El túnel West Gate , anteriormente conocido como Western Distributor, es una carretera de peaje de cuatro kilómetros actualmente en construcción en Melbourne , Australia , para unir la autopista West Gate en Yarraville con el puerto de Melbourne y CityLink en Docklands a través de túneles gemelos debajo de Yarraville, así como un puente y una sección de carretera elevada.
El proyecto de 10 mil millones de dólares [2] fue propuesto por la empresa de infraestructura Transurban en 2014 como un medio para aliviar la congestión en el corredor M1, proporcionando un nuevo cruce de río como alternativa al puente West Gate y sacando a los camiones de las calles residenciales en el interior oeste de la ciudad. El enlace estándar de la autopista incluye dos túneles con tres carriles cada uno que tienen aproximadamente 4 km de largo en sentido de ida y 2,8 km de largo en sentido de vuelta, un nuevo puente sobre el río Maribyrnong y una carretera elevada sobre Footscray Road . El proyecto también ampliará la autopista West Gate de ocho a 12 carriles entre la carretera de circunvalación M80 y el puente West Gate. [3]
El proyecto del túnel reemplazó una ruta de carga anterior de 680 millones de dólares, la West Gate Distributor , que el Partido Laborista Australiano había llevado a las elecciones estatales de 2014 como alternativa a la abandonada autopista de peaje East West Link . El costo de construcción se anunció inicialmente en 5.500 millones de dólares.
El gobierno de Victoria anunció en diciembre de 2015 que seguiría adelante con el proyecto. Las aprobaciones de planificación se otorgaron en diciembre de 2017 y la construcción principal del túnel y la autopista elevada con peaje comenzó en enero de 2018. Su finalización estaba prevista para el 30 de septiembre de 2022, [4] aunque los retrasos relacionados con la eliminación de suelo contaminado han retrasado su apertura hasta al menos 2025 [1] y su costo puede llegar a los 11.900 millones de dólares.
El proyecto fue presentado a la oposición laborista victoriana en 2014 por una empresa de consultoría de ingeniería como una "idea amplia" de Transurban ; [5] aunque las conversaciones con Transurban continuaron durante ese año y en 2015, [6] permaneció en secreto durante la campaña electoral de 2014 hasta un anuncio público en abril de 2015 después de que el Partido Laborista había ganado el gobierno. [7] [8] [9]
Transurban propuso que cubriría dos tercios del costo estimado de construcción de $5.5 mil millones, con sus costos recuperados mediante el cobro de peajes en la carretera por hasta 25 años y también obteniendo una extensión de 10 a 15 años de su contrato de peaje CityLink , que debía expirar en 2035. El resto del costo sería asumido por fondos del Gobierno Federal . [10] [11] Como parte del acuerdo de financiación, a Transurban se le otorgó una extensión de 10 años en el cobro de peajes en sus carreteras de Melbourne y se le permitió aumentar sus peajes en un 4,25 por ciento anual a partir de julio de 2019. [12] Su contrato de construcción le dio a la compañía derechos de cobro de peajes y operación en la nueva carretera de peaje hasta el 13 de enero de 2045. [4]
El gobierno de Victoria comenzó a evaluar la propuesta en marzo de 2015 y anunció en diciembre que seguiría adelante. Dijo que contribuiría con $400 millones de fondos estatales y propuso buscar fondos previamente comprometidos por el gobierno federal para el proyecto abandonado East West Link . [13] La decisión de seguir adelante marcó el final del trabajo continuo en el distribuidor West Gate del gobierno de $680 millones , que a su vez había sido diseñado para reemplazar parcialmente la sección occidental de East West Link. [14]
El gobierno estatal presentó el estudio de viabilidad a Infrastructure Australia y al gobierno federal en diciembre de 2015 con una solicitud de financiación de la Commonwealth. [15] Anunció que el proyecto también incluiría la ampliación de la autopista West Gate de ocho a doce carriles entre la carretera de circunvalación M80 y Williamstown Road y una ampliación de 400 millones de dólares de la autopista Monash . Cuando el gobierno federal descartó en abril de 2016 contribuir al proyecto, el gobierno estatal dijo que procedería sin financiación federal, asignando 1.400 millones de dólares al proyecto durante cuatro años. [16] [17]
Un informe de 2019 de la oficina independiente de presupuesto del parlamento de Victoria concluyó que, para 2044-45, Transurban podría obtener 37.000 millones de dólares adicionales, en términos nominales (7.500 millones de dólares en términos de valor actual) como resultado de los nuevos peajes de CityLink, combinados con los peajes del nuevo proyecto del túnel West Gate. El informe mostró que los peajes de CityLink generarán más ingresos para Transurban que los peajes del túnel West Gate, que están valorados en casi 11.000 millones de dólares (nominales) para 2044-45. [18] El líder de la oposición estatal, Michael O'Brien, describió el acuerdo de peaje de Transurban como "el Grand Theft Auto del Partido Laborista". "¿Quién hace un acuerdo en el que Transurban pone 4.000 millones de dólares y obtiene 37.000 millones de dólares a cambio?", dijo. [19]
La ruta propuesta ha sufrido algunas modificaciones desde que se publicaron los planes por primera vez. El plan final es que el tráfico en dirección este que use el Western Distributor salga de la West Gate Freeway a través de un portal de túnel cerca de Williamstown Road. Los vehículos saldrán del túnel cerca de Whitehall Street en Yarraville, luego ascenderán a un nuevo puente sobre el río Maribyrnong y a la carretera elevada sobre Footscray Road, desde donde obtendrán acceso a Swanson Dock en el puerto de Melbourne , CityLink y el CBD a través de Docklands . Un nuevo enlace entre West Gate Freeway y Hyde Street, esencialmente el componente de rampa de entrada y salida del West Gate Distributor original, permitirá que los camiones con carteles que transportan cargas peligrosas como combustible accedan directamente a la red de autopistas para viajes en dirección este o oeste en lugar de usar calles locales. [20] Los mapas muestran que la rampa de salida de entrada se conecta con Hyde Street justo al norte de Stony Creek, mientras que la rampa de entrada de salida comienza en la intersección de Stephen Street y Simcock Avenue, Spotswood.
