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La piratería en el Golfo de Guinea afecta a varios países de África Occidental , así como a la comunidad internacional en general. En 2011, se había convertido en un problema de preocupación mundial. [1] [2] Los piratas en el Golfo de Guinea suelen ser parte de organizaciones criminales fuertemente armadas, que emplean métodos violentos para robar cargamentos de petróleo . [3] En 2012, la Oficina Marítima Internacional (IMB), Oceans Beyond Piracy y el Programa de Respuesta Humanitaria a la Piratería Marítima informaron que el número de ataques a buques por piratas de África Occidental había alcanzado un máximo mundial, con 966 marineros atacados durante el año. [4] Según el Control Risks Group , a mediados de noviembre de 2013, los ataques piratas en el Golfo de Guinea habían mantenido un nivel constante de alrededor de 100 intentos de secuestro en el año, un segundo lugar cercano detrás del Estrecho de Malaca en el Sudeste Asiático. [5]
La piratería en el Golfo de Guinea sigue siendo una preocupación que afecta significativamente a la industria naviera, [6] con más del 80% de los secuestros de tripulaciones ocurriendo allí, como informó la IMB a fines de 2019. Las autoridades informan que las bandas piratas nigerianas en el Golfo de Guinea pasaron, en 2019, del robo de carga al secuestro de tripulaciones de marineros para extorsionar rescates a los propietarios de los barcos. [7] Con el aumento de la piratería nuevamente en la década de 2020, [8] [9] los gobiernos de la región generalmente destacan que la lucha contra la piratería requiere una amplia comprensión de la seguridad marítima en todo el Golfo de Guinea. [10]
El Golfo de Guinea se extiende desde Senegal hasta Angola , abarcando más de 6.000 km de costa. Comprende 20 estados costeros, islas y estados sin litoral y forma dos regiones: África Occidental y África Central. La cuenca marítima es de importancia geopolítica y geoeconómica para el transporte de mercancías hacia y desde África central y meridional. Además, es un punto de estrangulamiento para el comercio energético africano, con una intensa extracción de petróleo en el delta del Níger en Nigeria . [11]
El término " piratería " se utiliza ampliamente en los medios de comunicación y en los informes oficiales para referirse en general a los delitos marítimos en la región, pero esto es formalmente incorrecto, ya que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar define la piratería como un acto llevado a cabo en alta mar, es decir, más allá de las aguas territoriales. Las actividades delictivas similares que tienen lugar dentro de las aguas territoriales no se definen como actos de piratería según esta definición en el derecho internacional. [12]
Los informes sobre intentos o ataques reales considerados actos de piratería difieren enormemente, lo que ha contribuido a una confusión general en cuanto a la comprensión del alcance del problema, alimentada en gran medida por el uso variado del término piratería en sí, las fuentes de información descoordinadas y heterogéneas que se utilizan para preparar los informes y los diferentes intereses de las partes interesadas en presentar el problema de una manera u otra. [13]
Aunque la piratería en la región no es un fenómeno nuevo, ha cambiado mucho en el nuevo siglo, tanto en lo que respecta a la tipología como al número de ataques llevados a cabo. [14] En el pasado, la gran mayoría de los incidentes podían clasificarse como simples robos marítimos: marineros individuales, generalmente con dinero en efectivo, a menudo eran el objetivo de robos en tierra y atacados cuando los barcos estaban en el puerto o transfiriendo carga cerca de la costa. Sin embargo, desde principios de la década de 2010, los ataques han comenzado a diferir de este perfil: las operaciones se han vuelto más sofisticadas y organizadas. Para facilitar el éxito de las operaciones, los piratas ahora recurren a extensas redes de piratería para obtener acceso a la seguridad y los recursos económicos. Esto incluye a funcionarios gubernamentales, empresarios, grupos armados y mafias transnacionales. [15] Las incursiones han sido más graves y dirigidas a cargamentos adquiridos directamente que contienen petróleo refinado, ya que la región se ha visto cada vez más afectada por el abastecimiento ilegal de petróleo. [14] Según un informe del Parlamento Europeo, esto se debió al descubrimiento de grandes cantidades de hidrocarburos en alta mar, de los que sólo se han beneficiado el gobierno central, las élites locales y las compañías petroleras. En consecuencia, algunos de los excluidos de la asistencia social han recurrido a esa actividad marítima ilegal, en forma de " petropiratería ". [16]
En 2010, se notificaron 45 incidentes a la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas y en 2011 64 incidentes . [1] Sin embargo, muchos eventos no se denuncian. Los actos de piratería interfieren con los intereses comerciales legítimos de los países afectados, entre ellos Benín , Togo , Costa de Marfil , Ghana , Nigeria y la República Democrática del Congo . Como ejemplo, se informó que en 2012 el comercio del principal puerto de Benín, el puerto de Cotonú , había disminuido en un 70 por ciento. [2] Se ha estimado que el costo de la piratería en el Golfo de Guinea debido a los bienes robados, la seguridad y los seguros es de aproximadamente $2 mil millones. [1] Las armadas y los organismos encargados de hacer cumplir la ley que intentan abordar los problemas de piratería en el Golfo de Guinea tienen que realizar un análisis exhaustivo de los diferentes tipos de ataques. [17]
