52°30′54″N 1°48′18″W / 52.515°N 1.805°W / 52.515; -1.805
Castle Bromwich Assembly es una fábrica propiedad de Jaguar Land Rover . Está ubicada en Chester Road en Castle Vale , Birmingham , Inglaterra , y emplea a 3200 personas. La planta está situada en un terreno de 110 acres (45 ha), con una instalación de fabricación de 60 000 metros cuadrados (650 000 pies cuadrados). [1] Anteriormente fabricaba todos los sedán y automóviles deportivos de Jaguar, antes de que la producción en el sitio concluyera en mayo de 2024.
El sitio se desarrolló inicialmente como Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF) , una fábrica fantasma para la producción de aviones por parte de la industria automotriz como parte del rearme del Reino Unido en la era anterior a la Segunda Guerra Mundial. Después de los problemas iniciales, quedó bajo el control de los fabricantes de aviones y se convirtió en uno de los mayores productores de aviones durante la guerra.
En 1936, el gobierno británico había formalizado un plan bajo el Ministerio del Aire llamado el Plan de Fábricas en la Sombra para aumentar la capacidad dentro de la industria aeronáutica británica. Encabezado por el pionero de la automoción Herbert Austin , el plan era crear nueve nuevas fábricas y añadir capacidad e instalaciones adicionales a las plantas de fabricación de automóviles existentes en Gran Bretaña para permitirles dedicarse rápidamente a la producción aeronáutica si la situación política en Europa cambiaba hacia la guerra.
En 1936, el Ministerio del Aire compró una parcela de tierra frente al aeródromo de Castle Bromwich que incluía una antigua planta de tratamiento de aguas residuales . Desarrollada y administrada por la Organización Nuffield , propietaria de Morris Motors , se les encargó que fabricaran los cazas Supermarine Spitfire y, más tarde, los bombarderos Avro Lancaster . La teoría era que las habilidades locales de Birmingham y las técnicas de producción utilizadas en la fabricación de vehículos de motor podrían transferirse a la producción de aeronaves.
.jpg/1280px-Thinktank_Birmingham_-_Castle_Bromwich(3).jpg)
La CBAF encargó las máquinas herramienta más modernas que había disponibles en ese momento, que se instalaron dos meses después de que comenzaran las obras en el lugar. [2] Aunque Morris Motors, bajo la dirección de Lord Nuffield (un experto en la construcción de vehículos de motor en masa), gestionaba y equipaba la fábrica, esta se financiaba con dinero del gobierno. Cuando se planteó por primera vez el proyecto, se estimó que la construcción de la fábrica costaría 2.000.000 de libras esterlinas; sin embargo, a principios de 1939, este coste se había duplicado hasta superar los 4.000.000 de libras esterlinas. [3] La construcción de la piel estresada del Spitfire requería habilidades y técnicas de ingeniería de precisión ajenas a la experiencia de la mano de obra local, que requirió cierto tiempo de formación. Los aviones y los subconjuntos se llevaron a través de Chester Road hasta el aeródromo de Castle Bromwich; aunque los primeros planes incluían un puente aéreo desde el bloque E hasta el aeródromo. Se erigieron edificios muy grandes similares a hangares en el lado este del aeródromo, que originalmente se denominaban "galpones de montaje", donde se preparaban los aviones para las pruebas de vuelo. El personal se refería a ellos en su mayoría como "cobertizos de vuelo".
El piloto de pruebas principal de la CBAF era Alex Henshaw MBE , que dirigía un equipo de pilotos que se encargaban de probar en vuelo el avión. El Air Transport Auxiliary era responsable de distribuir las máquinas probadas a las unidades de mantenimiento de todo el país para la instalación de radioteléfonos y otros equipos. Como cualquier acumulación de máquinas en el aeródromo sería vulnerable a ataques aéreos, las pruebas se llevaron a cabo durante el día en casi cualquier condición meteorológica.
La CBAF produjo todas las versiones del Spitfire a partir del Mk II. Este avión tenía el motor Rolls-Royce Merlin XII, más potente, que proporcionaba 1.150 caballos de fuerza (860 kW), un aumento de 120 caballos de fuerza (89 kW) con respecto al Mk I, y podía utilizarse con hélices de Havilland o Rotol . El primer Mk II voló el 24 de septiembre de 1939. [4]
Sin embargo, incluso cuando se estaban construyendo los primeros Spitfire en junio de 1940, la fábrica todavía estaba incompleta y hubo numerosos problemas con la administración de la fábrica, que ignoró las herramientas y los dibujos proporcionados por Supermarine en favor de herramientas y dibujos de sus propios diseños. [5] Mientras tanto, la fuerza laboral, aunque no detuvo por completo la producción, amenazó continuamente con huelgas o "ralentizaciones" hasta que se cumplieran sus demandas de salarios más altos que el promedio. [6] En mayo de 1940, Castle Bromwich aún no había construido su primer Spitfire a pesar de las promesas de que la fábrica produciría 60 por semana a partir de abril. [3]
Sin embargo, cabe señalar que algunos actores clave, como Alex Henshaw, consideraron que los problemas se debían principalmente a una mala gestión durante la fase inicial. Los trabajadores trabajaban doce horas seguidas y doce horas de descanso hasta que los atentados obligaron a cambiar a un sistema de tres turnos de ocho horas. Henshaw asistió en 1996 al jubileo de diamante de la fundación de la CBAF, organizado por Jaguar Cars Limited en la antigua fábrica, y siguió elogiando a los trabajadores hasta su muerte.
