El accidente de la calle Malbone , también conocido como el accidente de la línea Brighton Beach , fue un accidente ferroviario de tránsito rápido que ocurrió el 1 de noviembre de 1918 en la línea BMT Brighton del metro de la ciudad de Nueva York (ahora parte de la línea BMT Franklin Avenue ) en el barrio Flatbush de Brooklyn en la ciudad de Nueva York . Un tren a alta velocidad descarriló en el túnel de curva pronunciada debajo de Willink Plaza , la intersección de Flatbush Avenue , Ocean Avenue y Malbone Street (ahora conocida como Empire Boulevard). Al menos 93 personas murieron, lo que lo convirtió en el segundo accidente de tren más mortal en la historia de Estados Unidos , así como el accidente más mortal en la historia del metro de la ciudad de Nueva York .
Entre las circunstancias que llevaron al accidente se encontraba una huelga laboral contra la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). La BRT había intentado mantener el servicio con personal que no estaba en huelga y decidió utilizar a Antonio Edward Luciano, un despachador de personal sin experiencia en la operación de la línea. Otros factores que influyeron en el accidente fueron el trazado serpenteante de la vía y el peso de cada uno de los vagones del tren.
Tras el accidente, Luciano y los funcionarios del BRT fueron llevados a juicio por homicidio involuntario . Finalmente, todos los acusados fueron absueltos o sus acusaciones fueron retiradas. El BRT eliminó gradualmente los vagones de madera y se instalaron dispositivos de protección adicionales para los trenes. Los dos vagones de tren más dañados fueron desechados. En 1923, el BRT se convirtió en la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan , tras declararse en quiebra debido al accidente. El túnel en el que ocurrió el accidente permaneció en funcionamiento diario para pasajeros durante cuarenta años. En 2019 se instaló un monumento al accidente.
El accidente de Malbone Street ocurrió el viernes 1 de noviembre de 1918, a las 6:42 p. m., durante la hora pico de fin de semana , e involucró a unos 650 pasajeros. [1] El tren elevado , que constaba de cinco vagones construidos principalmente de madera, entró en el portal del túnel debajo de Malbone Street, en dirección a la estación Prospect Park , [2] [3] negociando una curva inversa diseñada para tomarse a 6 mph (10 km/h) a una velocidad estimada entre 30 y 40 mph (50 y 60 km/h).
Las ruedas traseras del primer vagón descarrilaron y los dos vagones siguientes se salieron completamente de las vías, arrancándose el lado izquierdo y la mayor parte del techo. El primer y el cuarto vagón sufrieron daños relativamente menores, mientras que el segundo y el tercero resultaron gravemente dañados. El quinto no sufrió ningún daño. El maquinista , Antonio Edward Luciano, de 25 años, resultó ileso y abandonó el lugar del accidente. Los pasajeros quedaron atrapados en lo que The New York Times describió más tarde como "una jungla oscura de polvo de acero y astillas de madera, fragmentos de vidrio y vigas de hierro que sobresalían como bayonetas ". [4]
Un pasajero que sobrevivió, el abogado Charles Darling, se preocupó tanto por la velocidad del tren que se tiró al suelo y se preparó para el choque momentos antes de que se produjera. Más tarde, Darling se enfrentó a Luciano y le preguntó al maquinista qué había salido mal. "No lo sé", le dijo Luciano a Darling. "Perdí el control del maldito trasto. Eso es todo". [4]
Los equipos de rescate tardaron cuarenta y cinco minutos en llegar al lugar del accidente. El hospital más cercano estaba al límite de su capacidad debido a los pacientes de la epidemia de gripe española , y en el Ebbets Field se instaló una enfermería provisional para atender a los heridos del accidente. [4]
El accidente de Malbone Street fue el resultado de una serie de circunstancias individuales.
