kennett , pero ganó importancia cuando se convirtió en una de las principales recomendaciones del informe de Evaluación de Necesidades del Enlace Este-Oeste de 2008 , que advertía que el crecimiento constante del transporte portuario de carga y el crecimiento de la población estaban rápidamente afectando a Melbourne. caminos a su capacidad. El autor del informe, Sir Rod Eddington , dijo que también era imperativo un cruce alternativo del río para reducir la dependencia de la ciudad del puente West Gate , mientras que se necesitaba un enlace adicional este-oeste hacia el norte de la ciudad debido a las limitaciones de capacidad en el congestionado Monash-CityLink. -Corredor de la Puerta Oeste. Eddington dijo que los beneficios para la ciudad incluían aliviar la congestión en Hoddle Street , reducir las ratas que corren de este a oeste por las calles suburbanas, ayudar a los flujos de tráfico de norte a sur, incluido el transporte público, y mejorar la accesibilidad a los trabajos de la ciudad para los residentes de los suburbios del oeste. [8] [9]
La carretera estándar de la autopista propuesta debía comenzar en Western Ring Road en Laverton North , conectarse con Market Road, Brooklyn , luego descender a dos túneles separados de tres carriles en Kingsville , para vincularse con la Eastern Freeway. Se esperaba que se proporcionaran rampas de entrada y salida cerca de Dynon Road, Footscray para el acceso al puerto y en su cruce con CityLink y Eastern Freeway. [8] [10] [11]
El proyecto atrajo críticas públicas por su eficacia para reducir la congestión, la priorización por delante del transporte público, la transparencia del caso de negocio y el efecto local en Royal Park y el Zoológico de Melbourne . Los ayuntamientos y los defensores del transporte público se opusieron al proyecto y se formaron varios grupos comunitarios para bloquear su construcción. [12]
En 2013, el entonces líder de la oposición, Daniel Andrews, criticó e hizo campaña contra el proyecto, prometiendo abandonarlo si los laboristas ganaban el gobierno en las elecciones estatales de 2014 . La entonces oposición laborista dijo que parte de la sección occidental del proyecto aún podría construirse, aunque no durante el primer mandato del gobierno. [13] Después de ganar el cargo y posteriormente cancelar el proyecto, el nuevo gobierno laborista propuso inicialmente su West Gate Distributor como un enlace portuario de menor costo para vehículos de carga pesados, pero a principios de 2015 reveló planes de la empresa de infraestructura Transurban para construir el proyecto multimillonario. Proyecto del túnel West Gate como una ruta más expansiva, que proporciona un segundo cruce de río importante y una circunvalación occidental parcial en el interior oeste de la ciudad. Este proyecto alternativo comenzó a construirse a principios de 2018 y originalmente se esperaba que estuviera terminado en 2022. Sin embargo, debido a dificultades financieras y largas demoras, el túnel West Gate se abrirá a partir de 2025.
En noviembre de 2017, la Coalición de Oposición en Victoria, encabezada por el líder de la oposición Matthew Guy , se comprometió a construir el antiguo proyecto combinado con el propuesto North East Link si ganaba el gobierno en las elecciones estatales de 2018 . [14] Tras una sorpresiva victoria de la Coalición en las elecciones federales de 2019 , [15] el entonces primer ministro Scott Morrison ofreció 4 mil millones de dólares para construir la sección este del proyecto y 3 mil millones de dólares del sector privado, a pesar de que el gobierno estatal laborista se negó. para construir el proyecto. [16] Después de que la Coalición perdiera las elecciones federales de 2022 , el nuevo Gobierno federal laborista encabezado por el Primer Ministro Anthony Albanese confirmó que no financiarían el proyecto y que los fondos "reservados" por el Gobierno anterior no existían. En cambio, los fondos se comprometieron para el sistema de tránsito rápido propuesto Suburban Rail Loop . A partir de 2024, la Coalición , tanto en la oposición federal como estatal, seguirá comprometida con la construcción del East West Link si es elegida.