Tras la caída del gobierno de Neville Chamberlain , el nuevo primer ministro Winston Churchill nombró al magnate de la prensa Lord Beaverbrook como Ministro de Producción Aeronáutica . El 17 de mayo, Beaverbrook telefoneó a Nuffield y lo manipuló para que entregara el control de la planta de Castle Bromwich al Ministerio de Beaverbrook. [7] Nuffield estaba furioso e informó del incidente a Churchill, pero Beaverbrook respondió enviando al experto en aviación Sir Richard Fairey , quien escribió un informe secreto que detallaba cómo la costosa maquinaria había quedado sin usar, la línea de montaje en caos y los empleados no habían hecho su trabajo: [8]
La situación de los trabajadores es muy mala. Falta disciplina. Los trabajadores se van antes de tiempo y llegan tarde, y se toman las tardes libres cuando lo consideran oportuno. En algunas partes de la fábrica observé que los trabajadores ni siquiera se inmutaban cuando se acercaba el director de la fábrica. Los trabajadores de las Midlands no están “jugando el juego”. Están recibiendo dinero extra y no están trabajando en proporción a ello.
Beaverbrook, que había molestado al Ministerio del Aire al estar de acuerdo con la visión del vicemariscal del aire Hugh Dowding de que Gran Bretaña en ese momento necesitaba cazas defensivos en lugar de bombarderos atacantes, canceló inmediatamente todos los bombarderos contratados por Castle Bromwich, que en ese momento incluían el Handley-Page Halifax y el Vickers Wellington . [9] Luego envió personal de gestión experimentado y trabajadores de Supermarine , y entregó el control de la fábrica a Vickers-Armstrong (la empresa matriz de Supermarine). Aunque llevaría algún tiempo resolver los problemas, CBAF alcanzó la producción completa en junio de 1940, cuando se construyeron 10 Spitfire Mk II ; [10] 23 en julio; 37 en agosto; y 56 en septiembre. [11] El escuadrón n.º 611 en la RAF Digby fue el primer escuadrón en recibir el Mk II en agosto de 1940, especialmente al final de la Batalla de Gran Bretaña .
.jpg/1280px-Thinktank_Birmingham_-_Castle_Bromwich(2).jpg)
La sabiduría del plan de la fábrica en la sombra se demostró en septiembre de 1940, cuando la fábrica de Supermarine en Southampton fue bombardeada y la producción allí se detuvo temporalmente. CBAF pasó a convertirse en la planta más grande y exitosa de su tipo durante el conflicto de 1939-45. Como la fábrica de Spitfire más grande del Reino Unido, al producir un máximo de 320 aviones por mes, construyó más de la mitad de los aproximadamente 20.000 aviones de este tipo. Cuando la producción terminó en Castle Bromwich en junio de 1945, se habían construido un total de 12.129 Spitfires (921 Mk II, [12] 4.489 Mk V, 5.665 Mk IX, [13] y 1.054 Mk XVI [12] ).
Posteriormente, tras recibir un pedido de 200 aviones de producción, el primer Lancaster de la CBAF fue volado el 22 de octubre de 1943 por Alex Henshaw. Se le dio el número de fuselaje HK535 y se le equipó con motores Merlin 22, por lo que fue asignado al Escuadrón n.º 463 de la Real Fuerza Aérea Australiana . Se perdió en un ataque sobre Lille , Francia , durante la noche del 10 al 11 de mayo de 1944. La producción de Lancaster alcanzó un pico de 25 en diciembre de 1944, un récord para la cantidad producida en cualquier lugar.