En abril de 2017, el proyecto pasó a denominarse Túnel West Gate. [21]
La duplicación de la longitud de los túneles gemelos desde que se publicaron los primeros planes provocó un aumento de 1.200 millones de dólares en los costes de construcción sobre su presupuesto inicial de 5.500 millones de dólares; [22] en agosto de 2021, Transurban reveló que los sobrecostes relacionados con el suelo contaminado habían aumentado a 3.300 millones de dólares, lo que elevaba el coste total del proyecto a 10.000 millones de dólares, casi el doble de la estimación original, aunque los informes de los medios de comunicación afirmaron que los sobrecostes fueron incluso mayores, con un coste total de hasta 11.900 millones de dólares. [23] [24] El gobierno de Victoria anunció en diciembre de 2021 que contribuiría con otros 1.900 millones de dólares a los costes de construcción, mientras que Transurban pagaría otros 2.200 millones de dólares y los constructores renunciarían a 1.000 millones de dólares, lo que elevaría el coste total a unos 10.000 millones de dólares. [2] [25]
En diciembre de 2015 se publicó un estudio de viabilidad parcialmente redactado para el distribuidor occidental. [26] En una medida que más tarde fue criticada por el Auditor General de Victoria, el estudio de viabilidad también incluía la ampliación de carriles y otras mejoras en las autopistas West Gate y Monash, entre 15 km y 60 km del proyecto principal del túnel West Gate. El estudio de viabilidad concluyó que el proyecto tenía mérito de inversión y daría como resultado una mayor productividad, un puerto más competitivo, una menor dependencia del puente West Gate y una mejor habitabilidad, particularmente en el interior del oeste. Encontró una relación costo-beneficio (BCR) de 1,3 utilizando un "modelo de estado conservador" y explicó: "Lo que esto significa es que por cada $1 invertido, el proyecto traerá al menos $1,30 de beneficio". [27] Con las obras de la autopista Monash excluidas, la BCR fue de 1,1. [28]
En el informe de 2008 Investing in Transport–East West Link Needs Assessment, se destacaron dos corredores identificados : una ruta norte que conecta CityLink y la M80 bajo Footscray y una ruta sur que conecta CityLink y la autopista West Gate en las inmediaciones de Williamstown Road. Se indicó que el rápido crecimiento del tráfico y de la población sugería la necesidad de ambos corredores a largo plazo, pero se identificó la ruta sur como la que produciría beneficios antes y mayores con el tiempo que la norteña. Se indicó: "Es probable que el corredor sur sea una solución a mediano plazo. Permite la construcción futura del corredor norte y ofrece la 'opción real' de aplazar una inversión significativa en el corredor norte durante 10 a 15 años. La ruta 1 (la ruta sur) aborda las necesidades actuales... también permitiría una mejor planificación del corredor norte en un marco temporal más meditado para optimizar el uso del suelo en el oeste y proporcionar certidumbre a la industria y los residentes". [29]
El estudio de viabilidad prevé que el proyecto del túnel transportará aproximadamente entre 25.000 y 35.000 vehículos al día en cada dirección a través del río Maribyrnong para 2031, o un total de 50.000 a 70.000 en ambas direcciones. Señala que la mayoría de los vehículos en la nueva ruta procederán de los suburbios exteriores del oeste, con un 20 a 25 por ciento de los vehículos en el pico de la mañana procedentes de la carretera de circunvalación M80 o Deer Park Bypass y un 40 a 45 por ciento procedentes de la Princes Highway . Se prevé que para 2031 entre 16.000 y 22.000 vehículos se retirarán del puente West Gate como resultado del proyecto, reduciendo la dependencia del puente West Gate para viajar entre el oeste y el CBD y los suburbios del este y proporcionando una mayor redundancia en la red vial. Se dijo que entre 9.000 y 11.000 camiones utilizarían la ruta al día, lo que eliminaría entre 4.000 y 6.000 camiones al día del puente West Gate y entre 2.500 y 3.500 camiones de Geelong Road. [30]
El informe señaló que la red de carreteras arteriales en el oeste de Melbourne era utilizada por camiones para acceder al puerto y la industria en el oeste interior. Dijo: "Estas carreteras, ubicadas en áreas principalmente residenciales, están desconectadas, mal configuradas e inadecuadas para ese tipo de viajes. A menos que se mejore el acceso, el número de camiones en las carreteras locales del oeste interior será más del doble en 2031, reduciendo la habitabilidad del oeste interior y aumentando la presión sobre las actividades portuarias". [31] Dijo que el proyecto del túnel reduciría el número de camiones que utilizan las carreteras arteriales locales, lo que llevaría a una mejora de los servicios en el oeste interior. También recomendó toques de queda extendidos para camiones para ayudar a lograrlo, instando a que se impongan toques de queda de tiempo completo en Francis Street y Somerville Road a través de Yarraville y Seddon . [32]