En 2014, los ataques piratas en África occidental se producen principalmente en aguas territoriales, terminales y puertos, más que en alta mar. Este patrón de incidentes ha dificultado la intervención de las fuerzas navales internacionales. Los piratas de la región operan una industria criminal bien financiada, que incluye redes de suministro establecidas. A menudo forman parte de empresas criminales sofisticadas y fuertemente armadas, que utilizan cada vez más buques nodriza para lanzar sus ataques. El objetivo general de los piratas locales es robar cargamentos de petróleo, por lo que no dan mucha importancia a retener buques para pedir rescate. Además, los piratas del Golfo de Guinea son especialmente conocidos por su violento modus operandi, que con frecuencia incluye el secuestro, la tortura y el tiroteo de tripulantes. Se cree que los métodos cada vez más violentos utilizados por estos grupos son parte de un "modelo de negocio" consciente adoptado por ellos, en el que la violencia y la intimidación desempeñan un papel importante. [3]
Según el informe Oceans Beyond Piracy 2018, que abarca el año 2017, el número de marinos afectados por la piratería y el robo a mano armada en el Golfo de Guinea ha disminuido ligeramente en comparación con 2016. En total, 1.726 marinos se vieron afectados por la piratería y el robo a mano armada en 2017 en aguas de África occidental, en comparación con los 1.921 del año anterior. Si bien se produjeron 880 ataques o abordajes fallidos, se produjeron 21 episodios de secuestro y 100 marinos fueron tomados como rehenes. En total, hubo 97 incidentes de piratería y robo con armas, 13 de ellos con pistolas y 2 con ametralladoras pesadas. El costo total estimado en la zona debido a bienes robados, seguridad marítima contratada y seguros ha sido de $ 818,1 millones. [18]
La Oficina Marítima Internacional afirmó en octubre de 2019 que el Golfo de Guinea representaba más del 80% de los secuestros de tripulaciones por parte de piratas [7] y, posteriormente, que 130 marineros fueron secuestrados en 22 incidentes separados en 2020, superando el récord de 2019 de 121 secuestros. [19]
La presencia generalizada de la piratería en el Golfo de Guinea se debe a una combinación de causas profundas, la mayoría de las cuales presentan una superposición considerable. En general, las investigaciones parecen indicar que, cuando se habla de piratería, es importante no centrarse en una única solución, sino abordar la lucha desde una perspectiva de múltiples niveles, resolviendo múltiples problemas con una combinación de esfuerzos nacionales, regionales e internacionales. En la siguiente sección se desglosan algunas de las causas profundas identificadas para la omnipresencia de la piratería en la región. [ cita requerida ]
Los resultados de Nigeria indican que la corrupción es una de las principales causas de la piratería, [20] [21] [22] que suele atribuirse a la debilidad de los sistemas jurídicos y jurisdiccionales, de la aplicación de la ley y del aparato de seguridad del país. Esta falta de desarrollo se atribuye y se identifica en muchos de los estados del Golfo de Guinea. [23] [20] [24]
La corrupción representa una amenaza a la democracia cuando individuos u organizaciones poderosas, particularmente aquellas vinculadas a los sectores militar y de seguridad, utilizan sus posiciones para servir a sus propios intereses a expensas de la integridad de otras personas, autoridades e instituciones encargadas de proteger las propiedades y activos dentro de la nación. [20] Estas prácticas generalizadas también se manifiestan en asuntos del mar, como lo demuestra la marina nigeriana, que rutinariamente ha participado en el abastecimiento de petróleo, mientras que los funcionarios públicos también se han beneficiado de la piratería en una multitud de formas, [20] [24] [25] incluyendo la participación en prácticas corruptas que surgen oportunistamente durante la producción y exportación de petróleo en el Delta del Níger, lo que resulta en la desaparición de miles de millones de dólares en cuentas bancarias en el extranjero de funcionarios públicos y políticos corruptos. [20] [25] Los desafíos en el estudio de la asociación entre la corrupción y la piratería han sido encontrar conexiones claras entre funcionarios corruptos y piratas, y revelar si la piratería funciona principalmente como relaciones ad hoc y de corto plazo entre piratas, organizaciones poderosas y funcionarios públicos corruptos, o si está profundamente arraigada en las estructuras gubernamentales más amplias.
La incapacidad de un Estado para mantener el control sobre sus propias aguas territoriales puede conducir a la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) , [26] que margina a los pescadores locales, quienes a su vez pueden recurrir a actividades delictivas, incluida la piratería (véase también el desempleo juvenil más adelante).
