East West Link es una autopista de peaje propuesta de 18 kilómetros en Melbourne , Australia , para conectar la Eastern Freeway en Clifton Hill con la Western Ring Road en Sunshine West. El gobierno de coalición de Napthine firmó un contrato de $5.3 mil millones con el consorcio East West Connect en septiembre de 2014, justo antes de las elecciones estatales de noviembre de 2014 , para comenzar la construcción del segmento del túnel oriental del proyecto. [1] Se convirtió en uno de los temas centrales en la elección, y un cambio posterior en el gobierno llevó a la cancelación del proyecto a un costo de $1.1 mil millones. [2] El problema de la mala "conectividad entre la Eastern Freeway de Melbourne y CityLink " se ha incluido desde entonces en la lista de Infraestructura Australia de las 32 necesidades de infraestructura de "máxima prioridad" de Australia y sigue siendo parte de la planificación de carreteras estatales a largo plazo. [3] [4]
La primera etapa del proyecto, de 6 mil millones de dólares, se planificó como un túnel de 4,4 km desde Hoddle Street, Clifton Hill hasta CityLink en Parkville , cuya finalización está prevista para principios de 2020. [5] Se esperaba que el trabajo en la segunda etapa, la sección occidental entre Parkville y Western Ring Road, comenzara a fines de 2015 y se completara en 2023. [6] El costo total del proyecto se estimó entre 15 y 17 mil millones de dólares. [7]
El proyecto vial fue propuesto en 1999 por el entonces primer ministro Jeff Kennett , pero ganó prominencia cuando se convirtió en una de las principales recomendaciones del informe de evaluación de necesidades de enlace este-oeste de 2008 , que advirtió que el crecimiento constante del transporte portuario y el crecimiento de la población estaban llevando rápidamente las carreteras de Melbourne al límite de su capacidad. El autor del informe, Sir Rod Eddington , dijo que un cruce de río alternativo también era imperativo para disminuir la dependencia de la ciudad del puente West Gate , mientras que se necesitaba un enlace este-oeste adicional al norte de la ciudad debido a las limitaciones de capacidad en el congestionado corredor Monash-CityLink-West Gate. Eddington dijo que los beneficios para la ciudad incluían aliviar la congestión en Hoddle Street , reducir el tráfico este-oeste que atraviesa las calles suburbanas, ayudar a los flujos de tráfico norte-sur, incluido el transporte público, y mejorar la accesibilidad a los trabajos de la ciudad para los residentes de los suburbios occidentales. [8] [9]
La carretera estándar propuesta para la autopista debía comenzar en la Western Ring Road en Laverton North , conectarse con Market Road, Brooklyn , luego descender a dos túneles separados de tres carriles en Kingsville , para conectarse con la Eastern Freeway. Se esperaba que se proporcionaran rampas de entrada y salida cerca de Dynon Road, Footscray para el acceso al puerto, y en su cruce con CityLink y la Eastern Freeway. [8] [10] [11]
El proyecto generó críticas públicas por su eficacia para reducir la congestión, la priorización sobre el transporte público, la transparencia de la justificación económica y el efecto local en el Royal Park y el Zoológico de Melbourne . Los consejos locales y los defensores del transporte público se opusieron al proyecto y se formaron varios grupos comunitarios para bloquear su construcción. [12]
En 2013, el entonces líder de la oposición, Daniel Andrews , criticó e hizo campaña contra el proyecto, prometiendo abandonarlo si el Partido Laborista ganaba el gobierno en las elecciones estatales de 2014. La oposición laborista de entonces dijo que parte de la sección occidental del proyecto aún podría construirse, aunque no en el primer mandato del gobierno. [13] Después de ganar el cargo y posteriormente cancelar el proyecto, el nuevo gobierno laborista propuso inicialmente su West Gate Distributor como un enlace portuario de menor costo para vehículos pesados de carga, pero a principios de 2015 reveló los planes de la empresa de infraestructura Transurban para construir el proyecto multimillonario West Gate Tunnel como una ruta más expansiva, proporcionando un segundo cruce importante del río y un bypass occidental parcial en el interior oeste de la ciudad. Este proyecto alternativo comenzó a construirse a principios de 2018 y originalmente se esperaba que estuviera completo en 2022. Sin embargo, debido a dificultades financieras y demoras prolongadas, el West Gate Tunnel se abrirá a partir de 2025.
En noviembre de 2017, la Coalición de Oposición en Victoria, liderada por el líder de la oposición Matthew Guy , se comprometió a construir el antiguo proyecto combinado con el propuesto North East Link si ganaba el gobierno en las elecciones estatales de 2018. [ 14] Tras una victoria inesperada de la Coalición en las elecciones federales de 2019 , [15] el entonces Primer Ministro Scott Morrison ofreció $4 mil millones para construir la sección oriental del proyecto y $3 mil millones del sector privado, a pesar de que el gobierno estatal laborista se negó a construir el proyecto. [16] Después de que la Coalición perdiera las elecciones federales de 2022 , el nuevo Gobierno federal laborista liderado por el Primer Ministro Anthony Albanese confirmó que no financiarían el proyecto y que la financiación "reservada" por el Gobierno anterior no existía. En cambio, la financiación se comprometió al sistema de tránsito rápido propuesto Suburban Rail Loop . A partir de 2024, la Coalición, tanto en la Oposición federal como estatal, sigue comprometida con la construcción del East West Link si es elegida.