Una propuesta para una red de autopistas en el norte interior de Melbourne surgió por primera vez en un plan estratégico de 1954 preparado por la Junta de Obras Metropolitanas y de Melbourne . El informe del MMBW señala "la falta de vías convenientes... para realizar viajes entre varios suburbios... sin viajar hacia o a través del centro de la ciudad", y propone como solución una serie de vías orbitales de acceso controlado a diferentes distancias de la CDB. Uno de ellos, numerado como Ruta 2, se extendía desde Hoddle Street en el noreste interior hasta el inicio de Geelong Road y Ballarat Road en el oeste. El informe la calificó como "quizás la más importante de estas rutas suburbanas interiores". [17]
Sin embargo, fue el Plan de Transporte de Melbourne de 1969 , preparado por un comité que incluía a las principales autoridades de transporte de la ciudad (el MMBW, el Country Roads Board , el Melbourne and Metropolitan Tramways Board , los Victorian Railways ) el que iba a tener el mayor impacto en la Diseño de la red de autopistas de la ciudad. El plan, basado en las prácticas de planificación estadounidenses, preveía un vasto sistema de autopistas conectadas con carreteras arteriales nuevas y ampliadas con una longitud total de más de 900 kilómetros (560 millas) y un costo de más de 2.200 millones de dólares australianos . [18] Entre las carreteras propuestas se encontraban la Autopista del Este desde los suburbios hacia el norte interior, y una conexión desde los suburbios del este a los occidentales a lo largo de Alexandra Parade. [19]
Sin embargo, el programa de construcción de autopistas del plan habría requerido la adquisición obligatoria de una enorme cantidad de propiedades en el centro de la ciudad, y su publicación coincidió con un aumento del sentimiento contra las autopistas, liderado por académicos de la Universidad de Melbourne y residentes de los suburbios del interior. . [20] En 1973, bajo una presión política cada vez mayor, el gobierno dirigido por el primer ministro Rupert Hamer "podó" los elementos del centro de la ciudad de la red planificada; sin embargo, y a pesar de las continuas protestas públicas, la Autopista del Este se construyó hacia el este desde Hoddle Street y se inauguró en 1977. [19] Después de la concesión del gobierno de Hamer, los líderes de CRB, que más tarde se convirtió en VicRoads , instaron a sus planificadores a continuar Abogar por "... el concepto de construir autopistas en el centro de la ciudad". [21]
En la década de 1990, el gobierno estatal bajo el primer ministro Jeff Kennett comenzó su plan CityLink : una circunvalación occidental y una circunvalación sur, que unen la autopista Tullamarine , la autopista West Gate y la autopista South Eastern , todas las cuales habían convergido en "callejones sin salida" en la ciudad. centro. El proyecto, concebido como una asociación de construcción, propiedad, operación y transferencia en la que un consorcio privado pagaría la construcción y el mantenimiento de la carretera, iba a tener un impacto significativo en la estructura de la red de transporte de la ciudad, ya que las carreteras existentes estaban reguladas. para favorecer el tráfico por las nuevas autopistas en beneficio del consorcio. Los críticos del plan argumentaron que se trataba de una reactivación a gran escala del plan de 1969, pero la oposición política resultó insuficiente para derrocar al gobierno de Kennett en las elecciones de 1996 , por lo que siguió adelante. [22]
En 1997, con la construcción en marcha, el consorcio CityLink, entonces conocido como Transurban , declaró públicamente su interés en construir más caminos urbanos y nombró un enlace entre la Autopista del Este y Tullamarine como una de sus opciones preferidas. [23] En 1998, el consorcio afirmó que el proyecto "lógico" contaba con el apoyo del gobierno estatal y sugirió que el trabajo podría comenzar inmediatamente después de la finalización de CityLink y complementarse con una "mejora" de Punt Road y Hoddle Street para completar un "anillo interior" de autopistas. [24] Luego, siguiendo su presupuesto de 1999, Kennett anunció un plan para un segundo plan con financiación privada para unir la Autopista del Este con Tullamarine, cerca del inicio de CityLink. Debido a que la ruta discurría por zonas sensibles, como los suburbios interiores densamente poblados, el Cementerio General de Melbourne y el gran Royal Park , se propuso como un túnel en toda su longitud. [25] [26] [27] Sin embargo, Kennett perdió las elecciones ese mismo año , en parte debido a las preocupaciones de los votantes sobre los peajes y los retrasos en el resto del proyecto CityLink.
El nuevo ministerio bajo el mando del Primer Ministro Steve Bracks no se comprometió de inmediato con una posición sobre el enlace Este-Tullamarine. En cambio, ordenó al Departamento de Infraestructura que realizara un estudio del corredor norte de la ciudad central para examinar las opciones de transporte en el área, incluida la posibilidad de un túnel a lo largo de toda la ruta. Sin embargo, Bracks había prometido en la oposición no construir carreteras de peaje, limitando las opciones de financiación del proyecto. [28] Mientras se realizaba el estudio, grupos de presión, incluida la Cámara de Comercio de Melbourne y un Consejo de Planificación de Infraestructura encargado por el gobierno, recomendaron la construcción del enlace. [29] [30]
El Estudio del Corredor Norte Central de la Ciudad publicó su informe final a finales de 2003. En él se concluyó que "un túnel este-oeste es la única forma real de eliminar el tráfico (incluidos los camiones) de Royal Park, pero es costoso y ofrece bajos retornos económicos." [31] Una evaluación detallada costó al proyecto 810 millones de dólares y encontró que reduciría sustancialmente el tráfico en Alexandra Parade, pero también señaló que sólo el 25% del tráfico de la autopista del este intentaba evitar el CBD. El gobierno anunció en respuesta que no desarrollaría el vínculo "en el futuro previsible". [32]
En los años siguientes, Transurban continuó apoyando la carretera, a la que llamó Túnel Norte, y argumentó que debería completarse junto con un segundo cruce del río Yarra , que, según dijo, era necesario para aliviar la presión sobre el Puente West Gate . [33] Luego, en 2005, una estrategia de infraestructura preparada por la ciudad de Melbourne adoptó la Propuesta de Transporte Integrado Este-Oeste, cuyo nombre en código es "la Gran Idea". Además del túnel entre las autopistas Eastern y Tullamarine que había sido apoyado por otros grupos de presión, la propuesta del consejo abogaba por una segunda etapa desde el intercambio de Tullamarine hasta la carretera de circunvalación occidental en Deer Park. [34] Aunque enfrentó críticas inmediatas de los defensores del medio ambiente y el transporte público, así como dentro del consejo, [35] el proyecto combinado obtuvo el apoyo de otros grupos de presión y del gobierno estatal. [36]
A medida que se acercaban las elecciones de 2006 , el gobierno estatal se negó a comprometerse con ninguna parte del proyecto y no lo incluyó en un plan de transporte de 20 años publicado en mayo. [37]
El proyecto se convirtió en una de las recomendaciones clave del informe de evaluación de necesidades de East-West Link de 2008 elaborado por Sir Rod Eddington . Eddington identificó dos posibles rutas para unir la autopista Eastern Freeway con los suburbios del oeste de Melbourne, las cuales formaban una alternativa al puente West Gate y proporcionaban conexiones con el puerto y CityLink. Identificó una única alineación desde la Autopista del Este hasta el área del puerto (bajo Alexandra Parade, Princes Street y Royal Park) y dos posibles rutas desde el puerto hasta los suburbios del oeste:
Ambas opciones incluirían un importante intercambio en el recinto portuario.