Según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, la pesca ilegal es aquella realizada “por buques nacionales o extranjeros en aguas bajo la jurisdicción de un Estado, sin el permiso de dicho Estado o en contravención de sus leyes y reglamentos”, e incluye también a los buques que pescan en violación de otras leyes u obligaciones nacionales e internacionales, incluso en alta mar. [27]
En Somalia, tras el colapso de sus instituciones gubernamentales a principios de los años 1990, los barcos pesqueros comerciales extranjeros habían comenzado a pescar en la costa somalí, invadiendo sus aguas territoriales y su ZEE [28] y capturando más de tres veces más peces de los que podían capturar los pescadores somalíes, una empresa que ha demostrado ser una alternativa generosamente rentable a la pesca legal (la pesca INDNR está valorada en algún lugar entre “15.500 y 36.400 millones de dólares anuales y representa entre el 20 y el 50% de la captura mundial”, según el Centro Stimson). [28] Esta explotación desenfrenada daña los ecosistemas y las comunidades locales por igual y, como se ha demostrado en Somalia, causa agravios económicos que llevan a muchos somalíes a unirse a las filas de las organizaciones de piratería. [28] De esta manera, los pescadores pueden ganar varios miles de dólares estadounidenses con un solo ataque pirata, una cantidad sustancialmente mayor de la que sería posible de otra manera trabajando duro durante meses en la economía legal. [29]
La institución misma de las elecciones se ha relacionado con un aumento de la violencia política (en particular, los homicidios), ya que los funcionarios gubernamentales se preocupan por mantener su poder y las frágiles estructuras políticas pueden no proteger sus intereses. [30] [31] Cuando hay mucho en juego, la violencia se produce, notablemente y de manera abrumadora por los gobernantes más débiles, mientras que los más poderosos son más propensos a recurrir a métodos no violentos, como la manipulación. [31] También se ha informado de que los ataques terroristas alcanzan su punto máximo en épocas electorales, en particular en dictaduras, [32] y en democracias con niveles más bajos de permisividad electoral. [33]
Si extrapolamos la violencia política y la piratería y la relacionamos con el proceso electoral en los Estados debilitados, vemos que estos dos fenómenos comparten múltiples similitudes. Las elecciones amenazan con interrumpir los acuerdos ya establecidos entre los piratas y las autoridades en el poder. [31] Por lo tanto, durante las elecciones, especialmente las muy competitivas, hay un aumento de la actividad pirata. Esta actividad indica dos condiciones:
Además, las oportunidades de piratería también aumentan de acuerdo con la fortaleza de las instituciones políticas vecinas al ataque (las instituciones más débiles permiten una mayor frecuencia de ataques), ya que la piratería tiende a prosperar en entornos en los que el estado de derecho está debilitado, la corrupción es abundante y la gobernanza es débil, [34] como también lo respalda la mayor frecuencia de ataques que ocurren más lejos de la capital más cercana con una gobernanza fuerte. [34] Como tal, un objetivo noble para el Golfo de Guinea es perseguir una estricta adhesión al estado de derecho y la buena gobernanza, no solo a nivel nacional sino a nivel regional, ya que los esfuerzos locales para abordar la piratería apenas son suficientes cuando la gobernanza regional general es deficiente. [31]
El desempleo juvenil es una causa fundamental de la piratería en el Golfo de Guinea, un vínculo que se acentúa especialmente cuando se vincula el desempleo juvenil africano con la piratería en Nigeria. Como víctimas principales del desempleo y la marginación, este subsector de la sociedad tiene más probabilidades de recurrir a la delincuencia, como la piratería y el robo de petróleo, para ganarse la vida. [35] [36] [20] [25] El Estado nigeriano ofrece en particular las condiciones perfectas para que los jóvenes nigerianos se sientan agraviados y se organicen: ver que su gobierno recibe dinero de las ganancias de la venta de petróleo, mientras que la mayoría de la gente está excluida de participar en este sector, crea la tormenta perfecta para los conflictos y el comportamiento hostil, y en última instancia lleva a estos jóvenes a convertirse en militantes y participar en la piratería. [36] [35]
Si bien la adhesión de los jóvenes nigerianos a la idea de que la piratería tiene un efecto indirecto en la región más amplia del Golfo de Guinea sigue siendo controvertida, la investigación de Somalia indica que la construcción del Estado por sí sola no es suficiente y debe ir acompañada de la lucha contra el desempleo juvenil, la desigualdad de ingresos y la degradación ambiental, a fin de combatir el crecimiento más amplio de la piratería en el Golfo de Guinea. [37]
El argumento es que no basta con abordar la piratería tal como está, sino que es igualmente necesario minimizar los incentivos para que los individuos se unan a la piratería en primer lugar. [37] Los pescadores somalíes, al ver que sus aguas están cada vez más sobreexplotadas (véase también: Pesca ilegal, no declarada y no reglamentada más arriba) por buques industriales extranjeros con los que sus pequeñas embarcaciones no pueden competir, se han alejado de la "economía legal". Esto, sumado al vertido de materiales tóxicos en el agua, reduce aún más la población existente, dañando los ingresos de los pescadores y empeorando su acceso a la economía. [37] Seducidos por las enormes ganancias que se pueden obtener con cada ataque exitoso, se hace más fácil participar en la piratería, y se establece toda una industria (respaldada por financieros y comerciantes que dependen de estos pescadores marginados para sostenerse) a medida que estas actividades ilegales se vuelven cada vez más justificables cada vez que se producen ataques exitosos. [37] Por el contrario, a medida que aumentan las oportunidades económicas, se hace más difícil justificar el riesgo de ser capturado y encarcelado por las autoridades frente a los ingresos provenientes del trabajo en la economía legal. [38]
La tormenta perfecta, entonces, parece ser una combinación de enormes ganancias que se pueden obtener de la piratería [38] versus las pequeñas o nulas que se pueden obtener en la economía legal, junto con la baja probabilidad de ser atrapado y castigado debido a la debilidad del gobierno, y un grupo de reclutas en constante expansión a medida que aumenta el número de incidentes de piratería exitosos e incentiva más intentos de piratería, [38] todo lo cual debe abordarse en conjunto para enfrentar eficazmente la piratería.