El estudio de viabilidad del proyecto preveía unas tarifas de peaje "indicativas" para el uso de la carretera de 5 km y el túnel de 3 dólares para los coches y 13 dólares para los camiones, aunque Transurban dijo que podría eximir a los camiones que transporten mercancías peligrosas con carteles como incentivo para retirar esos camiones de las calles locales. [33] Los camiones utilizados como lanzaderas de contenedores también podrían calificar para un precio de peaje reducido y un tope diario para alentarlos a evitar las calles interiores del oeste. [34]
Interrogada en un comité de cuentas parlamentario en junio de 2022, la ministra de Infraestructura de Transporte, Jacinta Allan, no respondió a las preguntas sobre si los sobrecostos de 3.900 millones de dólares del proyecto habían disminuido su relación coste-beneficio. [35]
En mayo de 2017, el gobierno estatal publicó la Declaración de Efectos Ambientales (EES) del proyecto, que evaluó sus impactos ambientales, sociales y de salud. La comunidad tuvo 30 días hábiles para revisar el documento de 10.000 páginas [36] y las audiencias comenzaron el 14 de agosto de 2017.
El informe concluyó que, con los volúmenes de carga del puerto casi duplicándose entre 2012 y 2031, el número de camiones en la autopista West Gate, el puente West Gate y varias carreteras del interior del oeste aumentaría notablemente. [37] Señaló que los objetivos del proyecto eran mejorar el rendimiento del transporte en el corredor M1 , reducir la dependencia del puente West Gate, mejorar el acceso de carga al puerto de Melbourne y al área metropolitana de Melbourne, y mejorar las comodidades de la comunidad en las calles locales del interior del oeste. [38] El EES concluyó que cumplió con esos objetivos, desviando 8000 camiones al día del puente, proporcionando acceso directo a la autopista al puerto, eliminando 9300 camiones netos al día de las carreteras locales del interior del oeste y reduciendo los tiempos de viaje en horas pico a través del principal corredor vial occidental de la ciudad. [39]
Las proyecciones de tráfico en la EES para el túnel y el enlace vial revisaron los niveles de uso de los vehículos con respecto a los incluidos en el análisis de negocio, con un aumento significativo en las estimaciones de camiones. Las proyecciones totales de vehículos diarios eran ahora de 55.000 a 67.000, que incluían entre 13.200 y 16.200 camiones (frente a 9.000 a 11.000). El efecto del proyecto en el tráfico de camiones del Puente West Gate también fue revisado: su afirmación de que se retirarían del puente 8.000 camiones al día era tanto como el doble de la estimación de 4.000-6.000 en el análisis de negocio. Aunque la EES citó una reducción neta de 9.300 camiones al día en varias carreteras principales en el oeste interior, también reveló que "aumentarían significativamente" en dos rutas residenciales clave del oeste interior: el número de camiones se duplicaría en Williamstown Road, mientras que en Millers Road se triplicaría hasta casi 15.000 al día. [40]
En el extremo urbano del proyecto, se estimaba que el volumen de tráfico de la calle Dudley disminuiría ligeramente, pero se estimaba que las calles Dryburgh, Arden, Curzon, Queensberry y Victoria recibirían entre 1500 y 3500 vehículos adicionales por día. Una vía Wurundjeri ampliada y extendida permitiría el paso de 9000 vehículos adicionales por día en ambas direcciones. [41]
Se consideró que las estructuras de ventilación de túneles cumplían en general con las normas ambientales. Se esperaba que la calidad del aire mejorara cerca de las carreteras que estarían sujetas a toques de queda permanentes para camiones, pero el aumento del volumen de tráfico en algunas carreteras, incluidas Millers Road y Geelong Road, tendría un efecto negativo en la calidad del aire. [42] [nota 1] La Evaluación de Impacto Social de la EES señaló que los aumentos significativos del tráfico pesado tanto para las carreteras Millers como Williamstown eran problemáticos para los residentes. Los residentes de Millers Road sufrirían una disminución de la seguridad y las comodidades y una mayor dificultad para llegar a los servicios e instalaciones al sur de la autopista West Gate, mientras que en Williamstown Road afectaría la conectividad y los tiempos de viaje, así como la probabilidad de que los ciclistas y peatones usen y crucen la carretera. Sobre Williamstown Road, el informe señaló: "Este es un cambio significativo para una carretera que tiene una alta proporción de frentes residenciales y áreas residenciales de alta densidad al este y al oeste de la propia carretera". [43]