La Hermandad de Ingenieros de Locomotoras , que representa a algunos de los maquinistas que operan trenes elevados de la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), acababa de declararse en huelga esa mañana, el 1 de noviembre, por cuestiones relacionadas con la organización sindical y el despido de veintinueve de sus miembros. Esto creó una escasez de maquinistas para operar el sistema. La BRT decidió mantener el servicio en funcionamiento con personal no en huelga, que incluía hombres de otros sindicatos, incluido el sindicato de la empresa . Horas después de que se produjera el accidente, y menos de 24 horas después de que comenzara la huelga, se interrumpió. [2]
Luciano, el maquinista del tren descarrilado, era un despachador de tripulaciones que fue puesto en servicio durante la huelga. Nunca antes había operado un tren elevado en servicio de pasajeros, no estaba familiarizado con la línea Brighton Beach y su única experiencia moviendo trenes fue estacionar trenes no comerciales en un patio de maniobras un año antes. Luciano había recibido menos de tres horas de instrucción en el aula sobre cómo ser maquinista y nunca fue certificado oficialmente como tal. [5] La norma era no menos de 90 horas de instrucción y capacitación práctica. [4]
Además de su inexperiencia, Luciano estaba de luto por la muerte de su hija pequeña, que había sido víctima de la epidemia de gripe española y cuyo funeral había tenido lugar tres días antes, mientras que el propio Luciano se estaba recuperando de un reciente ataque de gripe. [4]
El túnel de vía única en el que se produjo el accidente se había abierto sólo unas semanas antes del mismo. [6] : 97 Consistía en una curva cerrada diseñada para que los trenes de la línea Brighton Beach con destino a Coney Island pasaran por una nueva línea principal subterránea, que estaba en construcción. [7] [8] Anteriormente, los trenes entraban a Prospect Park en dirección sur a través del túnel original, que proporcionaba una ruta más recta y directa. Los trenes que iban en dirección norte seguían saliendo de Prospect Park utilizando la vía original y el túnel más recto, todavía en uso. [6] : 97 Poco después del accidente, se enviaron ingenieros para investigar si el túnel curvo podía haber sido de construcción defectuosa. [9]
El tren estaba formado por tres vagones motores y dos vagones remolque. Los vagones motores pesaban aproximadamente el doble que los vagones remolque, y los remolques eran más pesados en la parte superior, especialmente con una carga de pasajeros. El procedimiento estándar era evitar acoplar dos vagones remolque entre sí colocando un solo remolque entre dos vagones motores. Los vagones motores más pesados proporcionaban estabilidad a los remolques más ligeros. En el tren que descarriló, dos remolques estaban acoplados entre vagones motores en cada extremo del tren. Los vagones remolque, numerados 80 y 100, sufrieron la mayor parte de los daños y las muertes, mientras que los dos vagones motores en la parte trasera del tren no descarrilaron. [10] : 76
El tren circulaba a una velocidad de al menos 48 km/h (30 mph), o 5 veces el límite de velocidad, cuando descarriló. El accidente ocurrió dentro de la curva inversa, que tenía un límite de velocidad de 10 km/h (6 mph). Luciano dijo durante su entrevista que había intentado reducir la velocidad del tren, pero la investigación posterior del accidente indicó que no había intentado poner el freno de emergencia ni invertir los motores del tren. Los testigos entrevistados por The New York Times también dijeron que el tren no había disminuido la velocidad al acercarse o en la curva en S hasta que los vagones salieron de las vías. En los minutos previos al accidente, Luciano tuvo dificultades para cronometrar el avance del tren, pasando de largo varias estaciones. Pasar por alto la estación Consumers Park (hoy Botanic Garden ) significó que Luciano no aplicaría los frenos mientras el tren descendía una pendiente de 70 pies desde Crown Heights hasta el túnel cerca de la entrada Willink Plaza a Prospect Park. [4]