Aunque la piratería en Somalia parece estar reduciéndose en número, en gran parte debido a una mayor seguridad a bordo de los barcos y a una mayor concienciación, la piratería en el Golfo de Guinea está, no obstante, en aumento, y por ello las lecciones del experimento somalí pueden resultar cada vez más valiosas como estudio de caso. [39] La piratería también está aumentando en complejidad, evolucionando desde simples robos a mano armada hasta asaltos planificados y violentos a petroleros, [39] lo que aumenta aún más la urgencia de abordar estas cuestiones.
Las características estructurales de las instituciones gubernamentales también tienen un impacto significativo en la prevalencia de la actividad pirata, ya que la debilidad del Estado se presenta como la explicación más común para la piratería marítima, a pesar de los desacuerdos sobre exactamente en qué nivel de gobierno esta debilidad es más relevante para la piratería. [28] Los análisis regionales han demostrado que la descentralización fiscal (difundir el control de las finanzas a lo largo de una red, en lugar de tener el control concentrado en una sola entidad dentro de ella) a nivel nacional reduce el número de incidentes de piratería, ya que las regiones tienen mayores participaciones en los flujos de ingresos que generalmente surgen de entornos pacíficos, [34] mientras que un análisis de descentralización política (distribución del poder institucional entre varios actores dentro de una red) indica que las instituciones gubernamentales más grandes en los niveles inferiores de gobierno parecen fomentar un aumento de los incidentes de piratería, debido a la menor competencia entre jurisdicciones locales. Sin embargo, cuando las instituciones de base son más pequeñas, pueden florecer más instituciones y la competencia interjudicial se convierte, en sí misma, en un factor disuasorio para la piratería. [34] Curiosamente, una mayor autonomía a nivel regional y en las elecciones de nivel inferior reduce la piratería, ya que los funcionarios locales ganan suficiente poder para tomar posesión de sus políticas de aplicación de la ley. [34]
En general, la abrumadora mayoría de las investigaciones indican que la fragilidad del Estado, cuando se combina con la falta de oportunidades económicas, son factores que aumentan la piratería. [40] [41] [42] Los Estados débiles también carecen de una combinación de personal de seguridad costera, tienen tribunales ineficaces y albergan élites corruptas que, cuando se combinan con una desigualdad y un desempleo sustanciales, causan un agravio considerable en la población y facilitan la creación de santuarios para la actividad delictiva. [28]
La ceguera marítima como concepto es inherente a la novedad que supone el estudio de la seguridad marítima y se refiere a una "negligencia" generalizada de la importancia del mar, que también se extiende a la clase política y académica. La ceguera marítima se manifiesta de múltiples maneras, desde la falta de atención de los países de la OTAN a la hora de modernizar su armada [43] , pasando por la gran ignorancia de la población del Reino Unido y Australia en cuanto a su dependencia regional del mar [44] , hasta la sustancial "necesidad de seguridad, vulnerabilidad a la interrupción del suministro y una estructura de fuerza naval debilitada" del gobierno del Reino Unido [44] .
Este fenómeno, si bien no es una causa directa del aumento de la piratería, indica una desconsideración mucho más amplia de la importancia de las cuestiones marítimas a escala global, desde los académicos hasta los encargados de formular políticas, lo que a su vez permite que la piratería y otros delitos marítimos, como la degradación ambiental y los delitos pesqueros, florezcan en gran medida sin control. La seguridad marítima se ha convertido en un tema central para los principales actores de la seguridad global, y sin embargo, los campos académicos de las relaciones internacionales y los estudios de seguridad apenas lo han estudiado, ya que la mayor parte de la literatura tiende a centrarse únicamente en esas cuestiones en relación con el estudio de puntos geográficos críticos precisos o durante el estudio de amenazas precisas como la piratería, el crimen organizado en África occidental y el tráfico de personas en el Mediterráneo. Las cuestiones relacionadas, como los delitos pesqueros y los delitos ambientales, rara vez se exploran, al igual que las conexiones subyacentes entre estos temas. [45]
Dada la proximidad de algunas de las principales capitales del mundo a las zonas costeras, con alrededor del 80% de la población mundial viviendo dentro de un rango de 160 kilómetros de la costa en 2017, [45] y nuestra abrumadora dependencia del comercio marítimo, que todavía representa el 90% de todos nuestros bienes comercializados a nivel mundial, [45] (Véase también: Economía azul ), el estudio de la seguridad marítima se vuelve de suma importancia en todas sus formas si queremos entender y abordar cuestiones concretas como la piratería y los delitos pesqueros. Alejarse de los delitos marítimos específicos y las ubicaciones geográficas y adentrarse en el estudio holístico más amplio de la seguridad marítima puede tener el efecto dominó deseado sobre cuestiones específicas de delincuencia en el mar por ósmosis.