El Ayuntamiento de Hobsons Bay afirmó que la autopista de peaje provocaría un aumento significativo del tráfico de camiones en Millers Road, lo que significaría "ruido persistente, mayores retrasos y una calidad del aire degradada, todo lo cual afectaría negativamente a la calidad de vida general". [44] [45] El ayuntamiento recomendó mejorar Grieve Parade como la ruta preferida para camiones (a través de Princes Highway) para acceder a la autopista West Gate, con una extensión hacia el norte hasta Market Road, Tottenham, un intercambiador de autopistas mejorado que incluya rampas adicionales hacia y desde la M80 Western Ring Road, y nuevas rampas orientadas al oeste hacia Dohertys Road y Princes Freeway. La presentación del ayuntamiento también decía que era necesario un estudio del corredor en Millers Road entre Geelong Road y Blackshaws Road para buscar formas de mitigar los impactos del tráfico adicional de camiones. [44] [46]
El Ayuntamiento de Maribyrnong dijo que el proyecto era una oportunidad importante para mejorar la salud y la habitabilidad de los suburbios del interior oeste, pero criticó algunos de sus componentes. Buscaba la exploración de una nueva conexión vial con la autopista a través del corredor de Paramount Road en Tottenham para mitigar los efectos del proyecto del túnel en los residentes de Brooklyn y proporcionar un medio alternativo de acceso al túnel y al puerto. [47]
Un análisis realizado por la ciudad de Melbourne sobre el modelo de tráfico presentado en la EES concluyó que el proyecto del túnel generaría condiciones de tráfico similares a las de las horas pico durante 12 a 14 horas al día en cuatro carreteras del norte de Melbourne, lo que afectaría negativamente al rendimiento del tranvía en el norte de Melbourne y posiblemente socavaría las futuras mejoras del tranvía. [48] La presentación del consejo criticó duramente la EES, describiéndola como fundamentalmente defectuosa porque no investigó ni documentó alternativas relevantes para el proyecto. Concluyó: "En verdad, esto no es una EES; es más bien un folleto de ventas. Está diseñado para vender el proyecto y crear la ilusión de un análisis independiente y riguroso". [49]
El consejo dijo que el hecho de que no se le hubiera pedido a Infrastructure Victoria que llevara a cabo una evaluación independiente del proyecto era "otro ejemplo más de lo que parece ser una estrategia para evitar un escrutinio independiente de los méritos del proyecto". [50] El consejo dijo que, aunque la modelización del tráfico era fundamental para la EES, no se podía determinar de manera fiable su grado de fiabilidad porque el modelo era una "caja negra" que no ofrecía a terceros la oportunidad de llevar a cabo una revisión independiente rigurosa de sus conclusiones. El consejo dijo que un "testigo partidista" había llevado a cabo una revisión por pares, pero que la Autoridad de Distribuidores Occidentales había suprimido los resultados de esa revisión. [51] [nota 2]
El Maribyrnong Truck Action Group afirmó que la EES no reconocía los graves impactos para la salud de las partículas diésel. Afirmó que la EES contenía información y modelos de calidad del aire inexactos y engañosos y modelos de fondo obsoletos y criticó la ausencia de un sistema de filtración de aire para el túnel del proyecto. [52] MTAG encontró impactos comunitarios negativos "alarmantes" resultantes del aumento del tráfico de vehículos pesados en Williamstown Road, Millers Road, Blackshaws Road y la autopista West Gate. Pidió la prohibición de camiones en Williamstown Road, que experimentaría un aumento de 1500 camiones por día entre Geelong Road y Somerville Road, con el consiguiente aumento de la contaminación del aire. También pidió la prohibición de camiones en Millers Road al norte de la autopista, donde el tráfico de camiones aumentaría en 7000 camiones por día, así como en Hudsons Road, Spotswood al oeste de la línea ferroviaria. [53]
El 23 de octubre de 2017, el Comité de Investigación y Asesoramiento (IAC) publicó una revisión de la EES. La función del IAC era revisar el borrador de la Enmienda del Plan de Planificación y las presentaciones, llevar a cabo un proceso de audiencia e informar al Ministro de Planificación sobre la idoneidad y la pertinencia de los controles de planificación propuestos. El IAC informó: "En términos generales, considerando los efectos ambientales adversos y beneficiosos en general, el IAC considera que los efectos ambientales del Proyecto pueden gestionarse a un nivel aceptable y que se deben otorgar las aprobaciones del Proyecto". [54]
Reconoció las críticas reiteradas en las presentaciones de que el proyecto no abordaba los objetivos en materia de transporte público contenidos en la Ley de Integración del Transporte de 2010, pero tomó nota de la respuesta de la Autoridad de Distribuidores Occidentales de que debería considerarse como un complemento a proyectos como el proyecto ferroviario del Túnel del Metro y la eliminación de los pasos a nivel. El IAC dijo que era probable que el proyecto impusiera restricciones significativas en el área de renovación urbana en E-Gate en West Melbourne , principalmente a través de la extensión elevada de Wurundjeri Way y dijo que debería ser posible un "resultado demostrablemente superior". Dijo que el proyecto debería apuntar a contribuir a las mejoras en la calidad del aire y recomendó que se instalara equipo de control de la contaminación en el sistema de ventilación del túnel. [54]