El alcalde John F. Hylan y su administración culparon al BRT y llevaron a juicio a Luciano y a los funcionarios de la compañía por homicidio involuntario. El fiscal de distrito de Brooklyn , Harry E. Lewis , abrió una investigación independiente sobre el accidente. [11]
En una reunión celebrada en diciembre de 1918, se habría escuchado a miembros de la Asociación de Protección de Víctimas y Pasajeros de Accidentes Elevados de Brighton decir: "¡Mátenlos! ¡Dispárenles!" en respuesta a una propuesta de cambio de sede para el juicio, pero la asociación negó la acusación. [12] Mientras tanto, varios oficiales de BRT fueron detenidos bajo fianza antes del juicio. [13] A petición del expresidente de BRT, Timothy S. Williams, la ubicación del juicio se cambió de Brooklyn a la ciudad de Mineola en el condado de Nassau . Esto se hizo para garantizar el derecho de los funcionarios de BRT a un juicio justo , al celebrar los procedimientos legales lo más lejos posible de Brooklyn. [14]
El juicio se inició en marzo de 1919. [15] El enfoque de la acusación requería que la BRT presentara una defensa coherente tanto en nombre de sus funcionarios como de Luciano. Debido a esto, ni la causa próxima del accidente ni la velocidad excesiva del tren se explicaron adecuadamente. Luciano testificó en su propio nombre, alegando que tenía el control del tren pero que el tren no respondió adecuadamente. Esto se opuso al propio examen físico del equipo realizado por la BRT, que mostró que los frenos estaban en buen estado de funcionamiento, no se colocaron en aplicación de "emergencia" y que no se habían intentado otros medios para frenar o detener el tren, como invertir los motores. Dado que su defensa se centró en estas afirmaciones, no se examinaron otras cuestiones que podrían haberlo llevado a operar el tren a una velocidad excesiva, como su insomnio , un deseo de recuperar tiempo debido a problemas anteriores de cambio de marcha o su falta de familiaridad con la ruta en la que estaba operando. [ cita requerida ]
En mayo de 1919, el BRT llegó a un acuerdo con las viudas de dos víctimas, [16] seguido de pagos a más víctimas en octubre. [17] El mismo diciembre, se ordenó al BRT pagar otros $1.2 millones en daños . [18] Para 1921, todos los acusados habían sido absueltos o sus acusaciones habían sido retiradas. [19] Un funcionario, el vicepresidente del BRT John J. Dempsey , recibió un jurado indeciso [20] [21] y no fue juzgado nuevamente. [4] Para marzo de 1921, el BRT tenía un total combinado de $75 millones en gravámenes relacionados con accidentes y se había quedado sin fondos para pagar más reclamos. [22] El BRT entró posteriormente en quiebra , lo que finalizó a principios de 1923. [23] La Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), que sucedió al BRT, terminó siendo responsable de pagar las reclamaciones pendientes del BRT, [24] un plan que fue aprobado en septiembre de 1923. [25] La BMT desembolsó 1,6 millones de dólares ese año. El acuerdo más alto fue de 40.000 dólares, [4] equivalente a 720.000 dólares en 2023, [26] que se destinaron a la viuda de Floyd G. Ten Broeck, un ingeniero de 47 años que diseñó y construyó plantas de energía y fábricas de papel. [4]
El accidente de Malbone Street sigue siendo el accidente más mortal en la historia del metro de Nueva York, [27] [28] así como uno de los peores accidentes de tránsito rápido en la historia de los Estados Unidos. [6] : 81 [29] El número de muertos reportado osciló entre 93 [6] : 81 [30] y 102, [31] con alrededor de 250 heridos. [1] Un informe más de tres años después del accidente concluyó que 91 personas murieron. [32]