En esta sección se ofrece una descripción detallada del número y tipo de ataques ocurridos en el Golfo de Guinea en los últimos años. Para ello, se recurre a los informes anuales de la OMI , en particular los correspondientes al período de diez años comprendido entre 2009 y 2018. Estos informes son la fuente más detallada y completa de datos relacionados con la piratería y proporcionan una gran cantidad de información. Sin embargo, la OMI depende de la voluntad de los armadores de denunciar los incidentes de piratería y necesita que la industria naviera se sienta cómoda para hacerlo. Como la propia OMI admitió, este no siempre es el caso. De hecho, pueden carecer de la voluntad o simplemente de la capacidad técnica para hacerlo, especialmente en el caso de embarcaciones muy pequeñas. [46] : 22 Esto da como resultado actos de piratería no denunciados, y algunos ataques quedan fuera de las estadísticas oficiales. A continuación, dos tablas enumeran los ataques reales e intentos de ataques durante los últimos diez años, donde las cifras se extraen todas de la misma fuente para fines de coherencia.
Aunque se han llevado a cabo varias iniciativas políticas y reformas jurídicas para combatir la piratería en la región, sigue sin resolverse la cuestión de la eficacia de los mecanismos actuales. [58] [59] Sólo se han producido unas pocas respuestas colectivas para prevenir o eliminar eficazmente la amenaza. Sobre todo, el plan estratégico para combatir la piratería ha sido insuficiente para reconocer plenamente las causas que contribuyen a ella. Tradicionalmente, el principal medio para combatir la piratería ha sido la intervención militar. Sin embargo, los Estados ribereños del Golfo de Guinea tienen una capacidad marítima limitada y capacidades limitadas para hacer frente a la piratería y otras amenazas en el mar. [58]
La «Operación Prosperidad» fue una iniciativa lanzada por Nigeria y Benín en 2011 para garantizar un entorno marítimo seguro. El proyecto, que inicialmente debía durar seis meses, se prolongó por otros seis meses. El acuerdo entre los dos países preveía que la marina nigeriana proporcionaría los buques y la mayor parte de la logística y los recursos humanos para la operación, mientras que la marina de Benín abriría sus aguas a los buques de guerra nigerianos para patrullar. [60] : 3 Entre finales de 2011 y principios de 2012, la zona vio una reducción de los intentos de ataques y los ataques reales, gracias a la presencia continua de fuerzas militares en el dominio marítimo y al intercambio de información e inteligencia entre las dos marinas. Además de la colaboración técnica, la marina de Benín también se benefició de la capacitación con su homóloga nigeriana. [60]
Otra contramedida interesante es el lanzamiento del Centro de Intercambio de Información sobre el Comercio Marítimo del Golfo de Guinea (MTISC-GOG). Según informó el RDDC, esto "fue iniciado principalmente por la industria como resultado de la falta de participación de los estados regionales en la seguridad marítima". [46] : 36 Este centro, que cambió su nombre en 2016 a Maritime Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea, funciona como un sistema de informes voluntarios y alienta a los buques a informar su posición y rumbo, así como cualquier actividad sospechosa que puedan encontrar.
El 25 de junio de 2013, 25 países de África occidental y central se reunieron en Yaundé (Camerún) para sentar las bases de una estrategia regional común destinada a prevenir y perseguir las actividades ilícitas en las aguas del Golfo de Guinea. La Cumbre de Yaundé dio lugar a la creación de tres mecanismos: el Código de Conducta de Yaundé, la Declaración de Jefes de Estado y el Memorando de Entendimiento entre organizaciones regionales. [61] El Código de Conducta de Yaundé es un marco integral de seguridad marítima regional destinado a mejorar la cooperación y el intercambio de información en el Golfo de Guinea en general. Es la iniciativa regional más amplia y ambiciosa adoptada hasta la fecha para luchar contra la piratería en el Golfo de Guinea. A pesar de que la piratería y el robo a mano armada en el mar son los principales impulsores de su creación, el alcance del Código abarca varias actividades marítimas ilícitas adicionales, como la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), el tráfico de estupefacientes y de vida silvestre, la contaminación marítima y el terrorismo marítimo. El Código de Conducta sobre la Represión de la Piratería, el Robo a Mano Armada contra Buques y las Actividades Marítimas Ilícitas en África Occidental y Central, consta de 21 artículos. [62]
Los gobiernos que han firmado el código de conducta son Angola, Benin, Burkina Faso, Burundi, Camerún, Cabo Verde, la República Centroafricana, Chad, Congo Côte d'Ivoire, la República Democrática del Congo, Guinea Ecuatorial, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Malí, Níger, Nigeria, Santo Tomé y Príncipe, Senegal, Sierra Leona y Togo. [63] Las responsabilidades y tareas que los Estados signatarios se han comprometido a cumplir incluyen compartir y comunicar información pertinente, detener, investigar y enjuiciar a las personas que hayan cometido piratería o sean razonablemente sospechosas de cometerla, rescatar a los buques, las personas y los bienes objeto de piratería, designar un punto focal nacional para facilitar la coordinación, cooperar en el desarrollo y la promoción de programas de formación y educación para la gestión del medio marino. Además, se desarrollaron y pusieron en funcionamiento dos centros regionales de intercambio de información para posibilitar la aplicación del YCOC: el Centro Regional de Seguridad Marítima en África Central (CRESMAC), con sede en Pointe-Noire (República del Congo), que presta asistencia a los países de la Comunidad Económica de los Estados de África Central (CEEAC), y el Centro de Coordinación Regional de Seguridad Marítima en África Occidental (CRESMAO), con sede en Abiyán (Côte d'Ivoire), que presta servicios a los países de la Comunidad Económica de África Occidental (CEDEAO). El Centro de Coordinación Interregional de Yaundé (Camerún) está coordinando ambos centros de intercambio de información. [61]
Sin embargo, cabe señalar que el Código de Conducta de Yaundé, al igual que muchas otras convenciones internacionales y otros códigos de conducta similares , no es un documento jurídicamente vinculante y no impone ninguna obligación a los Estados signatarios. Por lo tanto, su aplicación plena y efectiva depende necesariamente de la buena voluntad, la riqueza y la capacidad de dichos Estados.
