El desastre del aeropuerto de Tenerife se produjo el 27 de marzo de 1977, cuando dos aviones de pasajeros Boeing 747 colisionaron en la pista del Aeropuerto de Los Rodeos [1] (actualmente Aeropuerto de Tenerife Norte) en la isla española de Tenerife . [2] [3] La colisión se produjo cuando el vuelo 4805 de KLM inició su carrera de despegue en medio de una densa niebla mientras el vuelo 1736 de Pan Am todavía estaba en la pista. El impacto y el incendio resultante mataron a las 248 personas a bordo del avión de KLM y a 335 de las 396 personas a bordo del avión de Pan Am , con solo 61 sobrevivientes en la sección delantera de este último avión. Con un total de 583 víctimas mortales, el desastre es el accidente más mortal en la historia de la aviación . [2] [3]
Los dos aviones habían aterrizado en Los Rodeos más temprano ese día, y estaban entre un número de aviones desviados a Los Rodeos debido a la explosión de una bomba en su destino previsto, el aeropuerto de Gran Canaria . El aeropuerto se había congestionado con aviones estacionados bloqueando la única calle de rodaje , lo que obligó a los aviones que salían a rodar por la pista. Parches de niebla espesa se desplazaban a través del aeródromo, por lo que la visibilidad se redujo en gran medida para los pilotos y la torre de control . [2] [3]
La investigación posterior realizada por las autoridades españolas concluyó que la causa principal del accidente fue la decisión del capitán de KLM de despegar creyendo erróneamente que se había emitido una autorización de despegue del control de tráfico aéreo (ATC). [4] Los investigadores holandeses pusieron mayor énfasis en un malentendido mutuo en las comunicaciones por radio entre la tripulación de KLM y el ATC, [5] pero finalmente KLM admitió que su tripulación era responsable del accidente y la aerolínea acordó compensar económicamente a los familiares de todas las víctimas. [6]
El desastre tuvo una influencia duradera en la industria, destacando en particular la importancia vital de utilizar una fraseología estandarizada en las comunicaciones por radio. También se revisaron los procedimientos de la cabina de mando, lo que contribuyó a establecer la gestión de los recursos de la tripulación como parte fundamental de la formación de los pilotos de las líneas aéreas. [7] El capitán ya no se considera infalible y se fomenta la participación conjunta de la tripulación durante las operaciones de las aeronaves. [8]
Tenerife fue una escala no programada para ambos vuelos. Su destino era el aeropuerto de Gran Canaria (también conocido como aeropuerto de Las Palmas o aeropuerto de Gando), que sirve a Las Palmas en la cercana isla de Gran Canaria .
El vuelo 4805 de KLM era un vuelo chárter para Holland International Travel Group y había llegado desde el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol , en los Países Bajos . [9] Su tripulación de cabina estaba formada por el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 años), [10] el primer oficial Klaas Meurs (42) y el ingeniero de vuelo Willem Schreuder (48). En el momento del accidente, Veldhuyzen van Zanten era el instructor de vuelo jefe de KLM, con 11.700 horas de vuelo, de las cuales 1.545 horas fueron en el 747. Meurs tenía 9.200 horas de vuelo, de las cuales 95 horas fueron en el 747. Schreuder tenía 17.031 horas de vuelo, de las cuales 543 horas fueron en el 747.