El informe de Eddington señaló que aunque la secuencia de la conexión completa fue una decisión del gobierno, él creía que la necesidad más urgente era la sección desde el interior oeste hasta el puerto, proporcionando una alternativa al puente West Gate: "un túnel debajo, o un puente sobre el río Maribyrnong, que conecta con una circunvalación norte de la ciudad". [38] Concluyó: "La evidencia es clara: no hacer nada no es una opción. Melbourne necesita mejores conexiones de transporte este-oeste para abordar los problemas centrales de congestión dentro de la red de transporte, para satisfacer la creciente demanda de viajes, para soportar una población en crecimiento y para seguir el ritmo de los cambios que se están produciendo en la estructura económica y urbana de la ciudad". [9]
Al publicar el informe, el Primer Ministro John Brumby dijo que no estaba "ni descartando ni descartando nada" entre las 20 propuestas clave de Eddington. [39] En diciembre de 2008, el gobierno laborista de Brumby publicó su Plan de Transporte Victoriano , que incluía el compromiso de comenzar a trabajar en el extremo occidental de la propuesta general de Eddington: construir una alternativa al Puente West Gate: "un nuevo túnel desde Geelong Rd/Sunshine Rd hasta Dynon Rd/Footscray Rd en el recinto del puerto de Melbourne." El túnel, que pasó a ser conocido como Westlink, costó 2.500 millones de dólares [40] y Brumby lo describió como la máxima prioridad del plan de transporte, [41] cuya construcción debía comenzar alrededor de 2013. Dijo que los planes para el túnel de 18 km habían sido descartados. , y que la mejora del transporte público a Doncaster lograría mejores resultados para los viajeros de los suburbios del este. [42] En julio de 2010, el gobierno de Victoria estableció la Autoridad de Enlace de Melbourne, [43] que investigó una serie de opciones de ruta para el proyecto del túnel Westlink antes de lanzar una ruta preferida en octubre de 2010. Un mes después, el gobierno de Brumby fue derrotado y reemplazado. por el gobierno de coalición liderado por Ted Baillieu ; En enero de 2011, el nuevo Ministro de Transporte, Terry Mulder, anunció que el Plan de Transporte del gobierno laborista había sido archivado y que todas sus recomendaciones debían someterse a una reevaluación. [44]
En mayo de 2012, se informó que el gobierno de Baillieu estaba "al rojo vivo" por iniciar el proyecto, que rivalizaría con CityLink y el ferrocarril City Loop en su alcance; [8] El 7 de mayo de 2013, el nuevo Primer Ministro Denis Napthine anunció que el Gobierno se comprometería a financiar la primera etapa del proyecto. En un comunicado de prensa, Napthine dijo que el proyecto "reduciría los problemas crónicos de congestión y transformaría los viajes de este a oeste a través de Melbourne". [45]
El Gobierno se comprometió a finalizar el diseño y firmar los contratos de construcción para septiembre de 2014 para garantizar que la construcción estuviera en marcha en octubre, antes de las elecciones estatales del 29 de noviembre. A finales de septiembre de 2013 se publicó una lista restringida de empresas que ofertaron para el trabajo. Estaba compuesta por: [46]
Las empresas presentaron sus ofertas para las obras en abril de 2014, tres meses antes de la conclusión de un proceso de consulta comunitaria. [47] [48] En junio de 2014, Momentum abandonó su oferta, alegando que los riesgos geotécnicos asociados con la construcción del túnel eran "no aceptables", dejando solo a East West Connect e Inner Link en la carrera de licitación, [49] [50] y en Septiembre East West Connect fue nombrado como único postor preferido. [51]
La perforación geotécnica de la ruta se inició en mayo de 2012; Desde finales de septiembre de 2013, los manifestantes comenzaron a interrumpir las perforaciones. [52] Los piquetes continuaron en 2014, y los manifestantes apuntaban cada día a uno de los 16 sitios de perforación. [53] Según el gobierno estatal, los costos policiales como resultado de las protestas ascendieron a 1,6 millones de dólares a finales de enero de 2014. [54]
En abril de 2014, el proyecto fue impugnado ante la Corte Suprema de Victoria , con el argumento de que el gobierno había hecho "declaraciones engañosas" sobre los beneficios del proyecto. [55] [56] El tribunal desestimó la impugnación el 10 de septiembre de 2014. [57]
El ministro de Planificación, Matthew Guy, anunció el 30 de junio que había aprobado el proyecto con algunas modificaciones, eliminando el intercambio de Elliott Avenue e incluyendo en su lugar el acceso a Flemington Road. El cambio salvaría gran parte de los terrenos del Royal Park. [58] Un mes después, el Consejo de Yarra votó a favor de unirse al Consejo de Moreland y presentar una impugnación legal a la decisión del Ministro de Planificación, argumentando que la aprobación era inválida y "infectada por un error jurisdiccional" porque el proceso de planificación había sido defectuoso. [59] En agosto, la Corte Suprema de Victoria fijó el 15 de diciembre de 2014, dos meses después de la fecha en que se espera que se firmen los contratos de construcción, como fecha de inicio de ese juicio; El Consejo del Valle de Moonee se unió a la acción en noviembre. [60] En agosto también estaba en marcha un tercer desafío legal al East West Link, con el ministro de carreteras en la sombra del Partido Laborista, Luke Donnellan, persiguiendo al Gobierno en el Tribunal Civil y Administrativo de Victoria para forzar la publicación del caso de negocios del proyecto. [61]