El IAC afirmó que habría una reducción general de camiones en calles residenciales, lo que produciría efectos ambientales beneficiosos, aunque las prohibiciones permanentes de camiones en Yarraville y Footscray darían lugar a efectos ambientales negativos debido a un "aumento significativo" en el volumen de camiones en Millers Road y Williamstown Road. Dijo que Millers Road sufriría impactos cada vez mayores con el tiempo, pero que los límites de capacidad física y ambiental en esa carretera no se habían explorado en la EES. El informe dijo que el aumento del tráfico de camiones causaría impactos sociales residuales "altos" o "importantes" para las comunidades residenciales en ambas carreteras. Recomendó que se llevara a cabo un estudio del corredor en Millers Road para determinar las obras de gestión del tráfico, teniendo en cuenta la seguridad, la accesibilidad y las comodidades de las comunidades residenciales locales adyacentes; también recomendó que se desarrollara una respuesta de mitigación de la calidad del aire tanto para Millers Road como para Williamstown Road. [55]
El IAC instó a que se trabaje más para desarrollar una solución que permita gestionar el crecimiento del tráfico de camiones entre la zona industrial de Brooklyn/Tottenham y el puerto. Añadió: "Se debe iniciar la planificación para determinar una ruta de carga alternativa para reducir la dependencia de Millers Road más allá de 2031". [56]
El Ministro de Planificación, Richard Wynne, publicó el 27 de noviembre de 2017 un Informe de evaluación del proyecto del túnel West Gate, en el que se daba por concluido el proceso de declaración de efectos ambientales. Reconoció que el proyecto generaría efectos ambientales tanto positivos como negativos, pero que los efectos adversos podrían gestionarse y minimizarse. Señaló: "Independientemente de los beneficios generales, algunas comunidades locales, en particular las comunidades residenciales cercanas a Millers y Williamstown Roads y Hyde Street, sufrirán efectos adversos" y recomendó un estudio del corredor de Millers Road para buscar formas de reducir los impactos a niveles aceptables. [57]
El gobierno de Victoria anunció en mayo de 2018 que un grupo de estudio del corredor investigaría la seguridad y otros problemas en Millers Road y Williamstown Road y sus alrededores de acuerdo con las recomendaciones del proceso EES. [58] [59] El grupo se reunió varias veces desde septiembre de 2018 [60] pero fue criticado por el grupo de acción de los residentes Save Willy Road como una "farsa", con afirmaciones de que había sido "secuestrado" por VicRoads para facilitar que los camiones de carga usaran Williamstown Road, sin abordar las preocupaciones sobre la seguridad y las comodidades. [61] [62] [63] El grupo de estudio del corredor se disolvió en enero de 2020 sin producir ninguna recomendación sobre estrategias de mitigación. [64] En junio de 2021, el Defensor del Pueblo de Victoria confirmó que estaba dando seguimiento a las quejas sobre el estudio, y el gobierno estatal se negó a publicar un informe final del proceso. [65] [66]
Los trabajos preparatorios del proyecto comenzaron a principios de 2018 con el desvío de una sección de 600 metros del alcantarillado principal de ladrillo de North Yarra debajo de Whitehall Street; ese trabajo terminó en septiembre de 2019. [67] El trabajo de ampliación de carriles en la autopista West Gate comenzó en febrero de 2018 [68] y el trabajo comenzó en 2019 para los cimientos de un nuevo puente sobre el río Maribyrnong y la sección elevada de la carretera en Footscray Road. [69] Se eligió un método de corte y cobertura para la entrada y salida de cada uno de los dos túneles y la primera de las dos tuneladoras de 450 toneladas se bajó a un sitio de lanzamiento en el portal norte en Yarraville en agosto de 2019. El trabajo de tunelización debía comenzar primero en el túnel de salida de 4 km, y el trabajo en el túnel de entrada de 2,8 km seguiría poco después, aunque los problemas de contaminación del suelo significaron que en febrero de 2020 el trabajo de perforación aún no había comenzado. Se esperaba que el túnel más largo tardara unos 18 meses en perforarse y que 1,5 millones de metros cúbicos de roca y tierra necesitaran ser desechados en vertederos. [70] [71] [72]