El 10 de junio de 2021, el presidente nigeriano Muhammadu Buhari lanzó el Proyecto Deep Blue, conocido oficialmente como Infraestructura Integrada de Seguridad Nacional y Protección de Vías Navegables. El proyecto fue iniciado por el Ministerio Federal de Transporte y el Ministerio Federal de Defensa, pero está siendo implementado por la Agencia de Administración y Seguridad Marítima de Nigeria (NIMASA). [64] Antes del lanzamiento de este ambicioso proyecto, la Unidad de Seguridad Marítima de Nigeria (MSU) realizó ejercicios de simulación y demostró su preparación para abordar la piratería fuera de las costas de Nigeria. [65] El objetivo principal del Proyecto Deep Blue es asegurar las aguas nigerianas hasta el Golfo de Guinea y dar a Nigeria más influencia para aprovechar los enormes recursos del entorno marítimo, permitiendo así una mayor diversificación económica. Además, el proyecto se divide en tres plataformas centradas en la seguridad marítima en tierra, mar y aire. En primer lugar, los activos terrestres incluyen el Centro de Comando, Control, Comunicación, Computación e Inteligencia para la recopilación de inteligencia, 16 vehículos blindados para patrulla costera; y 600 tropas especialmente entrenadas para la interdicción. En segundo lugar, los activos marítimos incluyen dos buques para misiones especiales y 17 lanchas interceptoras rápidas. Por último, los activos aéreos comprenden dos aeronaves para misiones especiales para la vigilancia de la zona económica exclusiva (ZEE) del país, así como tres helicópteros para misiones especiales. [64] Estos ambiciosos esfuerzos y activos hacen del Proyecto Deep Blue la primera estrategia nacional integrada de seguridad marítima en África occidental y central. La idea es que esta asociación estratégica entre NIMASA y las organizaciones internacionales sea útil en los esfuerzos por mejorar el enfoque regional para resolver los desafíos de seguridad marítima en el Golfo de Guinea. [66]
El Golfo de Guinea es una valiosa ruta de transporte mundial por la que pasan cada día numerosos conglomerados navieros internacionales. [67] Con este gran flujo de la economía mundial que fluye a través del Golfo, la cuestión de la piratería ha llamado la atención de los actores internacionales. [67] Los actores internacionales, como los EE. UU., China y algunos estados europeos, han realizado importantes inversiones en el desarrollo de capacidades en el Golfo de Guinea para entrenar a los ejércitos locales y apoyar a los estados de las regiones para combatir la piratería. [67] El desarrollo de capacidades es un elemento común central de todas las diversas estrategias marítimas nacionales que los actores internacionales [68] y el núcleo de la lucha contra la piratería de muchos de estos actores en el Golfo de Guinea.
Sin embargo, las acciones de los actores internacionales en el Golfo pueden tener consecuencias no deseadas, como secuestros políticos . [69] Un enfoque localizado con un diálogo centrado en los clanes regionales en tierra puede tener un mayor nivel de éxito para contrarrestar la piratería, en lugar de esfuerzos que se concentran singularmente en la tierra o el mar. [69] El enfoque localizado en los actores en las comunidades es importante porque son las comunidades locales las que sostienen la piratería y si los actores internacionales quieren abordar la piratería en el Golfo, necesitan perfeccionar su lucha contra la piratería y el desarrollo de capacidades en las causas profundas de la piratería. [69] [70] [71] Esto requiere una campaña concertada de desarrollo de capacidades para fortalecer los gobiernos locales, reducir la corrupción y las oportunidades económicas ilegales. [72]
El esfuerzo de los actores internacionales para contrarrestar la piratería ha sido relativamente exitoso frente a las costas de Somalia [73] [ 68] [70], como resultado, la lucha contra la piratería en el Océano Índico occidental ofrece valiosas lecciones para abordar la piratería en el Golfo de Guinea. En la actualidad, las instituciones y los esfuerzos de los actores internacionales para responder a la amenaza prevaleciente de la piratería en el Golfo de Guinea han demostrado ser en gran medida infructuosos [72] [58] . Los dos modelos de lucha contra la piratería por parte de actores internacionales permiten comprender la situación actual de lucha contra la piratería en el Golfo: el modelo de " estado fallido " -donde los actores internacionales tienen un margen relativamente libre para luchar contra la piratería, como se vio en Somalia- y el modelo "regional" -que requiere que la comunidad internacional coopere, se coordine y trabaje dentro de los confines de numerosos gobiernos centrales en la región, como se ve en el Golfo de Guinea [73] . Como lo demuestran los esfuerzos de lucha contra la piratería en Somalia y el Golfo de Guinea, el modelo de "estado fallido" es el más adecuado para los actores internacionales que se ocupan de la piratería. La plétora de gobiernos centrales sólidos en el Gobierno de Guyana hace que el modelo “regional” sea menos eficaz para contrarrestar la piratería por parte de actores internacionales. [73]