Una propuesta para una red de autopistas en el norte interior de Melbourne surgió por primera vez en un plan estratégico de 1954 preparado por la Junta Metropolitana de Obras de Melbourne . El informe de la MMBW señaló "la falta de carreteras convenientes... para realizar viajes entre varios suburbios... sin viajar hacia o a través del centro de la ciudad", y propuso como solución una serie de carreteras orbitales de acceso controlado a diferentes distancias del CBD. Una de ellas, numerada como Ruta 2, se extendía desde Hoddle Street en el noreste interior hasta los inicios de Geelong Road y Ballarat Road en el oeste. El informe la calificó como "quizás la más importante de estas rutas suburbanas interiores". [17]
Sin embargo, fue el Plan de Transporte de Melbourne de 1969 , preparado por un comité que incluía a las principales autoridades de transporte de la ciudad (la MMBW, la Junta de Carreteras Rurales , la Junta de Tranvías Metropolitanos de Melbourne y los Ferrocarriles Victorianos ) el que tendría el mayor impacto en el diseño de la red de autopistas de la ciudad. El plan, basado en las prácticas de planificación estadounidenses, preveía un vasto sistema de autopistas conectadas con carreteras arteriales nuevas y ensanchadas con una longitud total de más de 900 kilómetros (560 millas) y un costo de más de 2200 millones de dólares australianos. [ 18] Entre las carreteras propuestas se encontraba la Autopista Oriental desde los suburbios hasta el norte interior y una conexión desde los suburbios orientales hasta los occidentales a lo largo de Alexandra Parade. [19]
Sin embargo, el programa de construcción de autopistas del plan habría requerido la adquisición obligatoria de una enorme cantidad de propiedades en el centro de la ciudad, y su publicación coincidió con un aumento del sentimiento anti-autopistas, encabezado por académicos de la Universidad de Melbourne y residentes de los suburbios interiores. [20] En 1973, bajo una creciente presión política, el gobierno encabezado por el primer ministro Rupert Hamer "podó" los elementos del centro de la ciudad de la red planificada; sin embargo, y a pesar de la continua protesta pública, la Autopista del Este se construyó hacia el este desde Hoddle Street y se inauguró en 1977. [19] Después de la concesión del gobierno de Hamer, los líderes del CRB, que más tarde se convirtió en VicRoads , instaron a sus planificadores a seguir abogando por "... el concepto de construir autopistas en el centro de la ciudad". [21]
En la década de 1990, el gobierno estatal bajo el liderazgo del primer ministro Jeff Kennett comenzó su plan CityLink : un Western Bypass y Southern Bypass, que uniera la autopista Tullamarine , la autopista West Gate y la autopista South Eastern , todas las cuales habían convergido en "callejones sin salida" en el centro de la ciudad. El proyecto, concebido como una asociación de construcción, propiedad, operación y transferencia en la que un consorcio privado pagaría la construcción y el mantenimiento de la carretera, tuvo un impacto significativo en la estructura de la red de transporte de la ciudad, ya que las carreteras existentes se regularizaron para alentar el tráfico en las nuevas autopistas de peaje en beneficio del consorcio. Los críticos del plan argumentaron que era un resurgimiento a gran escala del plan de 1969, pero la oposición política resultó insuficiente para derrocar al gobierno de Kennett en las elecciones de 1996 , por lo que siguió adelante. [22]
En 1997, con la construcción en marcha, el consorcio CityLink, entonces conocido como Transurban , manifestó públicamente su interés en construir más carreteras urbanas interiores, y nombró un enlace entre la Eastern Freeway y Tullamarine como una de sus opciones preferidas. [23] En 1998, el consorcio afirmó que el proyecto "lógico" tenía apoyo dentro del gobierno estatal, y sugirió que el trabajo podría comenzar inmediatamente después de la finalización de CityLink, y complementarse con una "mejora" de Punt Road y Hoddle Street para completar un "anillo interior" de autopistas. [24] Luego, siguiendo su presupuesto de 1999, Kennett anunció un plan para un segundo esquema financiado privadamente para unir la Eastern Freeway con Tullamarine, cerca del inicio de CityLink. Debido a que la ruta viajaba por áreas sensibles, incluidos suburbios interiores densamente poblados, el cementerio general de Melbourne y el gran Royal Park , se propuso como un túnel en toda su longitud. [25] [26] [27] Sin embargo, Kennett perdió las elecciones más tarde ese año , en parte debido a las preocupaciones de los votantes sobre los peajes y los retrasos en el resto del proyecto CityLink.
El nuevo ministerio, dirigido por el primer ministro Steve Bracks, no se comprometió de inmediato a adoptar una postura sobre el enlace entre la zona este y Tullamarine. En cambio, ordenó al Departamento de Infraestructura que realizara un estudio del corredor norte-central de la ciudad para examinar las opciones de transporte en la zona, incluida la posibilidad de un túnel a lo largo de toda la ruta. Sin embargo, Bracks había prometido en oposición no construir carreteras de peaje, lo que limitaba las opciones de financiación del proyecto. [28] Mientras se realizaba el estudio, grupos de presión, entre ellos la Cámara de Comercio de Melbourne y un Consejo de Planificación de Infraestructura encargado por el gobierno, recomendaron la construcción del enlace. [29] [30]
El estudio del corredor del centro de la ciudad del norte publicó su informe final a finales de 2003. En él se llegó a la conclusión de que "un túnel este-oeste es la única forma real de eliminar el tráfico de paso (incluidos los camiones) de Royal Park, pero es costoso y ofrece bajos rendimientos económicos". [31] Una evaluación detallada calculó el coste del proyecto en 810 millones de dólares y concluyó que reduciría sustancialmente el tráfico en Alexandra Parade, pero también señaló que sólo el 25% del tráfico de la autopista del este intentaba pasar por alto el centro de la ciudad. El gobierno anunció en respuesta que no desarrollaría el enlace "en el futuro previsible". [32]
En los años siguientes, Transurban siguió apoyando la carretera, a la que llamó Túnel del Norte, y argumentó que debería completarse junto con un segundo cruce del río Yarra , que dijo que era necesario para aliviar la presión sobre el puente West Gate . [33] Luego, en 2005, una estrategia de infraestructura preparada por la ciudad de Melbourne adoptó la Propuesta de Transporte Integrado Este-Oeste, con el nombre en código de "la Gran Idea". Además del túnel entre las autopistas Eastern y Tullamarine que había sido apoyado por otros grupos de presión, la propuesta del consejo abogaba por una segunda etapa desde el intercambiador de Tullamarine hasta la carretera de circunvalación occidental en Deer Park. [34] Aunque enfrentó críticas inmediatas de los defensores del transporte público y el medio ambiente, así como dentro del consejo, [35] el proyecto combinado ganó el apoyo de otros grupos de presión y el gobierno estatal. [36]
A medida que se acercaban las elecciones de 2006 , el gobierno estatal se negó a comprometerse con ninguna parte del proyecto y no lo incluyó en un plan de transporte de 20 años publicado en mayo. [37]
El proyecto se convirtió en una de las recomendaciones clave del informe de evaluación de necesidades de la conexión este-oeste de 2008 elaborado por Sir Rod Eddington . Eddington identificó dos posibles rutas para conectar la autopista oriental con los suburbios occidentales de Melbourne, ambas alternativas al puente West Gate y que proporcionaban conexiones con el puerto y CityLink. Identificó una única ruta desde la autopista oriental hasta la zona portuaria (bajo Alexandra Parade, Princes Street y Royal Park) y dos posibles rutas desde el puerto hasta los suburbios occidentales:
Ambas opciones incluirían un importante intercambiador en el recinto portuario.