El avión era un Boeing 747-206B, matrícula PH-BUF, llamado Rijn ( Rin ) . El jet de KLM transportaba a 14 miembros de tripulación y 235 pasajeros, incluidos 52 niños. La mayoría de los pasajeros de KLM eran holandeses; también iban a bordo cuatro alemanes, dos austriacos y dos estadounidenses. Después de que el avión aterrizara en Tenerife, los pasajeros fueron transportados a la terminal del aeropuerto . Una de las pasajeras que llegaban, Robina van Lanschot, que vivía en la isla con su novio, decidió no volver a abordar el 747, dejando a 234 pasajeros a bordo. [11] [12]
El vuelo 1736 de Pan Am se había originado en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , con una parada intermedia en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York. El avión era un Boeing 747-121, matrícula N736PA, llamado Clipper Victor . Fue el primer 747 en ser entregado a una aerolínea. De los 380 pasajeros (en su mayoría en edad de jubilación, pero incluidos dos niños), 14 habían abordado en Nueva York, donde también se cambió la tripulación. Todos menos cinco pasajeros a bordo del avión eran estadounidenses; los pasajeros no estadounidenses eran todos ciudadanos canadienses. [13]
La nueva tripulación estaba formada por el capitán Victor Grubbs (56 años), el primer oficial Robert Bragg (39), el ingeniero de vuelo George Warns (46) y 13 auxiliares de vuelo. En el momento del accidente, Grubbs contaba con 21.043 horas de vuelo, de las cuales 564 horas fueron en el 747. Bragg contaba con 10.800 horas de vuelo, de las cuales 2.796 horas fueron en el 747. Warns contaba con 15.210 horas de vuelo, de las cuales 559 horas fueron en el 747.
Este avión en particular había operado el vuelo comercial inaugural del 747 el 22 de enero de 1970. [9] El 2 de agosto de 1970, en su primer año de servicio, también se convirtió en el primer 747 en ser secuestrado : en ruta entre JFK y el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín en San Juan, Puerto Rico , fue desviado al Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana , Cuba . [14]
Ambos vuelos habían sido rutinarios hasta que se acercaron a las islas. A las 13:15, una bomba colocada por el separatista Movimiento Independentista Canario explotó en la terminal del Aeropuerto de Gran Canaria, hiriendo a ocho personas. [15] Debido a la amenaza de una segunda bomba, las autoridades de aviación civil cerraron el aeropuerto temporalmente después de la explosión inicial, y todos los vuelos entrantes con destino a Gran Canaria fueron desviados a Los Rodeos, incluidos los dos aviones involucrados en el desastre. [4] La tripulación de Pan Am indicó que preferirían volar en círculos hasta que se les diera autorización para aterrizar (tenían suficiente combustible para permanecer en el aire de manera segura durante dos horas más), pero se les ordenó desviarse a Tenerife. [16]
Los Rodeos era un aeropuerto regional que no podía acomodar fácilmente todo el tráfico desviado desde Gran Canaria, que incluía cinco grandes aviones de pasajeros. [17] El aeropuerto tenía solo una pista y una calle de rodaje principal que corría paralela a ella, con cuatro calles de rodaje cortas que conectaban las dos. Mientras esperaban que el aeropuerto de Gran Canaria volviera a abrir, los aviones desviados ocuparon tanto espacio que tuvieron que estacionarse en la larga calle de rodaje, lo que la hizo inutilizable para el propósito de rodaje . En cambio, los aviones que salían necesitaban rodar a lo largo de la pista para posicionarse para el despegue, un procedimiento conocido como backtaxi o backtrack. [4]
Las autoridades reabrieron el aeropuerto de Gran Canaria una vez que se había contenido la amenaza de bomba. El avión de Pan Am estaba listo para salir de Tenerife, pero el acceso a la pista estaba obstruido por el avión de KLM y un vehículo de reabastecimiento de combustible; el capitán de KLM había decidido reabastecerse por completo en Los Rodeos en lugar de Las Palmas, aparentemente para ahorrar tiempo. El avión de Pan Am no pudo maniobrar alrededor del KLM de reabastecimiento para llegar a la pista para el despegue, debido a la falta de espacio libre de seguridad entre los dos aviones, que era de solo 3,7 metros (12 pies). [11] El reabastecimiento de combustible tomó alrededor de 35 minutos, después de los cuales los pasajeros fueron llevados de regreso al avión. La búsqueda de una familia holandesa de cuatro personas desaparecida, que no había regresado al avión de KLM que esperaba, retrasó aún más el vuelo. Además, Robina van Lanschot, [18] una guía turística, había decidido no volver a abordar para el vuelo a Las Palmas, porque vivía en Tenerife y pensó que no era práctico volar a Gran Canaria solo para regresar a Tenerife al día siguiente. Por lo tanto, ella no estaba en el avión de KLM cuando ocurrió el accidente y fue la única superviviente de los que volaron de Ámsterdam a Tenerife en el vuelo 4805.