En septiembre de 2014, el líder de la oposición estatal, Daniel Andrews, dijo que si el Partido Laborista ganaba el poder en las elecciones de noviembre, apoyaría la acción de la Corte Suprema por parte de los consejos de Yarra y Moreland en lugar de defender el proyecto, lo que haría probable que la impugnación legal de los consejos tuviera éxito y pusiera fin de manera efectiva a la proyecto. Andrews dijo que el Partido Laborista había obtenido asesoramiento legal de que si el tribunal declaraba inválida la decisión del Ministro de Planificación de aprobar el proyecto, "cualquier contrato celebrado quedará fuera del alcance y será inaplicable". [62] El 29 de septiembre de 2014, el gobierno firmó un contrato de 5.300 millones de dólares con el consorcio East West Connect para construir la carretera. [63]
Una semana antes de las elecciones de noviembre, Andrews dijo que aún se podría construir una "conexión tipo East West Link" bajo un gobierno laborista si lo recomendaba Infrastructure Victoria, una junta asesora independiente que los laboristas planeaban establecer si ganaban el gobierno. [64] El día después de la victoria laborista en las elecciones estatales, Andrews confirmó que East West Link sería abandonado [65] en favor de su alternativa de 300 millones de dólares, West Gate Distributor . Sin embargo, el gobierno dejó abierta la opción de continuar con el tramo occidental del plan vial original. [13]
El 12 de diciembre, Andrews ordenó al consorcio East West Connect que detuviera inmediatamente el trabajo en el proyecto, [66] lo que llevó a Infrastructure Australia a abandonar una evaluación del caso de negocio completo para la primera etapa del proyecto. [67]
En enero de 2015, el gobierno de Victoria anunció que estaba negociando con East West Connect el costo de disolver los contratos. [68] Surgieron especulaciones de que los costos de rescindir los contratos podrían superar los 1.100 millones de dólares, pero el gobierno de Andrews negó la reclamación y amenazó con aprobar legislación para revocar las disposiciones de compensación del contrato si no se podía llegar a un compromiso. [69] El primer ministro Tony Abbott criticó la postura del gobierno de Andrews y dijo al National Press Club : "Seguramente, es pleno verano de locura pagar 1.200 millones de dólares para no construir una carretera... No puedo pensar en nada más loco". "En lugar de gastar 1.200 millones de dólares para no construir una carretera, dado que la contribución del gobierno de Victoria, después de la contribución del gobierno federal, después de la contribución de los usuarios de la carretera, después de la contribución de los inversores privados, probablemente sólo iba a ser de 1.500 millones de dólares en primer lugar". [70]
Un grupo de parlamentarios liberales federales de los suburbios del este de Melbourne anunció en enero de 2015 que lanzaría una campaña pública, con vallas publicitarias, publicidad y redes sociales, para presionar a favor de la construcción de la carretera [71] y en abril dos parlamentarios federales de Geelong, Sarah Henderson y Andrew Katos , lanzaron una campaña y una petición "Just Build It", afirmando que la segunda etapa del proyecto debería acelerarse por el bien de los empleos y la economía de Geelong. Katos dijo que el East West Link "listo para la construcción" retiraría 50.000 vehículos por día del puente West Gate en comparación con 5.000 si finalmente se construyera el distribuidor West Gate. [72]
El 15 de abril de 2015, el gobierno anunció que el proyecto de la carretera no continuaría y dijo que había llegado a un acuerdo con East West Connect para pagar al consorcio 339 millones de dólares para cubrir los costos en los que había incurrido hasta ese momento. Andrews dijo que el gobierno había adquirido el consorcio por 1 dólar. Abbott condenó la decisión como "imprudente" y dijo que los victorianos sufrirían como resultado. Abbott dijo: "El East West Link es la única respuesta. Ya se han invertido decenas de millones de dólares y años de planificación para tener el proyecto listo. 3 mil millones de dólares del gobierno de la Commonwealth siguen sobre la mesa para cualquier gobierno victoriano que quiera para construir el East West Link." [2]
A pesar de la cancelación del proyecto, sigue habiendo cierto apoyo, total o parcial, principalmente del Partido Liberal a nivel estatal y federal. En octubre de 2015, el ministro federal de Medio Ambiente, Greg Hunt , dijo que el gobierno federal seguía comprometido con el proyecto, [73] pero ese mismo mes se le dijo al gobierno de Victoria que podía utilizar el dinero del East-West Link para otros proyectos. [74]
Una conexión de autopista entre CityLink y Eastern Freeway, cuya construcción se prevé para 2046, se incluyó en un plan para la futura infraestructura metropolitana que estaba contenido en el caso de negocios de 2016 para el proyecto Western Distributor. El informe fue encargado por el Departamento del Tesoro y Finanzas de Victoria y preparado por los consultores PricewaterhouseCoopers utilizando información sobre la futura red de transporte proporcionada por el Departamento de Desarrollo Económico, Transporte, Empleo y Recursos. [4] La ruta también fue identificada por Infrastructure Australia en un informe de 2016 como una de las 32 necesidades de infraestructura de "máxima prioridad" de Australia debido a los crecientes problemas de congestión del tráfico de este a oeste. [75] [76]