Hoy en día, todavía se pueden ver algunos elementos originales de la época de la guerra, como los restos descoloridos de la pintura de camuflaje verde. Esto todavía se puede ver en la parte superior de algunos edificios de producción más antiguos, como el Bloque F, que ahora se utiliza como acabado y ensamblaje final del Jaguar XJ. Una inspección minuciosa también revelará que todas las tolvas de hierro fundido de la fábrica tienen un motivo de círculo alado grabado en ellas. En las celebraciones del Jubileo de 1997, Alex Henshaw descubrió una placa justo dentro de las antiguas puertas principales de la fábrica en tiempos de guerra. En el momento de la inauguración, el ex fundador de Red Arrows, Ray Hanna, realizó una única pasada sobre la ceremonia en el Spitfire MkIX, MH434. Esta máquina no solo se construyó en la CBAF, sino que fue probada en vuelo por el propio Henshaw. El avión había sido bautizado especialmente para la ocasión por Henshaw en el aeródromo de Elmdon (ahora conocido como Birmingham International). Tras la inauguración, tanto Henshaw como Hanna asistieron a un almuerzo de celebración con numerosos dignatarios locales y numerosos ex empleados de CBAF. Todo el evento contó con el apoyo y la financiación de Jaguar Cars Ltd.
Los primeros propietarios de la posguerra fueron Fisher y Ludlow , que habían sido bombardeados en su fábrica del centro de la ciudad. Fisher y Ludlow (más tarde Pressed Steel Fisher ) eran subcontratistas de prensado de carrocerías para la mayoría de las marcas (ahora en su mayoría desaparecidas) British Motor Corporation y más tarde British Leyland , siendo la última Jaguar, que asumió el control absoluto de la fábrica en 1977, siete años antes de que saliera de manos de British Leyland.
Tras ser adquirida por Jaguar Cars , la instalación pasó a manos de Ford cuando adquirió Jaguar en 1990 y, luego, en 2008, a Tata Motors como parte de Jaguar Land Rover .
Poco después de la adquisición, Tata Motors anunció que cerraría la planta de ensamblaje de Castle Bromwich o la planta de Lode Lane de Land Rover en Solihull. [14] En marzo de 2010 se informó de que Tata Motors podría reconsiderar el cierre de plantas, [15] pero el 19 de abril de 2010 Tata Motors anunció que seguiría adelante y cerraría una fábrica. [16] El 15 de octubre de 2010 se anunció que se había llegado a un acuerdo entre la dirección de Jaguar Land Rover y los jefes sindicales para salvar las tres plantas de producción de Jaguar Land Rover del cierre. Jaguar Land Rover ha acordado que todas las plantas permanecerán abiertas hasta al menos 2020 en un acuerdo con Unite the Union , que representa a la mayoría de los empleados de producción asalariados. Aunque el acuerdo todavía [ ¿cuándo? ] tiene que ser votado por los miembros del sindicato, se espera que sea aceptado. [17]
A mediados de junio de 2019, los trabajadores de la planta votaron a favor de pasar a una semana laboral de cuatro días en medio de una campaña de reducción de costes de 2.500 millones de libras. La oferta de los empleados tenía como objetivo ayudar a "atraer nuevos modelos y aumentar la seguridad laboral ", ya que la fabricación del XJ iba a finalizar en julio. [18] [19]
Semanas después, el 5 de julio de 2019, JLR anunció su intención de construir un nuevo sedán eléctrico XJ , reemplazando la fabricación del Jaguar XJ convencional (X351) en Castle Bromwich, "salvaguardando los puestos de trabajo de 2.500 personas" [20] (o 2.700 personas, según BBC News). Se esperaba que la fabricación del nuevo modelo comenzara en otoño de 2019, después de una inversión de 1.000 millones de libras en mejoras a las instalaciones. [20] Un informe de la BBC indicó que la planta "también produce el Jaguar XF, XE y F-Type" a mediados de 2019, pero el XJ era esencial para la continuidad de la planta de fabricación. Sin el nuevo modelo eléctrico, la planta de Castle Bromwich "efectivamente estaría muerta", según David Bailey , profesor de economía empresarial en la Birmingham Business School. [21]
En esta planta se llevaron a cabo las operaciones de estampación de carrocerías, montaje de carrocerías, pintura y revestimientos, y montaje final de todos los turismos y deportivos Jaguar. Los siguientes modelos se fabricaron en la planta de Castle Bromwich hasta el final de la producción.
Se ha redactado el Acuerdo Merlin Gateway ... en Castle Bromwich, un sitio que anteriormente se decía que estaba en riesgo de cierre
salvaguardando los puestos de trabajo de 2.500 personas. El último modelo XJ actual saldrá de las líneas de producción el viernes antes de que la empresa cambie la producción al nuevo modelo durante el verano.
Dado el punto en el que se encuentra en el ciclo de vida de su producto, [JLR] tiene que tomar esta decisión. La capacidad está en Castle Bromwich y también hay investigación y desarrollo cerca, por lo que básicamente se han quedado sin tiempo para tomar esta decisión