El informe de Eddington señaló que, si bien la secuencia de la conexión completa era una decisión del gobierno, él creía que la necesidad más urgente era la sección desde el oeste interior hasta el puerto, proporcionando una alternativa al puente West Gate: "un túnel debajo, o un puente sobre, el río Maribyrnong, que conecte con una circunvalación norte de la ciudad". [38] Concluyó: "La evidencia es clara: no hacer nada no es una opción. Melbourne necesita mejores conexiones de transporte este-oeste para abordar los principales problemas de congestión dentro de la red de transporte, para satisfacer la creciente demanda de viajes, para apoyar a una población en crecimiento y para mantener el ritmo de los cambios que se están produciendo en la estructura económica y urbana de la ciudad". [9]
Al publicar el informe, el primer ministro John Brumby dijo que no estaba "descartando ni incluyendo nada" entre las 20 propuestas clave de Eddington. [39] En diciembre de 2008, el gobierno laborista de Brumby publicó su Plan de Transporte Victoriano , que incluía el compromiso de comenzar a trabajar en el extremo occidental de la propuesta general de Eddington: construir una alternativa al puente West Gate: "un nuevo túnel desde Geelong Rd/Sunshine Rd hasta Dynon Rd/Footscray Rd en el recinto del puerto de Melbourne". El túnel, que se conocería como Westlink, tenía un coste de 2.500 millones de dólares [40] y Brumby lo describió como la principal prioridad del plan de transporte, [41] con una construcción que se iniciaría alrededor de 2013. Dijo que los planes para el túnel de 18 km se habían descartado y que un mejor transporte público a Doncaster lograría mejores resultados para los viajeros suburbanos del este. [42] En julio de 2010, el gobierno de Victoria estableció la Linking Melbourne Authority, [43] que investigó una serie de opciones de ruta para el proyecto del túnel Westlink antes de publicar una ruta preferida en octubre de 2010. Un mes después, el gobierno de Brumby fue derrotado y reemplazado por el gobierno de coalición liderado por Ted Baillieu ; en enero de 2011, el nuevo Ministro de Transporte, Terry Mulder, anunció que el Plan de Transporte del gobierno laborista había sido archivado y que todas sus recomendaciones debían someterse a una reevaluación. [44]
En mayo de 2012, se informó que el gobierno de Baillieu estaba "muy entusiasmado" por iniciar el proyecto, que rivalizaría con CityLink y el ferrocarril City Loop en cuanto a su alcance. [8] El 7 de mayo de 2013, el nuevo primer ministro Denis Napthine anunció que el gobierno se comprometía a financiar la primera etapa del proyecto. En un comunicado de prensa, Napthine dijo que el proyecto "reduciría los problemas crónicos de congestión y transformaría los viajes de este a oeste en Melbourne". [45]
El Gobierno se comprometió a finalizar el diseño y firmar los contratos de construcción antes de septiembre de 2014 para garantizar que la construcción comenzara en octubre, antes de las elecciones estatales del 29 de noviembre. A fines de septiembre de 2013 se publicó una lista de empresas que presentaron ofertas para la obra. Estas fueron: [46]
Las empresas presentaron sus ofertas para la obra en abril de 2014, tres meses antes de la conclusión de un proceso de consulta comunitaria. [47] [48] En junio de 2014, Momentum abandonó su oferta, alegando que los riesgos geotécnicos asociados con la construcción del túnel "no eran aceptables", dejando solo a East West Connect e Inner Link en la carrera de licitación, [49] [50] y, en septiembre, East West Connect fue nombrado como el único postor preferido. [51]
Las perforaciones geotécnicas de la ruta comenzaron en mayo de 2012, pero a fines de septiembre de 2013, los manifestantes comenzaron a interrumpirlas. [52] Los piquetes continuaron en 2014, y los manifestantes atacaron uno de los 16 sitios de perforación cada día. [53] Según el gobierno estatal, los costos de mantenimiento del orden como resultado de las protestas ascendieron a $1,6 millones a fines de enero de 2014. [54]
En abril de 2014, el proyecto fue impugnado ante el Tribunal Supremo de Victoria , con el argumento de que el gobierno había hecho "representaciones engañosas" sobre los beneficios del proyecto. [55] [56] El tribunal desestimó la impugnación el 10 de septiembre de 2014. [57] [ enlace muerto ]