La oposición liberal victoriana se comprometió a reiniciar el proyecto si recuperaba el poder en las elecciones estatales de 2018 [77] y en abril de 2017 el Consorcio Lonsdale, el operador privado del puerto de Melbourne, dijo que toda la sección occidental del East West Link sería necesarias "a corto y medio plazo" para superar la congestión de las carreteras. [78]
En su informe de Evaluación de Necesidades de East West Link, Eddington dijo que el equipo de estudio había identificado una necesidad estratégica a largo plazo para una nueva ruta de transporte que uniera el este y el oeste de Melbourne. Los factores incluyeron:
Dijo que East West Link proporcionaría una variedad de beneficios:
Un informe de 2014 del Auditor General de Victoria sobre la gestión del tráfico señaló que dos intersecciones de Alexandra Parade, que se beneficiarían del desvío del tráfico a través de un túnel de este a oeste, se encontraban entre las intersecciones más congestionadas de Melbourne en las horas pico de la mañana y la tarde. Eran Alexandra Parade/Queens Parade/Brunswick St, Fitzroy North (sexta intersección más congestionada en el pico de la mañana) y Alexandra Parade/Nicholson St/Princes St, Carlton North (décima intersección más congestionada en el pico de la tarde). [83]
La Autopista del Este transporta 140.000 vehículos al día [84] y el gobierno de Victoria estimó que la primera etapa de la nueva carretera sería utilizada por 80.000 vehículos al día, viajando en ambas direcciones. Dijo que su pronóstico era más optimista que el elaborado por el equipo de estudio de EWLNA. [85] El informe de EWLNA sugirió que el proyecto, cuando esté completo, transportaría más de 150.000 vehículos por día. El informe de Eddington de 2008 descartó como un "mito" y una "idea errónea" la creencia de que casi todo el tráfico de la autopista Eastern Freeway está destinado al centro de la ciudad. Dijo que el análisis de la distribución del tráfico de la Autopista del Este mostró que "alrededor del 40 por ciento del tráfico diario de la autopista viaja más allá del área central de la ciudad, hacia el sur y el oeste". El informe de Eddington también destacó la "muy sustancial" y creciente demanda de viajes de oeste a este, resultante del desequilibrio entre el crecimiento demográfico y las oportunidades de empleo en los suburbios occidentales de la ciudad. [86]
El gobierno de Victoria estimó que el coste de capital de la primera etapa del proyecto sería de entre 6.000 y 8.000 millones de dólares [87] y el de la segunda etapa, de hasta 10.000 millones de dólares. [88] El proyecto sería financiado como una asociación público-privada, con dinero del Commonwealth y los gobiernos estatales y el sector privado. Se esperaba que los ingresos por peajes compensaran parcialmente los costes del proyecto a largo plazo. En el presupuesto estatal de 2013-2014 se asignó un total de 224 millones de dólares para adquisiciones en la primera etapa, y se asignaron otros 70 millones de dólares en 2014-2015. [89] El Gobierno Federal de Abbott prometió 1.500 millones de dólares para la primera etapa durante la campaña electoral federal de 2013 y en abril de 2014 acordó contribuir con otros 1.500 millones de dólares (condicionados a que el gobierno de Victoria presentara un caso de negocio) para permitir un comienzo más temprano en la segunda etapa. [88] El trabajo preliminar en la segunda etapa debía haber comenzado a finales de 2015. [90] Unos 500 millones de dólares de la contribución federal a la segunda etapa de East West Link se desviaron de fondos de la Commonwealth previamente asignados para mejorar la Western Ring Road. [91]
En febrero de 2015, el Auditor General federal , Ian McPhee, anunció que investigaría la decisión del gobierno de Abbott de comprometer 3 mil millones de dólares para la construcción de East West Link sin un análisis riguroso de costo-beneficio . [92]
East West Link cuenta con el apoyo continuo de la Oposición Victoriana, actualmente dirigida por el líder de la oposición John Pesutto del Partido Liberal Victoriano y de la Oposición Federal, actualmente dirigida por el líder de la oposición Peter Dutton del Partido Liberal Australiano. Tanto el nivel estatal como el federal de la Coalición han abogado continuamente por la financiación y la implementación del East West Link.
Algunos elementos del proyecto East West Link han encontrado una estridente oposición por parte de una variedad de partes interesadas, entre ellas académicos, arquitectos, grupos de acción de residentes, grupos industriales, ayuntamientos, grupos de presión de desarrolladores y los Verdes, y algunos se oponen firmemente al proyecto en su totalidad.
Desde 2013, el proyecto East West Link cuenta con la clara oposición del Partido Laborista Victoriano, actualmente liderado por el Primer Ministro Daniel Andrews , y del Gobierno Federal Australiano, actualmente dirigido por el Primer Ministro Anthony Albanese del Partido Laborista Australiano.