El accidente puso más presión sobre el BRT para retirar el equipo de madera de las rutas que operaban a través de secciones de túnel o en subterráneos, aunque este uso ya era limitado. Los vagones de madera volvieron a usarse en el túnel durante otros nueve años, y los vagones de construcción parcialmente de madera permanecieron en servicio elevado hasta 1969. Se agregaron dispositivos de seguridad adicionales al metro y al sistema elevado a lo largo de los años, incluidos velocímetros , faros, controles de hombre muerto más efectivos para detener trenes fuera de control y dispositivos automáticos al costado de la vía llamados trippers o paradas de tren para reducir la probabilidad de que los trenes operen demasiado rápido para las condiciones. [ cita requerida ] Además, se instalaron señales de metro adicionales en las líneas elevadas de la ciudad de Nueva York. [33]
Los tres vagones de motor implicados en el accidente (el vagón líder 726, el cuarto vagón 725 y el último vagón 1064) fueron reparados y puestos nuevamente en servicio. Los remolques 100 y 80, gravemente dañados, fueron desguazados; el vagón 80 fue desmantelado en el lugar durante la limpieza del siniestro. [ cita requerida ]
Luciano adoptó el nombre de Anthony Lewis y se convirtió en constructor de viviendas en Queens Village, Queens . Se jubiló en Tucson , Arizona , donde murió en 1985 a la edad de 91 años. [4]
A raíz de la tragedia, la Junta de Concejales aprobó el cambio de nombre de la mayor parte de Malbone Street a Empire Boulevard a principios de diciembre de 1918, apenas un mes después del accidente, [34] un nombre que todavía lleva. Una sección separada de una cuadra de la calle en Crown Heights todavía lleva el nombre original de "Malbone Street". El túnel de Malbone Street, en el que ocurrió el accidente, permaneció en operación diaria de pasajeros durante 40 años, como parte de la línea original de BMT Brighton hasta 1920, luego como parte de la línea de BMT Franklin Avenue . El túnel hoy sigue siendo parte de esa línea, por la que circula el Franklin Avenue Shuttle , pero no se utiliza en el servicio regular de pasajeros. [4]
En 1920, aproximadamente a media cuadra de distancia, en Flatbush Avenue, se produjo un accidente de tranvía en el que murió una persona y otras setenta resultaron heridas. [35] En 1974, se produjo otro accidente en el mismo lugar, que implicó un cambio de vía dividido en lugar de una condición de exceso de velocidad, cuando un tren de baja velocidad de vagones del metro R32 descarriló y chocó contra el muro. No hubo heridos, pero un vagón dañado fue desechado. [36]
El 1 de noviembre de 2019, los funcionarios instalaron una placa conmemorativa de bronce permanente en la salida norte de la estación Prospect Park, [37] [38] y nombraron conjuntamente la esquina de Empire Boulevard y Flatbush Avenue como "Malbone Centennial Way". [1] [39] La inscripción de la placa dice: [1]
Recordando el accidente de Malbone Street
En memoria de quienes perdieron la vida cerca de este lugar el 1 de noviembre de 1918, cuando un tren con carrocería de madera que transportaba aproximadamente 650 pasajeros descarriló y se estrelló bajo Malbone Street. Casi 100 personas murieron y el cercano Ebbets Field se convirtió en un hospital improvisado para atender a los cientos de heridos. Este horrible accidente condujo a reformas y avances significativos en seguridad, capacitación e infraestructura del transporte público. Como resultado de esta tragedia, Malbone Street finalmente cambió de nombre y hoy se conoce como Empire Boulevard.
Inaugurado por el presidente del distrito de Brooklyn, Eric L. Adams, y MTA NYC Transit1 de noviembre de 2019
En 2018, el Park Slope Reader , un periódico local de Brooklyn, serializó la tira cómica Tales of the Night Watchman , "The Ghost Train", sobre el tren elevado involucrado en el infame accidente que regresa para aterrorizar la ciudad en el presente. [40] [41] [42] [43] La historia debutó en la edición de primavera de 2018 del periódico, número 64. Fue escrita por Dave Kelly, dibujada por Simon Fraser y coloreada por Gary Caldwell. [44] [45] [46]
Entre los accidentes ferroviarios similares que implican curvas cerradas se incluyen los siguientes:
...40°39′46″N 73°57′45″O / 40.66278, -73.96250