El 30 de junio, el Ministro de Planificación Matthew Guy anunció que había aprobado el proyecto con algunas modificaciones, eliminando el intercambiador de Elliott Avenue y en su lugar incluyendo el acceso a Flemington Road. El cambio salvaría gran parte de los terrenos de Royal Park. [58] Un mes después, el Consejo de Yarra votó para unirse al Consejo de Moreland y presentar un desafío legal a la decisión del Ministro de Planificación, argumentando que la aprobación era inválida y "infectada por un error jurisdiccional" porque el proceso de planificación había sido defectuoso. [59] En agosto, la Corte Suprema de Victoria fijó el 15 de diciembre de 2014, dos meses después de la fecha en que se esperaba que se firmaran los contratos de construcción, como la fecha de inicio del juicio. El Consejo de Moonee Valley se unió a la acción en noviembre. [60] En agosto, un tercer desafío legal al East West Link también estaba en marcha, con el ministro de carreteras en la sombra del Partido Laborista, Luke Donnellan , persiguiendo al Gobierno en el Tribunal Civil y Administrativo de Victoria para forzar la publicación del caso de negocios del proyecto. [61]
En septiembre de 2014, el líder de la oposición estatal, Daniel Andrews, dijo que si el Partido Laborista ganaba el poder en las elecciones de noviembre, apoyaría la acción de la Corte Suprema de los concejos de Yarra y Moreland en lugar de defender el proyecto, lo que haría que el desafío legal de los concejos tuviera más probabilidades de tener éxito y terminara efectivamente el proyecto. Andrews dijo que el Partido Laborista había obtenido asesoramiento legal de que si el tribunal declaraba inválida la decisión del Ministro de Planificación de aprobar el proyecto, "cualquier contrato celebrado estaría fuera de su poder y no sería ejecutable". [62] El 29 de septiembre de 2014, el gobierno firmó un contrato de 5.300 millones de dólares con el consorcio East West Connect para construir la carretera.
Sin embargo, a la luz de la decisión del Partido Laborista de la oposición de abandonar el proyecto si resultaba elegido, el consorcio había estado considerando abandonar su oferta. Como resultado, el gobierno de coalición le proporcionó una "carta paralela" redactada a toda prisa en la que prometía que, si el proyecto no se llevaba a cabo, el gobierno estatal compensaría al consorcio en la medida en que no se viera perjudicado económicamente. En consecuencia, si el Partido Laborista ganaba las próximas elecciones y abandonaba el proyecto, el estado se vería obligado a realizar un pago de cientos de millones de dólares al consorcio. [63]
Una semana antes de las elecciones de noviembre, Andrews dijo que una "conexión del tipo East West Link" todavía podría construirse bajo un gobierno laborista si era recomendada por Infrastructure Victoria, un consejo asesor independiente que el Partido Laborista planeaba establecer si ganaba el gobierno. [64] El día después de la victoria del Partido Laborista en las elecciones estatales de 2014, Andrews confirmó que el East West Link sería abandonado [65] a favor de su alternativa de $300 millones, el West Gate Distributor . Sin embargo, el gobierno dejó abierta la opción de continuar con la sección occidental del plan de carreteras original. [13]
El 12 de diciembre, Andrews ordenó al consorcio East West Connect que detuviera inmediatamente los trabajos en el proyecto, [66] lo que llevó a Infrastructure Australia a abandonar una evaluación del análisis comercial completo para la primera etapa del proyecto. [67]
En enero de 2015, el gobierno de Victoria anunció que estaba negociando con East West Connect el costo de disolver los contratos. [68] Se especuló que los costos de rescisión de los contratos podrían superar los 1.100 millones de dólares, pero el gobierno de Andrews negó la afirmación y amenazó con aprobar una legislación para anular las disposiciones de compensación en el contrato si no se podía llegar a un acuerdo. [69] El primer ministro Tony Abbott criticó la postura del gobierno de Andrews, diciendo al National Press Club : "Seguramente, es el pleno verano de la locura pagar 1.200 millones de dólares para no construir una carretera... No puedo pensar en nada más loco que gastar 1.200 millones de dólares para no construir una carretera, dado que la contribución del gobierno de Victoria, después de la contribución del gobierno federal, después de la contribución de los usuarios de la carretera, después de la contribución de los inversores privados, probablemente solo iba a ser de 1.500 millones de dólares en primer lugar". [70]
En enero de 2015, un grupo de parlamentarios federales liberales de los suburbios del este de Melbourne anunció que lanzaría una campaña pública, con vallas publicitarias, publicidad y redes sociales, para presionar a favor de la construcción de la carretera [71] y en abril, dos parlamentarios federales de Geelong, Sarah Henderson y Andrew Katos , lanzaron una campaña y una petición bajo el lema "Just Build It" ("Constrúyelo"), en la que afirmaban que la segunda etapa del proyecto debería acelerarse por el bien de los empleos y la economía de Geelong. Katos dijo que el East West Link "listo para su implementación" retiraría 50.000 vehículos al día del puente West Gate, en comparación con los 5.000 que se necesitarían si finalmente se construyera el West Gate Distributor [72] .