La presencia de suelo contaminado por uso industrial anterior en el área del proyecto y su impacto se planteó durante las audiencias de la EES y el informe final del Comité de Investigación y Asesoramiento. [73] [74] A mediados de 2019, la empresa conjunta responsable de la construcción del proyecto ( CPB Contractors y John Holland ) habría enviado a Transurban una carta de intenciones, alegando que se enfrentaban a un evento de fuerza mayor , una circunstancia imprevisible que hacía imposible cumplir los términos de su contrato, debido a las dificultades para eliminar el suelo contaminado con PFAS . Afirmaron que el volumen de suelo contaminado era mayor de lo esperado y que las normas sobre cómo eliminarlo se habían vuelto más estrictas desde que comenzaron las obras. Exigieron que Transurban cubriera los costos adicionales de lidiar con él, una cifra que, según se informó, oscilaba entre 500 millones de dólares [75] y 1.000 millones de dólares. [76] A fines de enero de 2020, las empresas afirmaron que, debido a que el problema no se había resuelto en seis meses, planeaban rescindir el contrato. A medida que la disputa se intensificó, se predijo que las máquinas tuneladoras podrían permanecer inactivas durante seis meses más, lo que puso en duda si el proyecto podría entregarse antes de la fecha límite de 2022, [77] y 140 trabajadores del túnel fueron despedidos. [71] [78] A mediados de mayo de 2020 se informó que cientos de trabajadores más, incluido el personal administrativo, estaban siendo despedidos a medida que continuaban los retrasos. [79] Las muestras de suelo tomadas cerca de Mackenzie Road en Footscray, donde irán las rampas de la carretera del túnel, mostraron, según se informa, una contaminación entre 112 y 2000 veces el nivel aceptable en el agua potable. Se temía que los contaminantes pudieran filtrarse al nivel freático. [80]
El primer ministro Daniel Andrews acusó a Transurban y sus contratistas de jugar "juegos tontos" para extraer más fondos de los contribuyentes y amenazó con revisar la lucrativa extensión de 10 años del peaje CityLink para Transurban. [78] La ministra de Infraestructura de Transporte, Jacinta Allan , dijo que las empresas necesitaban resolver la situación sin la participación del gobierno y dijo que la presencia de suelo contaminado era conocida antes de que se firmara el contrato. [71] Mientras continuaba la disputa, el director ejecutivo de John Holland, Joe Barr, advirtió que la industria de la construcción estaba "al borde del colapso" porque los principales contratistas no estaban ganando dinero. Barr dijo que su empresa ya no presentaría ofertas para proyectos en los que creyera que el perfil de riesgo era inaceptable, y agregó: "Los riesgos que están controlados por los gobiernos deberían estar a cargo de los gobiernos". John Holland informó de una pérdida de 59,6 millones de dólares, mientras que su socio contratista CIMIC informó de una pérdida anual de 1.000 millones de dólares un mes antes. [81]
Las relaciones entre los socios del contrato llegaron a un nuevo mínimo en junio de 2020, cuando Transurban solicitó una orden judicial a la Corte Suprema para detener lo que, según afirmó, era un intento prematuro de los constructores del túnel de iniciar un arbitraje por el suelo contaminado. Los documentos judiciales también revelaron que, en marzo, Transurban había escrito al gobierno estatal para preguntarle si podía rescindir su contrato con el gobierno para todo el proyecto si la reclamación de fuerza mayor de los constructores se consideraba válida y su contrato con Transurban se rescindía. El gobierno estatal respondió que no se había producido ningún evento de fuerza mayor y que Transurban no tenía derecho a abandonar el proyecto. [82]
Las preocupaciones sobre el posible lugar de disposición del suelo contaminado provocaron protestas en Bacchus Marsh [83] y Werribee [84] a principios de 2020, pero fuentes de la industria afirmaron que se requeriría mucho trabajo técnico y de planificación antes de que se finalizaran las ubicaciones de los vertederos y podrían pasar seis meses antes de que pudieran recibir desechos. [85] En septiembre, la Autoridad de Protección Ambiental de Victoria aprobó planes para enviar la mayor parte del suelo contaminado con PFAS a dos vertederos: el vertedero de lignito de Maddingley en Bacchus Marsh y Hi-Quality en Bulla , al noroeste de Melbourne, una medida que excedería la capacidad del vertedero de Victoria y obligaría a expandir los vertederos. [86] Se informó que el gobierno estatal acordó cubrir el costo adicional de la eliminación del suelo tóxico, que ahora se estima en hasta $ 750 millones. [87] El anuncio provocó la ira de los residentes y agricultores cerca de los vertederos, que se quejaron de que se arrojaría tierra cerca de una escuela, casas y granjas [88] y el Ayuntamiento de Melton y el Grupo Ambiental Moorabool iniciaron una acción ante la Corte Suprema en febrero de 2021 para detener los planes. [89]