El proyecto East West Link atrajo críticas de los ayuntamientos de Melbourne , [94] Moreland , Yarra [95] y Boroondara , la Asociación de Usuarios del Transporte Público , políticos de Geelong y otros, con quejas de que se trataba de un mal uso de fondos públicos, fracasaría. para aliviar la congestión de Hoddle Street y conduciría a la pérdida permanente de partes de Royal Park . [96] Los críticos afirmaron que la necesidad del proyecto no estaba respaldada por las estadísticas de tráfico y que, en cambio, el gobierno estatal debería haber utilizado fondos para el proyecto ferroviario del metro de Melbourne . También se criticó la decisión de comenzar a trabajar primero en el extremo este del proyecto, con afirmaciones de que la mayor necesidad del proyecto era proporcionar un cruce de río alternativo hasta el puente West Gate. El Ayuntamiento de Yarra lanzó una campaña "Trenes, no carreteras de peaje" en junio de 2013, para la que comprometió 200.000 dólares de su presupuesto 2013/14. También gastó 405.000 dólares en representación legal en las audiencias del comité de evaluación del Este Oeste del Gobierno, que duraron 30 días. Una reunión para lanzar la campaña atrajo a 400 personas y el consejo dijo que estudiaría todas las opciones, incluidas las impugnaciones legales, para detener el túnel. Una petición en línea contra el enlace atrajo a más de 1.300 nombres. [97] [98]
El Ayuntamiento de Yarra afirmó que el túnel exacerbaría la congestión en Hoddle Street , Flemington Road y las calles circundantes. La alcaldesa Jackie Fristacky dijo que más del 80 por ciento de todos los vehículos que ingresan por la Autopista del Este todavía intentarían salir por Hoddle Street y otras carreteras interiores para llegar a sus destinos en el centro de la ciudad. "El East West Link no les ayudará. De hecho, empeorará la congestión en Hoddle Street porque hará que más coches circulen por esa carretera más rápido. En última instancia, causará importantes daños sociales, sanitarios y medioambientales", afirmó. [99] [100] Una sesión informativa del Departamento de Transporte de Victoria preparada para Mulder dijo que solo una pequeña proporción de los vehículos que ahora usan Hoddle Street probablemente usarían el túnel como alternativa si no hubiera rampas de salida a la ciudad, [101] mientras que Un informe para el gobierno elaborado por la consultora Veitch Lister en julio de 2013 encontró que si bien el tráfico en partes de Hoddle Street más cercanas a la ciudad disminuiría hasta en un 9 por ciento, el proyecto podría causar que la congestión en Hoddle Street más cercana a la autopista Eastern Freeway aumentara en hasta un 35 por ciento para 2021. [102] El director ejecutivo del aeropuerto de Melbourne, Chris Woodruff, advirtió que la congestión entre la ciudad y el aeropuerto podría empeorar una vez que se construyera el East West Link, a menos que se ampliara la autopista Tullamarine. [103] En su presentación al panel del gobierno estatal sobre el proyecto, la ciudad de Boroondara también expresó su preocupación de que el tráfico en algunas calles, incluidas las calles Princess y Asquith y Burke Road, podría aumentar hasta en un 30 por ciento. [104]
La decisión de construir la primera etapa del East West Link fue criticada como un mal uso de fondos públicos que deberían haberse gastado en transporte público. Fristacky dijo que el proyecto privaría a Melbourne de miles de millones de dólares necesarios para la construcción del ferrocarril del aeropuerto de Melbourne , la línea ferroviaria de Doncaster , la línea Rowville , el metro de Melbourne y la extensión ferroviaria de Mernda . [99] El presidente de la Asociación de Usuarios del Transporte Público, Tony Morton, dijo que el proyecto no resolvería los problemas de tráfico de Melbourne y que el presupuesto estatal de 2013 debería haberse centrado en las muy necesarias mejoras ferroviarias. [105]
Las encuestas realizadas para The Age encontraron que los victorianos favorecían la construcción del proyecto ferroviario Metro antes que el East West Link. Una encuesta de mayo de 2013 (que no reveló la muestra de la encuesta , el método de muestreo, las preguntas o la fecha de la encuesta) encontró que el 47 por ciento de los votantes apoyaba el plan ferroviario, mientras que el 43 por ciento apoyaba el proyecto de la carretera. [106] Una encuesta similar de 1000 votantes en febrero de 2014 encontró que el proyecto ferroviario Metro fue visto como el proyecto de infraestructura con la mayor prioridad (42 por ciento), seguido por la eliminación de los pasos a nivel (27 por ciento) y el East West Link (24 por ciento). . [107] Una encuesta de Age/Neilsen realizada en noviembre de 2013 entre 1000 votantes encontró que el 74 por ciento creía que mejorar el transporte público era una prioridad mayor que construir el túnel East West Link. Alrededor del 23 por ciento consideró el túnel una mayor prioridad. [108] Una encuesta de Herald Sun / Seven News realizada a más de 2500 victorianos en noviembre de 2014 encontró que East West Link se consideraba una prioridad más alta que la eliminación de los pasos a nivel, un enlace ferroviario del aeropuerto y un segundo circuito ferroviario subterráneo. El Herald Sun no proporcionó detalles sobre el método de muestreo, las preguntas o los resultados reales de la encuesta. [109] Otra encuesta de Age de 1000 encuestados en noviembre de 2014 informó que el 59 por ciento estaba a favor del proyecto y el 29 por ciento se oponía. [110]
Infrastructure Australia dio prioridad al túnel del Proyecto Ferroviario del Metro de Melbourne por delante de East West Link. [111]