La torre ordenó al avión de KLM que rodara por toda la pista y luego hiciera un giro de 180° para ponerse en posición de despegue. [19] Mientras el KLM estaba rodando de regreso por la pista, el controlador pidió a la tripulación de vuelo que informara cuando estuviera listo para copiar la autorización del ATC . Debido a que la tripulación de vuelo estaba realizando la lista de verificación, la copia de la autorización se pospuso hasta que el avión estuviera en posición de despegue. [20]
Poco después, se le indicó al Pan Am que siguiera al KLM por la misma pista, saliera de ella tomando la tercera salida a su izquierda y luego usara la calle de rodaje paralela. Inicialmente, la tripulación no tenía claro si el controlador les había dicho que tomaran la primera o la tercera salida. La tripulación pidió una aclaración y el controlador respondió enfáticamente: "La tercera, señor; uno, dos, tres; tercera, tercera". La tripulación comenzó el rodaje y procedió a identificar las calles de rodaje sin marcar utilizando un diagrama del aeropuerto a medida que llegaban a ellas. [21]
La tripulación identificó con éxito las dos primeras calles de rodaje (C-1 y C-2), pero su discusión en la cabina de mando indicó que no habían avistado la tercera calle de rodaje (C-3), que se les había indicado utilizar. [22] No había marcas ni señales para identificar las salidas de la pista y se encontraban en condiciones de poca visibilidad. La tripulación de Pan Am parecía permanecer insegura de su posición en la pista hasta la colisión, que ocurrió cerca de la intersección con la cuarta calle de rodaje (C-4). [23]
El ángulo de la tercera calle de rodaje habría requerido que el avión realizara un giro de 148°, que lo llevaría de regreso hacia la plataforma principal, aún abarrotada . Al final de C-3, el Pan Am tendría que hacer otro giro de 148°, para continuar el rodaje hacia el inicio de la pista, similar a una letra "Z" reflejada. La calle de rodaje C-4 habría requerido dos giros de 35°. Un estudio realizado por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) después del accidente concluyó que hacer el segundo giro de 148° al final de la calle de rodaje C-3 habría sido "una imposibilidad práctica". [24] El informe oficial de las autoridades españolas explicó que el controlador instruyó al avión de Pan Am para que usara la tercera calle de rodaje porque era la salida más temprana que podían tomar para llegar a la sección sin obstáculos de la calle de rodaje paralela. [25] Estas instrucciones emitidas por los controladores del aeropuerto indican su falta de familiaridad con la dificultad de manejar aviones grandes como el 747.