Sin embargo, en diciembre de 2020, la EPA de Victoria anunció que había revocado todas las aprobaciones de vertederos que había otorgado, admitiendo que se había excedido en sus poderes al no esperar a recibir la información clave que había solicitado sobre los vertederos antes de aprobar sus planes de gestión ambiental. La EPA dijo que se trataba de un "error administrativo técnico" y que cada uno de los vertederos tendría que presentar nuevas solicitudes para su aprobación. La oposición estatal describió la medida como un "error monumental". [90] Los tres fueron finalmente aprobados por el Ministro de Planificación en marzo y abril de 2021 y el sitio de Hi-Quality fue seleccionado por los gerentes del proyecto en junio de 2021 para aceptar el suelo contaminado. [91] [92] El consejo de Hume en noviembre de 2021 dijo que procedería con su impugnación ante la Corte Suprema para revisar la aprobación ministerial del sitio de Hi-Quality, a pesar de que se desestimó una acción similar iniciada por los consejos de Melton y Moorabool. [93]
En febrero de 2021, Transurban admitió que las dificultades para conseguir lugares de eliminación de desechos del suelo, así como los retrasos en las aprobaciones y los trabajos preparatorios, significaban que ya no era posible completar el proyecto en 2023. El director ejecutivo de la empresa, Scott Charlton, dijo que no podía confirmar cuándo se abriría la carretera. Dijo que el proyecto también enfrentaba "sobrecostos sustanciales". [94] El gobierno estatal finalmente llegó a un acuerdo en diciembre de 2021 con los constructores para poner fin al impasse en la construcción, diciendo que el acuerdo haría que Transurban contribuyera con $ 2.2 mil millones adicionales para los costos, mientras que CPB John Holland renunciaría a todo su margen de beneficio y sufriría pérdidas significativas, pero costaría a los contribuyentes victorianos $ 1.9 mil millones adicionales y ha retrasado aún más la fecha de finalización hasta 2025. [1]
Tras un informe condenatorio del Defensor del Pueblo de Victoria en mayo de 2022, la Autoridad de Protección Ambiental reconoció que no había logrado interactuar de manera significativa con la comunidad durante el proceso de selección de un sitio para los escombros contaminados del túnel. El director ejecutivo de la EPA de Victoria aceptó que la EPA debería haber actuado mejor en ese momento y dijo que desde entonces la organización había implementado los procesos adecuados para tales proyectos. [95]
En 2018, el proyecto del túnel West Gate anunció que se construiría una nueva instalación de hormigón prefabricado de 60 millones de dólares en Benalla para proporcionar más de 65.000 productos de hormigón para el proyecto. La instalación incluiría un nuevo apartadero ferroviario de 700 metros y 600 metros de nueva vía férrea que la conectaría con la línea de carga cercana para que los segmentos de hormigón pudieran cargarse directamente en trenes de carga y transportarse a Melbourne. [96] En agosto de 2020 se reveló que unos 460 de los componentes de hormigón, con un peso de hasta 160 toneladas, serían demasiado grandes para las vías del tren y, en su lugar, tendrían que transportarse en camiones a Melbourne a través de vehículos de carga "supercargados" de 52 metros de largo y cinco metros de alto que viajarían a 25 km/h. Los residentes de las ciudades de la ruta, incluidas Longwood y Locksley, se quejaron después de que se les advirtiera que esperaran hasta cinco cargas por semana durante dos años, viajando de noche. [97] [98] Un mes después, el Consejo del Condado de Strathbogie prohibió efectivamente el movimiento de supercargas en sus carreteras al imponer un límite de 70 toneladas en las carreteras que el Proyecto del Túnel de West Gate había planeado como parte de su ruta a Melbourne. La alcaldesa del Condado de Strathbogie, Amanda McClaren, dijo que el consejo quería un Memorando de Entendimiento con el proyecto antes de permitir el paso de las supercargas. Dijo que quería acuerdos para el mantenimiento de las carreteras junto con más detalles sobre cuándo y con qué frecuencia llegarían los camiones. [99]
Un informe de la Oficina del Auditor General de Victoria sobre el funcionamiento de las propuestas impulsadas por el mercado presentado en noviembre de 2019 [12] criticó el proyecto del túnel West Gate, que en ese momento estaba valorado en 6.700 millones de dólares, [100] y concluyó que el gobierno había aprobado el nuevo túnel sin pruebas suficientes de que la propuesta impulsada por el mercado de Transurban demostrara una buena relación calidad-precio y "cualidades únicas". El informe decía que los funcionarios del Departamento del Tesoro no advirtieron al gobierno de que ampliar el peaje de CityLink podría "crear una ventaja monopólica no deseada para Transurban". Afirmaba que los funcionarios del Tesoro tampoco consideraron adecuadamente una serie de opciones de proyectos alternativos u otras formas, aparte de ampliar el peaje de Transurban en CityLink, de pagar la nueva carretera. "El análisis de negocio no era lo suficientemente exhaustivo y, por lo tanto, socavó uno de sus propósitos clave: brindar confianza a los tomadores de decisiones de que están seleccionando la opción de inversión correcta", decía la auditoría.