El gobierno de Napthine fue criticado por su decisión de ocultar detalles del caso comercial del proyecto, incluidos los niveles de tráfico proyectados. [112] El tesorero del estado, Michael O'Brien, dijo que la divulgación pública de los detalles pondría en peligro la ventaja competitiva mientras buscaba postores para su construcción, [113] pero el organismo asesor federal Infrastructure Australia buscó posteriormente más información, alegando que no se le había proporcionado la información. para evaluar si el vínculo merecía financiación federal. [114] Chris Hale, profesor de ingeniería de transporte en la Universidad de Melbourne, dijo que el gobierno no estaba interesado en que Infrastructure Australia analizara las relaciones costo-beneficio y que el proyecto era un ejemplo de falta de transparencia en la aprobación y planificación de proyectos importantes [115 ] y el diputado de los Verdes de Victoria, Greg Barber, dijeron que el gobierno estaba aterrorizado de que la publicación de las cifras demostrara que el camino no era viable. "Las cifras mostrarán que esta autopista de peaje es un fracaso", afirmó. "Será un limón más grande que la desaladora ". [116] La Asociación de Fondos de Jubilación de Australia expresó su renuencia a invertir en el proyecto a menos que pudiera demostrarse que era rentable, [117] aunque varios fondos de jubilación importantes dijeron que tendrían un "fuerte apetito" por el proyecto si los inversores se arriesgaran. fue minimizada por pagos directos del gobierno. [118] Una investigación de un comité del Senado en febrero de 2014 encontró que la estimación del gobierno estatal, previamente ocultada al público, mostraba una relación costo-beneficio de 80 centavos por dólar invertido si no se tomaban en cuenta los efectos estimados de las economías de aglomeración , por la metodología utilizada por Infrastructure Australia. La autoridad federal recomienda sólo aquellos proyectos con una relación costo-beneficio de al menos 1,5. [119]
Un estudio sobre los "megaproyectos" de transporte internacional dirigido por el profesor Harry Dimitriou del University College de Londres concluyó que los peajes en el East West Link tendrían que ser de un mínimo de 10,50 dólares para producir beneficios para los inversores, y el gobierno se vería presionado a peaje de la Autopista del Este. [120] Dos colaboradores del estudio, Sophie Sturup y Nicholas Low, sugirieron que las grandes ganancias que fluyeron hacia los consultores privados durante la fase de planificación crearon un riesgo moral, "porque aquellos que ganarán dinero con la carretera no son aquellos que invertirán en ella". o utilizarlo sabiendo que su empleador y fuente de ingresos se ha comprometido con la construcción, existe un fuerte incentivo para que los consultores inventen razones para el proyecto que puedan abandonar cuando la arquitectura financiera que han creado se derrumbe como un castillo de naipes. ". [121] Kenneth Davidson, columnista de The Age y crítico abierto del proyecto, afirmó que el argumento comercial del gobierno no justificaba la carretera y que "la carga financiera sobre el contribuyente victoriano será tan grande que 'desplazará' a los "Las responsabilidades centrales del estado de financiar escuelas, hospitales, transporte ferroviario e incluso otras carreteras durante al menos una generación". [7]
Un análisis del proyecto realizado por un equipo de planificadores de transporte y analistas financieros de tres universidades de Melbourne concluyó que su costo total podría haber alcanzado los 17.800 millones de dólares en 2045. El equipo, incluido cinco profesores, utilizó información disponible públicamente para estimar que los pagos anuales por "disponibilidad" al consorcio constructor podría haber aumentado de 360 millones de dólares a casi 720 millones de dólares, mientras que los intereses de los préstamos del gobierno estatal podrían haber alcanzado los 77 millones de dólares al año. La contribución de capital del gobierno estatal habría sido de 2 mil millones de dólares. [122] El tesorero del estado , Michael O'Brien , describió el análisis como "absoluta basura" y dijo que era el trabajo de "un grupo de académicos de izquierda con una clara agenda anti-carreteras". [123]
Luego, el líder de la oposición, Daniel Andrews, algunos políticos de Geelong , así como la alianza regional G21 de Geelong y el Foro de Transporte Metropolitano, que representa a 23 ayuntamientos que cubren tres millones de habitantes, criticaron la decisión del Gobierno de empezar a trabajar en el extremo oriental del proyecto. Andrews dijo que el Gobierno había ignorado los problemas de congestión en los suburbios occidentales de Melbourne y amenazaba el crecimiento económico de Victoria con viajeros y transportistas de carga perdiendo tiempo en el tráfico. [124] Dijo que el Partido Laborista de Victoria "no podía apoyar el túnel" y dijo que el Partido Laborista publicaría una alternativa de transporte detallada antes de finales de 2013. [125] El miembro federal del Partido Laborista por Corio Richard Marles dijo que la mayor necesidad era una alternativa a CityLink. como entrada a Melbourne [126] y la diputada laborista estatal por Bellarine Lisa Neville dijo que la decisión de comenzar desde el este fue desastrosa para la región de Geelong. [127] El Foro de Transporte Metropolitano dijo que había escrito al Ministro de Transporte Terry Mulder instando al Gobierno a reconsiderar sus prioridades e iniciar el proyecto en su extremo occidental y comenzar antes el túnel del Proyecto Ferroviario del Metro de Melbourne porque sacaría más camiones de los suburbios. calles, mejorar el transporte público y apoyar el crecimiento del Puerto de Melbourne. [128]