El aeropuerto de Los Rodeos se encuentra a 633 metros (2077 pies) sobre el nivel del mar , lo que da lugar a condiciones meteorológicas diferentes a las de muchos otros aeropuertos. Las nubes a 600 m (2000 pies) sobre el nivel del suelo en la costa cercana están al nivel del suelo en Los Rodeos. Las nubes a la deriva de diferentes densidades causan visibilidades muy variables, desde sin obstáculos en un momento hasta por debajo del mínimo legal al siguiente. La colisión tuvo lugar en una nube de alta densidad. [26]
La tripulación de Pan Am se encontró con una visibilidad pobre y que se deterioraba rápidamente casi tan pronto como entraron en la pista. Según el informe de ALPA, cuando el avión de Pan Am se dirigía a la pista, la visibilidad era de unos 500 m (1.600 pies). Poco después de que entraran en la pista, disminuyó a menos de 100 m (330 pies). [27]
Mientras tanto, el avión de KLM seguía teniendo buena visibilidad, pero había nubes que soplaban por la pista en dirección a él. El avión completó su giro de 180 grados en un clima relativamente despejado y se alineó en la pista 30. La siguiente nube estaba a 900 m (3000 pies) de la pista y se dirigía hacia el avión a unos 12 nudos (14 mph; 22 km/h). [28]
Inmediatamente después de alinearse, el capitán de KLM aceleró y el avión comenzó a avanzar. [31] Meurs le informó que aún no se había dado la autorización del ATC y Veldhuyzen van Zanten respondió: "No, eso ya lo sé. Adelante, pregunta". Meurs se comunicó por radio con la torre de control para informarles que estaban "listos para despegar" y "esperando nuestra autorización del ATC". El ATC se comunicó por radio con el avión de KLM (se dirigió a ellos con el indicativo de llamada incorrecto, aunque KLM interpretó la transmisión como suya), proporcionando instrucciones que especificaban la ruta que debía seguir el avión después del despegue, pero no les dio autorización para despegar. Para aumentar la confusión, el controlador había utilizado la palabra "despegue" en su autorización, lo que podría convencer a Veldhuyzen van Zanten de que se había emitido una autorización de despegue.
Meurs leyó la autorización de vuelo al controlador y completó la lectura con la declaración: "Ahora estamos despegando", aunque todavía no se sabe si se dijo "Estamos despegando" o "Estamos despegando". [4] Veldhuyzen van Zanten interrumpió la lectura del primer oficial con el comentario: "Nos vamos". [4]
El controlador, que no podía ver la pista debido a la niebla y no tenía ningún radar terrestre para usar en el aeropuerto, respondió inicialmente con "OK" (terminología que no es estándar), lo que reforzó la interpretación errónea del capitán de KLM de que tenían autorización para despegar. [4] La respuesta de "OK" del controlador a la declaración no estándar del primer oficial de que "ahora estaban en el despegue" probablemente se debió a su interpretación errónea de que estaban en posición de despegue y listos para comenzar el vuelo cuando recibieron la autorización de despegue, pero no en el proceso de despegue. El controlador luego agregó inmediatamente "prepárense para el despegue, los llamaré", [4] indicando que no había tenido la intención de que la instrucción se interpretara como una autorización de despegue. [32]
Una llamada de radio simultánea de la tripulación de Pan Am causó una interferencia mutua en la frecuencia de radio, que fue audible en la cabina de mando de KLM como un sonido agudo de tres segundos de duración (o heterodino ). Esto hizo que la tripulación de KLM se perdiera la última parte crucial de la respuesta de la torre. La transmisión de la tripulación de Pan Am fue "¡Seguimos rodando por la pista, Clipper 1736!" Este mensaje también fue bloqueado por la interferencia y no fue audible para la tripulación de KLM. Cualquiera de los dos mensajes, de haber sido escuchado en la cabina de mando de KLM, habría alertado a la tripulación sobre la situación y les habría dado tiempo para abortar el intento de despegue. [33]
Debido a la niebla, ninguno de los dos tripulantes pudo ver al otro avión que se encontraba en la pista frente a ellos. Además, ninguno de los dos aviones podía ser visto desde la torre de control, ya que el aeropuerto no estaba equipado con un radar terrestre . [4]