El auditor general Andrew Greaves sostuvo que los fondos para construir la carretera podrían haberse obtenido por otros medios. El gobierno estatal podría haber aumentado los impuestos, tomado prestado el dinero, tomado el control del peaje de CityLink o abierto a licitación competitiva, dijo. El informe decía que la inclusión de la mejora de la autopista Monash "carecía de una justificación convincente" y, junto con una serie de otras adiciones anormales, podría haber inflado los beneficios del proyecto sobre el papel. Eso significaba que el gobierno "no podía estar seguro de que los beneficios no se hubieran exagerado", dijo Greaves. [101]
Pallas rechazó las conclusiones del Auditor General y calificó el informe de "opinión subjetiva". "Es ilógico, incoherente y en muchos lugares imposible de implementar", dijo. [101]
El proyecto ha sido criticado por expertos en transporte y planificación urbana por exagerar los beneficios, aumentar el tráfico en el centro de la ciudad y no considerar mejores alternativas. [102] También han criticado la falta de transparencia en el proceso de planificación y la falta de revisión independiente y democrática. [103] En diciembre de 2017, la Coalición y los Verdes prometieron bloquear el proyecto. [104]
Las proyecciones oficiales de un aumento significativo del tráfico de camiones en Millers Road y Williamstown Road una vez que se abra el túnel llevaron a la formación de dos grupos de acción de residentes, Don't Destroy Millers Road y Save Willy Road, [64] [105] que han expresado su preocupación por una mayor degradación de la calidad del aire y han pedido la prohibición de camiones de carga en esas carreteras. [106] El Ayuntamiento de Maribyrnong votó en julio de 2019 para abogar por la prohibición de camiones en Williamstown Road e instó al gobierno estatal a comenzar el diseño y desarrollo de una ruta alternativa de carga de norte a sur fuera de las áreas residenciales. [107] [108]
En diciembre de 2017, la Universidad de Melbourne y el Centro de Investigación Urbana del Instituto Real de Tecnología de Melbourne publicaron un informe, West Gate Tunnel: Another Case of Tunnel Vision , criticando al Gobierno de Andrews por seguir adelante con el Túnel West Gate y el North East Link , afirmando que el "secreto" en torno al modelado del tráfico planteaba dudas sobre la precisión de las predicciones y suposiciones del proyecto. Afirmaba que el proyecto podría obstaculizar el uso y la accesibilidad del transporte público y también afirmaba que no haría nada para mejorar la capacidad este-oeste del corredor M1 porque el "punto crítico" de los túneles CityLink seguiría siendo su principal determinante. [109] [102] El informe iba acompañado de una carta abierta a Andrews y a todos los parlamentarios victorianos firmada por 28 académicos pidiendo al gobierno que reconsiderara la construcción del proyecto del túnel debido a las preocupaciones sobre la incapacidad de cumplir sus objetivos; la extralimitación del proyecto y la exageración de los beneficios; la adecuación de los procesos de planificación y las estrategias de planificación; y la opacidad del proceso dirigido por el mercado.
En una audiencia del comité del senado de 2017 sobre las operaciones de las carreteras de peaje, [110] el planificador de transporte William McDougall dio evidencia de que en 2015 fue contratado por el gobierno de Victoria para apoyar a un revisor externo designado por pares para el modelado de transporte del proyecto del túnel y para realizar una revisión por pares de su análisis de costo-beneficio. Se convenció de que tanto el modelado de transporte como el análisis de costo-beneficio eran defectuosos y no resistirían el escrutinio. Después de plantear preocupaciones al Tesorero estatal Tim Pallas, fue retirado del trabajo del proyecto. Su presentación al comité del senado afirmó que el modelado de transporte había sido "manipulado" y que el análisis de costo-beneficio exageraba los beneficios del proyecto. Escribió que el trabajo para el proyecto estaba "sesgado hacia la producción de pronósticos alcistas y proyecciones financieras optimistas... mi experiencia directa como revisor confirmó mis sospechas de larga data de un 'sesgo de optimismo' sustancial en el proceso de evaluación". [111] [112]
Además, algunos sostienen que el túnel West Gate puede no proporcionar una alternativa genuina como ruta este-oeste, lo que podría exacerbar los problemas de tráfico existentes en la sección congestionada de la autopista West Gate entre la Western Ring Road y el puente West Gate. Los defensores de la cancelación del enlace este-oeste sugieren que podría haber aliviado mejor la presión sobre el corredor congestionado de la autopista West Gate introduciendo un segmento de circunvalación interior completamente separado desde la Western Ring Road hasta la autopista Tullamarine. [113] Además, persisten las preocupaciones sobre la falta de beneficios del proyecto para los automovilistas en los suburbios orientales de Melbourne, que continúan experimentando congestión de tráfico en el extremo de la ciudad de la autopista oriental . Esta congestión puede verse exacerbada aún más por la finalización del enlace noreste. [114]
Los automóviles, motocicletas y vehículos comerciales ligeros que utilicen el túnel deberán pagar un peaje dentro del túnel. También se cobrará un peaje adicional en las horas punta de la mañana en las carreteras que conectan el túnel con Footscray Road, Dynon Road y Wurundjeri Way en el extremo de la ciudad. [116]
Los vehículos comerciales pesados que utilicen el túnel pagarán peajes en la autopista West Gate, situada al oeste del portal del túnel entre Millers Road y Williamstown Road. Estos peajes también cubrirán automáticamente el uso del túnel y sus carreteras de conexión con la ciudad o las rampas de acceso y salida de la autopista Hyde Street, sin incurrir en peajes adicionales. [116] Sin embargo, se cobrará a todos los vehículos pesados que circulen por la autopista, incluidos aquellos que no utilicen el túnel ni las rampas de Hyde Street.
Los precios de peaje propuestos que se muestran en la siguiente tabla son los precios del año 2024. [116]