El demógrafo Bernard Salt criticó la decisión de centrarse en el extremo oriental del proyecto y dijo que el problema de tráfico más urgente de Melbourne era el segundo cruce de río hacia la ciudad desde el oeste. Dijo que el tráfico de la autopista West Gate estaba creciendo un 2,1 por ciento anual, en comparación con el 1,8 por ciento en la autopista del este. Salt dijo que Melbourne se estaba reequilibrando hacia el oeste, con Wyndham y Melton "el frente de desarrollo de más rápido crecimiento en Australia en este momento, tal vez 20.000 personas al año". [129] Anton Mayer, director ejecutivo de LeadWest, una organización que promueve el desarrollo económico en los suburbios del oeste, dijo que la decisión del gobierno significaba que los residentes y usuarios de las carreteras de los suburbios del oeste se quedarían atrapados con una sola autopista hacia la ciudad, la West Gate Freeway, durante la mayor parte de la próxima década. Dijo que los residentes de Footscray y Yarraville tendrían que soportar el tráfico pesado de camiones en las carreteras locales durante años hasta que se construyera la sección occidental de East West Link. [130] El presidente del G21, Ed Coppe, elogió la decisión de comprometerse con el proyecto, pero dijo que la congestión en el puente West Gate y en los suburbios del oeste se había convertido en un obstáculo importante y creciente para el tráfico de viajeros y negocios entre Geelong y Melbourne. Dijo que el G21 mantendría la presión sobre el gobierno para que avance urgentemente en el extremo occidental del enlace. [127]
Las críticas al proyecto también incluyeron los efectos en el Zoológico de Melbourne, el Parque Real y la Reserva Koonung Creek , [94] [104] [131] [132] [133] la perspectiva de altos peajes, [120] la falta de carriles de emergencia, [134 ] la preocupación de que la consiguiente ampliación de la Autopista del Este ocuparía terreno en la mediana de la autopista destinada a la línea ferroviaria de Doncaster , [100] [104] la pérdida de viviendas y valores de propiedades debido a la construcción [135] [136] y la preocupación de que arrojaría una sombra sobre los jardines comunitarios y crear contaminación acústica para los residentes de las viviendas públicas de Flemington. [137]
Los documentos del gabinete y el caso de negocios previamente secreto y los detalles del contrato de construcción fueron publicados por el gobierno estatal entrante en diciembre de 2014, revelando por primera vez la justificación de los costos del proyecto. Una evaluación inicial realizada en marzo de 2013 encontró que la carretera generaría 45 centavos en beneficios por cada dólar gastado. Cuando se tuvieron en cuenta los "beneficios económicos más amplios", el rendimiento aumentó a 84 centavos por cada dólar gastado. Los documentos del gabinete mostraron que el gobierno de Napthine optó por no presentar el caso de negocios a Infrastructure Australia, por temor a que pudiera rechazar el proyecto debido a la mala relación costo-beneficio. Tres meses después, el gobierno preparó un nuevo caso de negocios que incluía otras medidas, incluida la ampliación de CityLink, la autopista Tullamarine y la autopista del Este, para producir un retorno estimado de $1,40 por cada dólar invertido. Esas cifras fueron utilizadas por el gobierno en un breve caso de negocio que presentó a Infrastructure Australia.
Los documentos también mostraron que una vez que se completara el enlace vial de 18 km en 2023, el constructor del proyecto recibiría pagos anuales de más de 340 millones de dólares. Se esperaba que los peajes recaudaran 137 millones de dólares al año, lo que requeriría que los contribuyentes contribuyeran con 205 millones de dólares adicionales al año. [138] [139]
En diciembre de 2015, el Auditor General interino de Victoria, Peter Frost, emitió un informe de auditoría sobre el proyecto que criticaba las acciones tanto del gobierno de la Coalición Napthine como del gobierno laborista de Andrews al iniciar y finalizar el proyecto.
Frost concluyó que la decisión de firmar contratos de construcción tan cerca de las elecciones estatales de noviembre de 2014 fue imprudente y expuso al estado a costos y riesgos significativos cuando sabía que existía un riesgo significativo de que las impugnaciones legales le impidieran proceder. Dijo que el caso de negocios del proyecto no había establecido claramente la necesidad de la inversión; no había podido demostrar la exactitud y plausibilidad de los supuestos beneficios económicos más amplios; no había abordado las principales preocupaciones de los revisores sobre el modelado de tráfico planteadas; y no había proporcionado una base sólida para dar prioridad al tramo oriental sobre otros tramos de la carretera. Frost dijo que la decisión de comenzar a trabajar primero en la sección este había sido una decisión de política gubernamental en lugar de basarse en un análisis de costo-beneficio.
Frost dijo que la decisión del gobierno de Andrews de terminar el proyecto se tomó sin una consideración completa de los méritos de continuar, o sopesando esos beneficios con los costos de terminar el contrato. Dijo que el gobierno había reembolsado los costos reclamados por el Consorcio East West a pesar de que se le negó el acceso a los registros financieros del consorcio para verificar el monto, incurriendo en última instancia en costos de rescisión de 1.100 millones de dólares por pocos beneficios tangibles. [140] [141]
En octubre de 2014, Linking Melbourne Authority anunció que adquiriría obligatoriamente más de 100 viviendas para East West Link. Después de abandonar el proyecto, el gobierno laborista de Andrews anunció que vendería progresivamente la mayoría de ellas durante los dos años siguientes, pero transferiría 20 casas al sector de viviendas sociales específicamente para alojar a personas sin hogar. [142] [143] En marzo de 2016, un grupo de mujeres sin hogar intentó ocupar una de las nueve casas en Bendigo Street Collingwood que permanecían vacías, pero fueron desalojadas por el gobierno estatal. [144] La acción provocó la disputa por la vivienda en Bendigo Street por parte de Homeless Persons Union Victoria, personas sin hogar, ocupantes ilegales y defensores de la vivienda. [145]