El 15 de abril de 2015, el gobierno anunció que el proyecto vial no seguiría adelante y dijo que había llegado a un acuerdo con East West Connect para pagar al consorcio 339 millones de dólares para cubrir los costos en los que había incurrido hasta ese momento. Andrews dijo que el gobierno había adquirido el consorcio por 1 dólar. Abbott condenó la decisión como "imprudente" y dijo que los victorianos sufrirían como resultado. Abbott dijo: "El East West Link es la única respuesta. Ya se han invertido decenas de millones de dólares y años de planificación para que el proyecto esté listo para comenzar. 3 mil millones de dólares del gobierno de la Commonwealth siguen sobre la mesa para cualquier gobierno victoriano que quiera construir el East West Link". [2]
A pesar de la cancelación del proyecto, sigue habiendo cierto apoyo, ya sea total o parcial, principalmente del Partido Liberal a nivel estatal y federal. En octubre de 2015, el Ministro de Medio Ambiente federal, Greg Hunt, dijo que el gobierno federal seguía comprometido con el proyecto, [73] pero más tarde ese mes se le dijo al gobierno de Victoria que podía usar el dinero del Enlace Este-Oeste para otros proyectos. [74]
Una conexión de autopista entre CityLink y la Eastern Freeway, cuya construcción está prevista para 2046, se incluyó en un plan de infraestructura metropolitana futura que se incluyó en el estudio de viabilidad de 2016 para el proyecto Western Distributor. El informe fue encargado por el Departamento de Hacienda y Finanzas de Victoria y preparado por los consultores PricewaterhouseCoopers utilizando información sobre la futura red de transporte proporcionada por el Departamento de Desarrollo Económico, Transporte, Empleo y Recursos. [4] La ruta también fue identificada por Infrastructure Australia en un informe de 2016 como una de las 32 necesidades de infraestructura de "máxima prioridad" de Australia debido a los crecientes problemas de congestión del tráfico este-oeste. [75] [76]
La oposición liberal victoriana se comprometió a reiniciar el proyecto si recuperaba el poder en las elecciones estatales de 2018 [77] y en abril de 2017 el Consorcio Lonsdale, el operador privado del Puerto de Melbourne, dijo que toda la sección occidental del East West Link sería necesaria "en el corto a mediano plazo" para superar la congestión vial. [78]
En su informe de evaluación de las necesidades de la conexión este-oeste, Eddington afirmó que el equipo de estudio había identificado una necesidad estratégica a largo plazo de una nueva ruta de transporte que uniera el este y el oeste de Melbourne. Los factores incluían:
Dijo que el Enlace Este-Oeste proporcionaría una gama de beneficios:
Un informe de 2014 del Auditor General de Victoria sobre la gestión del tráfico señaló que dos intersecciones de Alexandra Parade, que se beneficiarían de la desviación del tráfico a través de un túnel este-oeste, se encontraban entre las intersecciones más congestionadas de Melbourne en las horas pico de la mañana y la tarde. Se trataba de Alexandra Parade/Queens Parade/Brunswick St, Fitzroy North (sexta intersección más congestionada en las horas pico de la mañana) y Alexandra Parade/Nicholson St/Princes St, Carlton North (décima intersección más congestionada en las horas pico de la tarde). [83]
La autopista del este transporta 140.000 vehículos al día [84] y el gobierno de Victoria estimó que la primera etapa de la nueva carretera sería utilizada por 80.000 vehículos al día, viajando en ambas direcciones. Dijo que su pronóstico era más optimista que el realizado por el equipo de estudio de EWLNA. [85] El informe de EWLNA sugirió que el proyecto, cuando se complete, transportaría más de 150.000 vehículos al día. El informe de Eddington de 2008 descartó como un "mito" y una "idea errónea" la creencia de que casi todo el tráfico de la autopista del este se destina al centro de la ciudad. Dijo que el análisis de la distribución del tráfico de la autopista del este mostró que "alrededor del 40 por ciento del tráfico diario de la autopista viaja más allá del área central de la ciudad, hacia el sur y el oeste". El informe de Eddington también destacó la "muy sustancial" y creciente demanda de viajes de oeste a este, resultante del desequilibrio entre el crecimiento de la población y las oportunidades de empleo en los suburbios occidentales de la ciudad. [86]
El Gobierno de Victoria estimó que el costo de capital de la primera etapa del proyecto sería de entre 6.000 y 8.000 millones de dólares [87] y el de la segunda etapa, de hasta 10.000 millones de dólares [88] . El proyecto se financiaría como una asociación público-privada, con dinero de los gobiernos de la Commonwealth y de los estados y del sector privado. Se esperaba que los ingresos por peajes compensaran parcialmente los costos del proyecto a largo plazo. Se asignó un total de 224 millones de dólares en el presupuesto estatal 2013-2014 para la contratación de la primera etapa, a los que se sumarían otros 70 millones de dólares en 2014-2015 [89] . El Gobierno Federal de Abbott prometió 1.500 millones de dólares para la primera etapa durante la campaña electoral federal de 2013 y en abril de 2014 acordó contribuir con otros 1.500 millones de dólares (con la condición de que el gobierno de Victoria presentara un caso de negocio) para permitir un inicio más temprano de la segunda etapa. [88] Los trabajos preliminares de la segunda etapa debían haber comenzado a fines de 2015. [90] Unos 500 millones de dólares de la contribución federal a la segunda etapa de East West Link se desviaron de fondos de la Commonwealth previamente asignados para modernizar la Western Ring Road. [91]
En febrero de 2015, el Auditor General Federal , Ian McPhee, anunció que investigaría la decisión del gobierno de Abbott de comprometer 3 mil millones de dólares para la construcción del East West Link sin un análisis riguroso de costo-beneficio . [92]
East West Link cuenta con el apoyo permanente del Partido Liberal de Victoria y del Partido Liberal federal, que son la oposición estatal y federal respectivamente a partir de octubre de 2024. [actualizar]Tanto el nivel estatal como el federal de la Coalición han abogado continuamente por la financiación y la implementación de East West Link. [ cita requerida ]
Algunos elementos del proyecto East West Link se han topado con una oposición estridente por parte de una variedad de partes interesadas, entre ellas académicos, arquitectos, grupos de acción de residentes, grupos industriales, consejos locales, grupos de presión de desarrolladores inmobiliarios y los Verdes, y algunos se oponen firmemente al proyecto en su totalidad.