El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas emitió dos resoluciones, en 2011 y 2012 respectivamente, iniciadas por Benin y Togo, en las que se establece la necesidad de promover el mantenimiento de la paz y la estabilidad en general en la región del Golfo de Guinea y se alienta a los asociados internacionales a mejorar las capacidades de lucha contra la piratería de los Estados y las organizaciones regionales. En la resolución de 2011, el Consejo de Seguridad expresó
"su preocupación por la amenaza que suponen la piratería y el robo a mano armada en el mar para la seguridad de los marinos y otras personas, incluso cuando son tomados como rehenes, y profundamente preocupado por la violencia empleada por los piratas y las personas implicadas en la piratería y el robo a mano armada en el mar en el Golfo de Guinea." [74]
En consecuencia, la organización
"alienta a los Estados […] a que, mediante una acción concertada, luchen contra la piratería y el robo a mano armada en el mar en el Golfo de Guinea mediante la realización de patrullas marítimas bilaterales o regionales compatibles con el derecho internacional pertinente (enlace de la ONU) y exhorta a los Estados a que, en cooperación con la industria naviera, la industria de seguros y la Organización Marítima Internacional (OMI), proporcionen a los buques con derecho a enarbolar su pabellón asesoramiento y orientación adecuados en el contexto del Golfo de Guinea". [74]
En la resolución de 2012, el Consejo de Seguridad,
"expresando su profunda preocupación por la amenaza que la piratería y el robo a mano armada en el mar en el Golfo de Guinea representan para la navegación internacional, la seguridad y el desarrollo económico de los Estados de la región, insta a los Estados de la región del Golfo de Guinea a que adopten medidas rápidas, a nivel nacional y regional, con el apoyo de la comunidad internacional cuando sea posible, y de mutuo acuerdo, para elaborar y aplicar estrategias nacionales de seguridad marítima, incluido el establecimiento de un marco jurídico para la prevención y la represión de la piratería y el robo a mano armada en el mar, así como para el enjuiciamiento de las personas que participan en esos delitos y el castigo de los condenados por ellos, y alienta la cooperación regional a este respecto." [75]
La estrategia de 2017 de la Organización Marítima Internacional para la aplicación de medidas sostenibles de seguridad marítima en África occidental y central describe la estrategia de la organización para mejorar la seguridad marítima en África occidental y central, con miras a luchar contra la piratería y los robos a mano armada contra los buques y apoyar el desarrollo del sector marítimo. Esta estrategia consta de varios elementos, entre ellos la aplicación efectiva de los convenios de la OMI, a fin de crear la infraestructura legislativa necesaria para tipificar como delito la piratería; la asistencia bilateral y la colaboración continua en materia de seguimiento, que se llevarán a cabo de manera personalizada para satisfacer las necesidades de los Estados miembros de la OMI; la capacitación regional, que se centra en el desarrollo de marcos jurídicos para la prevención y represión de la piratería, y en la capacitación de funcionarios de diversos niveles para la investigación de delitos relacionados con la piratería; la asignación de expertos para acelerar el cambio y facilitar los canales de comunicación entre los Estados miembros de la OMI. [76]
La Oficina Marítima Internacional (OMI) informó en enero de 2020 que la piratería en el Golfo de Guinea había aumentado un 50% en 2019. [77]
La Unión Europea es uno de los principales actores en la lucha contra la piratería en el Golfo de Guinea. En 2014, la UE adoptó su estrategia para el Golfo de Guinea, que se basa en los objetivos generales establecidos en el mencionado Código de Conducta de Yaundé. Tiene cuatro objetivos estratégicos: crear una comprensión común de la magnitud de la amenaza (reducir la llamada "ceguera del mar"), ayudar a los gobiernos regionales a establecer instituciones multiinstitucionales sólidas, apoyar el desarrollo de economías prósperas y fortalecer las estructuras de cooperación existentes. Además, la UE está tratando de desarrollar la seguridad y la estabilidad a largo plazo mediante la promoción del crecimiento inclusivo, generando beneficios derivados de la creación de riqueza y empleo para todos.