Después de que el avión de KLM había iniciado su carrera de despegue, la torre ordenó a la tripulación de Pan Am que "informaran que la pista estaba despejada". La tripulación de Pan Am respondió: "Está bien, informaremos cuando estemos despejados". Al escuchar esto, el ingeniero de vuelo de KLM expresó su preocupación por el hecho de que el Pan Am no estuviera despejado de la pista preguntando a los pilotos en su propia cabina: "¿No está despejado ese Pan American?" Veldhuyzen van Zanten respondió enfáticamente "Oh, sí" y continuó con el despegue. [29]
Según la grabadora de voz de cabina (CVR), el capitán de Pan Am dijo: "¡Ahí está!" cuando divisó las luces de aterrizaje del KLM a través de la niebla justo cuando su avión se acercaba a la salida C-4. Cuando quedó claro que el avión de KLM se acercaba a velocidad de despegue, el capitán Grubbs exclamó: "¡Maldita sea, ese hijo de puta viene!", mientras que el primer oficial Robert Bragg gritó: "¡Bájense! ¡Bájense! ¡Bájense!" [34] Grubbs aplicó toda la potencia a los aceleradores e hizo un brusco giro a la izquierda hacia la hierba en un intento de evitar la inminente colisión. [4]
Cuando los pilotos de KLM vieron el avión de Pan Am, ya habían excedido su velocidad V-1 y se movían demasiado rápido para detenerse. En su desesperación, los pilotos giraron prematuramente el morro del avión hacia arriba e intentaron superar al Pan Am despegando, lo que provocó un impacto de cola de 22 m (72 pies) . [4] El 747 de KLM estaba a 100 m (330 pies) del Pan Am y se movía a aproximadamente 140 nudos (260 km/h; 160 mph) cuando despegó del suelo. Su tren de aterrizaje delantero superó al Pan Am, pero sus motores del lado izquierdo, el fuselaje inferior y el tren de aterrizaje principal golpearon el lado superior derecho del fuselaje del Pan Am, [11] destrozando el centro del avión de Pan Am casi directamente sobre el ala. Los motores del lado derecho se estrellaron contra la cubierta superior del Pan Am inmediatamente detrás de la cabina, matando instantáneamente a todos los pasajeros sentados allí.
El avión de KLM permaneció brevemente en el aire, pero el impacto había desprendido el motor exterior izquierdo, lo que provocó que el motor interior izquierdo ingiriera una cantidad significativa de material triturado y dañó las alas. El avión entró inmediatamente en pérdida, giró bruscamente y golpeó el suelo aproximadamente a 150 m (500 pies) después de la colisión, deslizándose por la pista durante otros 300 m (1000 pies). Al impactar con la pista, la carga completa de combustible, que había causado el retraso anterior, se encendió de inmediato y se convirtió en una bola de fuego que no se pudo controlar durante varias horas. Uno de los 61 sobrevivientes del vuelo de Pan Am dijo que sentarse en el morro del avión probablemente le salvó la vida: "Todos nos acomodamos y lo siguiente fue una explosión y todo el costado de babor, el lado izquierdo del avión, quedó completamente abierto". [35]
Veldhuyzen van Zanten era el jefe de entrenamiento de vuelo de KLM y uno de sus pilotos de mayor antigüedad. Unos dos meses antes del accidente, había realizado la verificación de calificación del primer oficial del vuelo 4805 del Boeing 747. [12] Su fotografía se utilizó para materiales publicitarios, como anuncios en revistas, incluida la revista de a bordo del PH-BUF. [11] [36] KLM había sugerido inicialmente que Veldhuyzen van Zanten debería ayudar con la investigación, sin saber que él era el capitán que había muerto en el accidente. [37]
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Ambos aviones resultaron destruidos en la colisión. Los 248 pasajeros y tripulantes a bordo del avión de KLM murieron, al igual que los 335 pasajeros y tripulantes a bordo del avión de Pan Am, [38] principalmente debido al fuego y las explosiones resultantes del combustible derramado y encendido en el impacto. Los otros 61 pasajeros y tripulantes a bordo del avión de Pan Am sobrevivieron. Inicialmente hubo 70 sobrevivientes, pero 9 pasajeros murieron más tarde a causa de sus heridas. [39] Entre los sobrevivientes se encontraban el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo del vuelo de Pan Am. La mayoría de los sobrevivientes del Pan Am salieron caminando hacia el ala izquierda intacta, el lado opuesto a la colisión, a través de agujeros en la estructura del fuselaje.