Desde 2013, el proyecto East West Link cuenta con la clara oposición del Partido Laborista de Victoria y del Partido Laborista federal, que son los gobiernos victoriano y federal respectivamente a partir de octubre de 2024 [actualizar].
El proyecto East West Link atrajo críticas de los consejos locales de Melbourne , [94] Moreland , Yarra [95] y Boroondara , la Asociación de Usuarios del Transporte Público , políticos de Geelong y otros, con quejas de que era un mal uso de los fondos públicos, no aliviaría la congestión de Hoddle Street y conduciría a la pérdida permanente de partes del Royal Park . [96] Los críticos afirmaron que la necesidad del proyecto no estaba respaldada por las estadísticas de tráfico y que el Gobierno estatal debería haber utilizado fondos para el Proyecto de Ferrocarril Metropolitano de Melbourne . La decisión de comenzar a trabajar primero en el extremo oriental del proyecto también fue criticada, con afirmaciones de que la mayor necesidad del proyecto era proporcionar un cruce de río alternativo al Puente West Gate. El Ayuntamiento de Yarra lanzó una campaña "Trenes, no carreteras de peaje" en junio de 2013, a la que comprometió $ 200,000 de su presupuesto 2013/14. También gastó 405.000 dólares en representación legal en las audiencias de 30 días del comité de evaluación del Gobierno de East West. Una reunión para lanzar la campaña atrajo a 400 personas y el consejo dijo que estudiaría todas las opciones, incluidas las impugnaciones legales, para detener la construcción del túnel. Una petición en línea contra el enlace atrajo más de 1.300 nombres. [97] [98]
El Ayuntamiento de Yarra afirmó que el túnel agravaría la congestión en Hoddle Street , Flemington Road y las calles aledañas. La alcaldesa Jackie Fristacky dijo que más del 80 por ciento de todos los vehículos que ingresan por la Eastern Freeway todavía intentarían salir por Hoddle Street y otras carreteras internas para llegar a sus destinos en el centro de la ciudad. "El East West Link no los ayudará. En realidad, empeorará la congestión en Hoddle Street porque hará que más autos circulen por esa carretera más rápido. En última instancia, causará un gran daño social, sanitario y ambiental", dijo. [99] [100] Una sesión informativa del Departamento de Transporte de Victoria preparada para Mulder decía que sólo una pequeña proporción de los vehículos que ahora utilizan Hoddle Street probablemente utilizarían el túnel como alternativa si no hubiera rampas de salida a la ciudad, [101] mientras que un informe para el gobierno realizado por la consultora Veitch Lister en julio de 2013 encontró que mientras que el tráfico en partes de Hoddle Street más cercanas a la ciudad disminuiría hasta un 9 por ciento, el proyecto podría causar que la congestión en Hoddle Street más cerca de la Eastern Freeway aumentara hasta en un 35 por ciento para 2021. [102] El director ejecutivo del aeropuerto de Melbourne, Chris Woodruff, advirtió que la congestión entre la ciudad y el aeropuerto podría empeorar una vez que se construyera el East West Link a menos que se ampliara la Tullamarine Freeway. [103] En su presentación al panel del gobierno estatal sobre el proyecto, la ciudad de Boroondara también expresó su preocupación de que el tráfico en algunas calles, incluidas Princess y Asquith Streets y Burke Road, podría aumentar hasta en un 30 por ciento. [104]
La decisión de construir la primera etapa del East West Link fue criticada como un mal uso de fondos públicos que deberían haberse gastado en transporte público. Fristacky dijo que el proyecto privaría a Melbourne de miles de millones de dólares que se necesitaban para la construcción del ferrocarril del aeropuerto de Melbourne , la línea ferroviaria de Doncaster , la línea Rowville , el metro de Melbourne y la extensión ferroviaria de Mernda . [99] El presidente de la Asociación de Usuarios del Transporte Público, Tony Morton, dijo que el proyecto no resolvería los problemas de tráfico de Melbourne y que el Presupuesto estatal de 2013 debería haberse centrado en las mejoras ferroviarias que tanto se necesitan. [105]
Las encuestas realizadas para The Age encontraron que los victorianos favorecían la construcción del proyecto ferroviario del metro antes que el East West Link. Una encuesta de mayo de 2013 (que no reveló la muestra de la encuesta , el método de muestreo, las preguntas o la fecha de la encuesta) encontró que el 47 por ciento de los votantes apoyaba el plan ferroviario, mientras que el 43 por ciento apoyaba el proyecto de la carretera. [106] Una encuesta similar de 1000 votantes en febrero de 2014 encontró que el proyecto ferroviario del metro era visto como el proyecto de infraestructura con la mayor prioridad (42 por ciento), seguido de la eliminación de los pasos a nivel (27 por ciento) y el East West Link (24 por ciento). [107] Una encuesta de Age/Neilsen de noviembre de 2013 de 1000 votantes encontró que el 74 por ciento creía que mejorar el transporte público era una prioridad mayor que construir el túnel East West Link. Alrededor del 23 por ciento consideraba que el túnel era una prioridad mayor. [108] Una encuesta realizada por Herald Sun / Seven News a más de 2500 victorianos en noviembre de 2014 concluyó que el East West Link se consideraba una prioridad mayor que la eliminación de los pasos a nivel, un enlace ferroviario con el aeropuerto y un segundo circuito ferroviario subterráneo. El Herald Sun no proporcionó detalles sobre el método de muestreo de la encuesta, las preguntas o los resultados reales. [109] Otra encuesta de Age a 1000 encuestados en noviembre de 2014 informó que el 59 por ciento estaba a favor del proyecto y el 29 por ciento se oponía. [110]
Infrastructure Australia priorizó el túnel del Proyecto Ferroviario Metropolitano de Melbourne por delante del Enlace Este-Oeste. [111]