La seguridad marítima del Golfo es una fuente de gran preocupación para Dinamarca . El gobierno danés ha lanzado un documento de prioridades 2019-2022 , que actualmente es el último acuerdo político adaptado por una amplia coalición política para los compromisos contra la piratería, en el que se describe una estrategia con un enfoque de múltiples objetivos para luchar contra la piratería principalmente en el Golfo de Guinea. [78] En promedio, 40 barcos daneses navegan allí diariamente, lo que representa un valor de productos básicos de casi 10 mil millones de coronas danesas por año. A partir de noviembre de 2021 y durante un período de cinco meses, un barco de la marina danesa participará en el Golfo con un helicóptero SeaHawk y fuerzas especiales de la fuerza de tarea naval a bordo. El barco tendrá la tarea de combatir la piratería, apoyar o "escoltar" a los barcos mercantes y, si es necesario, acudir en su ayuda o realizar rescates. [79] La propuesta del Ministerio de Defensa danés también otorga a la fragata danesa el mandato de "incautar las armas y el equipo de los piratas". [80]
Interpol también ha puesto en marcha una serie de iniciativas para mejorar la capacidad de las fuerzas policiales locales para luchar eficazmente contra la piratería. La acción de Interpol ha girado en torno a tres áreas principales: mejorar la capacidad de recopilación de pruebas de las fuerzas policiales locales; facilitar una mejor cooperación entre los actores de los diferentes países implicados; asegurarse de que se informe y entreviste a los rehenes y de que se recopile toda la información pertinente. [46] : 42–44
El marco jurídico que rige la piratería y otros delitos marítimos en el Golfo de Guinea es históricamente la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM). Además, se han puesto en marcha proyectos por parte de organizaciones y agencias internacionales como la OMI, la OMI y esfuerzos regionales por parte de organismos continentales como la Unión Europea , la Unión Africana y otros continentes, esfuerzos subregionales como en el caso del Golfo de Guinea por parte de la Comunidad Económica de los Estados de África Occidental ( CEDEAO ). [81]
El régimen jurídico internacional relativo a la piratería marítima se ha desarrollado y crecido a lo largo de los años. Estos cambios fueron impulsados por una mayor conciencia del ámbito marítimo y por las lagunas en el sistema jurídico, que surgieron cuando se implementaron las leyes codificadas. Sin embargo, la falta de armonización de las leyes universales y nacionales, así como la superposición y las contradicciones entre jurisdicciones de los Estados, impiden el proceso de disuasión de la piratería. [82] [83] Hay sugerencias de que, para facilitar un procesamiento efectivo, los Estados del Golfo de Guinea deberían favorecer un marco legislativo uniforme que incorpore de manera integral las disposiciones clave pertinentes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) y el Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima (SUA). [59] Sin embargo, la piratería en el Golfo de Guinea ocurre principalmente en los mares territoriales y las ZEE de los Estados costeros. En este sentido, la responsabilidad principal de reprimir la piratería recae en las fuerzas de seguridad nacionales de los países de la región. [84] [58] Cabe destacar que el crecimiento de la piratería en la región se debe principalmente a la incapacidad de los Estados costeros para defender sus mares territoriales. Por lo tanto, es de su interés estratégico desarrollar e implementar leyes nacionales que penalicen la piratería. Hasta ahora, el único país que ha implementado una ley centrada exclusivamente en el enjuiciamiento de la piratería es Nigeria: la Ley de supresión de la piratería y otros delitos marítimos de 2019 (Ley SPOMO). Antes de la promulgación de la Ley SPOMO, no existía ninguna legislación que penalizara la piratería en el Golfo de Guinea, lo que dificultaba mucho el enjuiciamiento de los piratas, ya que estos debían ser procesados por otros delitos marítimos ilícitos. [64] [85]
Las aguas nigerianas siguen siendo focos de actos de piratería, y en 2020 registraron el mayor número de ataques piratas del mundo. [86] [59] Además, hasta hace poco no se ha procesado a los piratas, a pesar de las pruebas contundentes que confirman que la piratería y el robo a mano armada contra los buques dentro del dominio marítimo nigeriano se han mantenido constantes en los últimos años. Abundan los casos en los que la Armada nigeriana detuvo a piratas y los piratas arrestados fueron posteriormente puestos en libertad bajo fianza sin más procesamiento por actividades de piratería. El enjuiciamiento de los piratas es una verdadera forma de frenar la ola de piratería en las costas de Nigeria. [85] Si bien el enjuiciamiento de presuntos delincuentes ha sido un desafío históricamente, la Ley de Supresión de la Piratería y Otros Delitos Marítimos (SPOMO) aprobada por la 9.ª Asamblea Nacional proporcionaría ahora un respaldo legal para el enjuiciamiento y el castigo de los infractores. [65]
Uno de los mandatos clave de la SPOMO es reducir las actividades ilegales de los piratas en el mar, así como la incidencia de otros delitos marítimos en aguas nacionales e internacionales. La definición de piratería de la ley SPOMO sigue la definición de piratería del artículo 101 de la CNUDM. Uno de los objetivos de la Ley SPOMO es incorporar la CNUDM y el SUA a la legislación nacional y, de ese modo, armonizar el marco nacional basado en las disposiciones jurídicas internacionales clave sobre piratería. [58] Otro aspecto que la Ley SPOMO aclara y define son las responsabilidades de cada actor marítimo para evitar conflictos de funciones y superposición de responsabilidades. En cuanto al mandato de ejercer la jurisdicción, la Ley otorga al Tribunal Superior Federal (FHC) jurisdicción exclusiva para conocer y determinar cualquier asunto en virtud de la Ley. [87]
En agosto de 2020, el Tribunal Superior Federal de Lagos (Nigeria) condenó a los primeros piratas en virtud de la Ley de represión de la piratería y otros delitos marítimos. Los tres procesados, dos nigerianos y un extranjero, recibieron una multa de 52.000 dólares cada uno por secuestrar un barco en marzo de 2020 y obtener un rescate de 200.000 dólares por la liberación de su tripulación. [88]
Para conocer el número completo de ataques denunciados cada año, consulte #Estadísticas .
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )El MV Glarus transportaba trigo entre Lagos y Port Harcourt cuando fue atacado y abordado por piratas, que se llevaron a 12 de los 19 tripulantes, dijo el operador del barco. ... En agosto, la empresa de seguridad EOS Risk Group dijo que había habido 34 ataques piratas nigerianos a buques mercantes y pesqueros en el Golfo de Guinea entre enero y junio de este año, según Sky News.