Los motores del Pan Am siguieron funcionando durante unos minutos después del accidente a pesar de la intención del primer oficial Bragg de apagarlos. El techo de la cabina, donde se encontraban los interruptores de los motores, había sido destruido en la colisión, y todas las líneas de control se habían cortado, lo que dejaba a la tripulación de vuelo sin medios para controlar los sistemas de la aeronave, incluidos los extintores de incendios de los motores. Los sobrevivientes esperaron el rescate, pero no llegó rápidamente, ya que los bomberos inicialmente no sabían que había dos aviones involucrados y se concentraron en los restos del KLM a cientos de metros de distancia en la espesa niebla y el humo. Finalmente, la mayoría de los sobrevivientes en el ala cayeron al suelo. [11]
Al día siguiente, el Movimiento Independentista Canario, responsable del bombardeo de Gran Canaria que inició la cadena de acontecimientos que condujeron al desastre, negó su responsabilidad en el accidente. [42]
El aeropuerto de Los Rodeos estuvo cerrado al tráfico de aviones durante dos días. Los primeros investigadores del accidente que llegaron a Tenerife al día siguiente del accidente viajaron allí en un viaje en barco de 3 horas desde Las Palmas. [43] El primer avión que pudo aterrizar fue un transporte C-130 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. , que aterrizó en la calle de rodaje principal del aeropuerto a las 12:50 el 29 de marzo. El C-130 fue organizado por el teniente coronel Dr. James K. Slaton, quien llegó antes que los investigadores del accidente y comenzó una clasificación de los pasajeros supervivientes. Slaton fue enviado desde la base aérea de Torrejón, en las afueras de Madrid, España . Slaton, un cirujano de vuelo adscrito al 613th Tactical Fighter Squadron , trabajó con el personal médico local y permaneció en la escena hasta que el último superviviente fue trasladado en avión a las instalaciones médicas que lo esperaban. El C-130 transportó a todos los pasajeros supervivientes y heridos desde el aeropuerto de Tenerife a Las Palmas; muchos de los heridos fueron trasladados desde allí a otras bases de la Fuerza Aérea en los EE. UU. para recibir tratamiento adicional. [44] [45]
Los soldados del ejército español fueron los encargados de limpiar los restos del accidente de las pistas y calles de rodaje. [46] El 30 de marzo se aprobó un servicio de transporte de aviones pequeños, pero los aviones grandes todavía no podían aterrizar. [46] Los Rodeos se reabrió por completo el 3 de abril, después de que se hubieran eliminado por completo los restos y los ingenieros hubieran reparado la pista del aeropuerto. [47]
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El accidente fue investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España . [4] Alrededor de 70 personas participaron en la investigación, incluidos representantes de los Estados Unidos, los Países Bajos [48] y las dos compañías aéreas. [49] Los hechos demostraron que había habido malas interpretaciones y suposiciones falsas antes del accidente. El análisis de la transcripción del CVR mostró que el piloto de KLM pensó que había recibido autorización para despegar, mientras que la torre de control de Tenerife creía que el 747 de KLM estaba parado al final de la pista, esperando la autorización para despegar.
La investigación concluyó que la causa fundamental del accidente fue que Veldhuyzen van Zanten intentó despegar sin autorización. Los investigadores sugirieron que el motivo fue el deseo de salir lo antes posible para cumplir con las normas de servicio de KLM (que entraron en vigor a principios de ese año) y antes de que las condiciones meteorológicas empeoraran aún más.
Otros factores importantes que contribuyeron al accidente fueron:
Los siguientes factores se consideraron contribuyentes pero no críticos:
Las autoridades holandesas se mostraron reacias a aceptar el informe español que culpaba al capitán de KLM por el accidente. [51] El Departamento de Aviación Civil de los Países Bajos publicó una respuesta que, si bien aceptaba que el capitán de KLM había despegado "prematuramente", argumentaba que no se le debía culpar solo por el "malentendido mutuo" que se produjo entre el controlador y la tripulación de KLM, y que se debería haber prestado mayor atención a las limitaciones del uso de la radio como medio de comunicación.