El gobierno de Napthine fue criticado por su decisión de retener detalles de la justificación comercial del proyecto, incluidos los niveles de tráfico proyectados. [112] El tesorero estatal Michael O'Brien dijo que la publicación de los detalles pondría en peligro la ventaja competitiva mientras buscaba licitadores para su construcción, [113] pero el organismo asesor federal Infrastructure Australia posteriormente solicitó más información, alegando que no se le había proporcionado la información para evaluar si el enlace merecía financiación federal. [114] Chris Hale, profesor de ingeniería de transporte en la Universidad de Melbourne, dijo que el gobierno no estaba interesado en que Infrastructure Australia analizara las relaciones costo-beneficio y que el proyecto era un ejemplo de falta de transparencia en la aprobación y planificación de proyectos importantes [115] y el diputado de los Verdes de Victoria Greg Barber dijo que el gobierno estaba aterrorizado de que la publicación de las cifras mostrara que la carretera no era viable. "Las cifras mostrarán que esta carretera de peaje es un fiasco", dijo. "Será un limón más grande que la planta de desalinización ". [116] La Asociación de Fondos de Pensiones de Australia manifestó su renuencia a invertir en el proyecto a menos que se pudiera demostrar que era rentable, [117] aunque varios fondos de pensiones importantes dijeron que tendrían un "gran apetito" por el proyecto si el riesgo de los inversores se minimizaba mediante pagos directos del gobierno. [118] Una investigación de un comité del senado en febrero de 2014 encontró que la estimación del gobierno estatal, previamente ocultada al público, mostraba una relación costo-beneficio de 80 centavos por dólar invertido si no se tomaban en cuenta los efectos estimados de las economías de aglomeración , según la metodología utilizada por Infrastructure Australia. La autoridad estatutaria federal recomienda solo aquellos proyectos con una relación costo-beneficio de al menos 1,5. [119]
Un estudio de los "megaproyectos" de transporte internacional dirigido por el profesor Harry Dimitriou del University College de Londres concluyó que los peajes en la East West Link tendrían que ser de un mínimo de 10,50 dólares para producir beneficios a los inversores, y el gobierno se vería presionado a cobrar peajes en la Eastern Freeway. [120] Dos colaboradores del estudio, Sophie Sturup y Nicholas Low, sugirieron que los grandes beneficios que fluían a los consultores privados durante la fase de planificación creaban un riesgo moral, "porque quienes ganarán dinero con la carretera no son los que invertirán en ella o la utilizarán. Sabiendo que su empleador y vaca lechera se ha comprometido con la construcción, existe un fuerte incentivo para que los consultores inventen razones para el proyecto de las que puedan alejarse cuando la arquitectura financiera que han creado se derrumbe como un castillo de naipes". [121] Kenneth Davidson, columnista de The Age y crítico abierto del proyecto, afirmó que el caso comercial del gobierno no justificaba la carretera y que "la carga financiera para el contribuyente victoriano será tan grande que 'desplazará' las responsabilidades centrales del estado para financiar escuelas, hospitales, transporte ferroviario e incluso otras carreteras durante al menos una generación". [7]
Un análisis del proyecto realizado por un equipo de planificadores de transporte y analistas financieros de tres universidades de Melbourne concluyó que su costo total podría haber alcanzado los 17.800 millones de dólares en 2045. El equipo, que incluía a cinco profesores, utilizó información disponible públicamente para estimar que los pagos anuales de "disponibilidad" al consorcio de construcción podrían haber aumentado de 360 millones de dólares a casi 720 millones, mientras que los intereses de los préstamos del gobierno estatal podrían haber alcanzado los 77 millones de dólares al año. La contribución de capital del gobierno estatal habría sido de 2.000 millones de dólares. [122] El tesorero del estado , Michael O'Brien , describió el análisis como "absoluta basura" y dijo que era el trabajo de "un grupo de académicos de izquierda con una clara agenda anticarreteras". [123]
El entonces líder de la oposición, Daniel Andrews, algunos políticos de Geelong , así como la alianza regional G21 de Geelong y el Foro de Transporte Metropolitano, que representa a 23 concejos que cubren a tres millones de residentes, criticaron la decisión del Gobierno de comenzar a trabajar en el extremo oriental del proyecto. Andrews dijo que el Gobierno había ignorado los problemas de congestión en los suburbios occidentales de Melbourne y había amenazado el crecimiento económico de Victoria con los viajeros y los transportistas de mercancías que perdían tiempo en el tráfico. [124] Dijo que el Partido Laborista de Victoria "no podía apoyar el túnel" y dijo que el Partido Laborista publicaría una alternativa de transporte detallada antes de finales de 2013. [125] El miembro federal del Partido Laborista por Corio, Richard Marles, dijo que la mayor necesidad era una alternativa a CityLink como entrada a Melbourne [126] y la diputada estatal laborista por Bellarine, Lisa Neville, dijo que la decisión de comenzar desde el este era desastrosa para la región de Geelong. [127] El Foro de Transporte Metropolitano dijo que había escrito al Ministro de Transporte Terry Mulder instando al Gobierno a reconsiderar sus prioridades y comenzar el proyecto en su extremo occidental y comenzar antes con el túnel del Proyecto Ferroviario Metropolitano de Melbourne porque sacaría más camiones de las calles suburbanas, mejoraría el transporte público y apoyaría el crecimiento del Puerto de Melbourne. [128]
El demógrafo Bernard Salt criticó la decisión de centrarse en el extremo oriental del proyecto y dijo que el problema de tráfico más acuciante de Melbourne era el segundo río que cruza la ciudad desde el oeste. Dijo que el tráfico de la autopista West Gate estaba creciendo un 2,1 por ciento al año, en comparación con el 1,8 por ciento en la autopista oriental. Salt dijo que Melbourne se estaba reequilibrando hacia el oeste, con Wyndham y Melton "el frente de desarrollo de más rápido crecimiento en cualquier parte de Australia en este momento, tal vez 20.000 personas al año". [129] Anton Mayer, director ejecutivo de LeadWest, una organización que promueve el desarrollo económico en los suburbios occidentales, dijo que la decisión del gobierno significaba que los residentes y los usuarios de las carreteras de los suburbios occidentales se quedarían atrapados con una sola autopista hacia la ciudad, la autopista West Gate, durante la mayor parte de la próxima década. Dijo que los residentes de Footscray y Yarraville tendrían que soportar un tráfico pesado de camiones en las carreteras locales durante años hasta que se construyera la sección occidental de East West Link. [130] El presidente del G21, Ed Coppe, elogió la decisión de comprometerse con el proyecto, pero dijo que la congestión en el puente West Gate y en los suburbios occidentales se había convertido en un obstáculo importante y creciente para el tráfico de viajeros y de negocios entre Geelong y Melbourne. Dijo que el G21 mantendría la presión sobre el gobierno para avanzar urgentemente en el extremo occidental del enlace. [127]
Las críticas sobre el proyecto también incluyeron los efectos sobre el Zoológico de Melbourne, el Parque Real y la Reserva Koonung Creek , [94] [104] [131] [132] [133] la perspectiva de peajes altos, [120] la falta de carriles de emergencia, [134] las preocupaciones de que la consiguiente ampliación de la Autopista Oriental ocuparía tierras en la mediana de la autopista destinadas a la línea ferroviaria de Doncaster , [100] [104] la pérdida de viviendas y valores de propiedad debido a la construcción [135] [136] y las preocupaciones de que proyectaría una sombra sobre los jardines comunitarios y crearía contaminación acústica para los residentes en las viviendas públicas de Flemington. [137]
En diciembre de 2014, el gobierno estatal entrante publicó documentos del gabinete y el análisis de negocio y los detalles del contrato de construcción, que hasta entonces eran secretos, y que revelaron por primera vez la lógica de los costos del proyecto. Una evaluación inicial realizada en marzo de 2013 había determinado que la carretera generaría 45 centavos de beneficio por cada dólar gastado. Cuando se tuvieron en cuenta los "beneficios económicos más amplios", el rendimiento aumentó a 84 centavos por cada dólar gastado. Los documentos del gabinete mostraron que el gobierno de Napthine optó por no presentar el análisis de negocio a Infraestructura Australia, por temor a que pudiera rechazar el proyecto debido a la mala relación costo-beneficio. Tres meses después, el gobierno preparó un nuevo análisis de negocio que incluía otras medidas, como la ampliación de CityLink, la autopista Tullamarine y la autopista Eastern, para producir un rendimiento estimado de 1,40 dólares por cada dólar invertido. El gobierno utilizó esas cifras en un análisis de negocio breve que presentó a Infraestructura Australia.
Los documentos también mostraron que una vez que se completara la conexión vial de 18 km en 2023, el constructor del proyecto recibiría pagos anuales de más de 340 millones de dólares. Se esperaba que los peajes recaudaran 137 millones de dólares anuales, lo que requeriría que los contribuyentes contribuyeran con 205 millones de dólares adicionales al año. [138] [139]
En diciembre de 2015, el auditor general interino de Victoria, Peter Frost, emitió un informe de auditoría sobre el proyecto que criticaba las acciones tanto del gobierno de coalición de Napthine como del gobierno laborista de Andrews al iniciar y finalizar el proyecto.
Frost concluyó que la decisión de firmar contratos de construcción tan cerca de las elecciones estatales de noviembre de 2014 fue imprudente y expuso al estado a costos y riesgos significativos cuando sabía que existía un riesgo significativo de que los desafíos legales le impidieran seguir adelante. Dijo que el análisis comercial del proyecto no había establecido claramente la necesidad de la inversión; no había podido demostrar la precisión y plausibilidad de los supuestos beneficios económicos más amplios; no había abordado las principales preocupaciones planteadas por los revisores pares sobre el modelado del tráfico; y no había proporcionado una base sólida para priorizar la sección oriental sobre otras secciones de la carretera. Frost dijo que la decisión de comenzar a trabajar primero en la sección oriental había sido una decisión de política gubernamental en lugar de basarse en un análisis de costo-beneficio.
Frost dijo que la decisión del gobierno de Andrews de terminar el proyecto se había tomado sin considerar plenamente los méritos de continuar, o sopesando esos beneficios frente a los costos de terminar el contrato. Dijo que el gobierno había reembolsado los costos reclamados por el Consorcio Este-Oeste a pesar de que se le había negado el acceso a los registros financieros del consorcio para verificar el monto, incurriendo finalmente en costos de terminación de 1.100 millones de dólares para un beneficio tangible escaso. [140] [141]
En octubre de 2014, la Linking Melbourne Authority anunció que adquiriría obligatoriamente más de 100 viviendas para el East West Link. Tras abandonar el proyecto, el gobierno laborista de Andrews anunció que vendería progresivamente la mayoría de ellas durante los dos años siguientes, pero que transferiría 20 casas al sector de la vivienda social específicamente para alojar a las personas sin hogar. [142] [143] En marzo de 2016, un grupo de mujeres sin hogar intentó ocupar una de las nueve casas de Bendigo Street Collingwood que permanecían vacías, pero fueron desalojadas por el gobierno estatal. [144] La acción desencadenó la disputa por la vivienda en Bendigo Street entre la Homeless Persons Union Victoria, las personas sin hogar, los ocupantes ilegales y los activistas de la vivienda. [145]