En particular, la respuesta holandesa señaló que:
Aunque las autoridades holandesas inicialmente se mostraron reacias a culpar a Veldhuyzen van Zanten y su tripulación, [5] [53] la aerolínea finalmente aceptó la responsabilidad por el accidente. KLM pagó a las familias de las víctimas una compensación que osciló entre $58,000 y $600,000 (o $292,000 a $3 millones de la actualidad, ajustados por la inflación). [6] La suma de los acuerdos por daños y perjuicios fue de $110 millones (o $553 millones de la actualidad), [54] un promedio de $189,000 (o $950,000 de la actualidad) por víctima, debido a las limitaciones impuestas por los Convenios Europeos de Compensación vigentes en ese momento.
Esta fue una de las primeras investigaciones de accidentes que incluyó un estudio sobre la contribución de los "factores humanos". [55] Estos incluyeron:
El combustible extra que asumió KLM agregó varios factores:
Como consecuencia del accidente, se introdujeron cambios radicales en las normas internacionales de las aerolíneas y de las aeronaves. Las autoridades de aviación de todo el mundo introdujeron requisitos de frases estándar y un mayor énfasis en el inglés como idioma de trabajo común . [16]
Las instrucciones de tránsito aéreo no deben reconocerse únicamente con una frase coloquial como "OK" o incluso " Recibido " (que simplemente significa que se recibió la última transmisión), [64] sino con una lectura de las partes clave de la instrucción, para demostrar entendimiento mutuo. La palabra "despegue" ahora se pronuncia únicamente cuando se da la autorización de despegue real, o cuando se cancela esa misma autorización (es decir, "autorizado para despegar" o "cancelar autorización de despegue"). Hasta ese momento, la tripulación y los controladores deben utilizar la palabra "salida" en su lugar (por ejemplo, "listo para salir"). Además, una autorización del ATC dada a una aeronave que ya está alineada en la pista debe ir precedida de la instrucción "mantener posición". [65]
Los procedimientos de la cabina de mando también se modificaron después del accidente. Se restó importancia a las relaciones jerárquicas entre los miembros de la tripulación y se hizo mayor hincapié en la toma de decisiones en equipo por acuerdo mutuo. Se animó a los miembros de la tripulación de vuelo menos experimentados a desafiar a sus capitanes cuando creyeran que algo era incorrecto, y se instruyó a los capitanes para que escucharan a su tripulación y evaluaran todas las decisiones a la luz de las preocupaciones de la tripulación. Esta línea de acción se amplió más tarde a lo que hoy se conoce como gestión de recursos de la tripulación (CRM), que establece que todos los pilotos, sin importar su experiencia, pueden contradecirse entre sí. Esto fue un problema en el accidente cuando el ingeniero de vuelo preguntó si no habían sido claros, pero Veldhuyzen van Zanten (con más de 11.000 horas de vuelo) dijo que obviamente eran claros y el ingeniero de vuelo decidió que era mejor no contradecir al capitán. La formación en CRM ha sido obligatoria para todos los pilotos de aerolíneas desde 2006. [66] [67]
En 1978 se inauguró un segundo aeropuerto en la isla de Tenerife, el nuevo Aeropuerto de Tenerife Sur (TFS), que actualmente atiende la mayor parte de los vuelos turísticos internacionales. El de Los Rodeos, rebautizado como Aeropuerto de Tenerife Norte (TFN), se utilizó entonces sólo para vuelos nacionales e interinsulares hasta 2002, cuando se inauguró una nueva terminal y Tenerife Norte volvió a recibir tráfico internacional.
El gobierno español instaló un sistema de radar terrestre en el Aeropuerto de Tenerife Norte después del accidente. [16] [68]
En Ámsterdam , en el cementerio de Westgaarde, se encuentra un monumento nacional holandés y lugar de descanso final para las víctimas del avión de KLM . También hay un monumento en el Westminster Memorial Park and Mortuary en Westminster, California , EE. UU.
En 1977, se dedicó una cruz en Rancho Bernardo en honor a los diecinueve residentes del área que murieron en el desastre. [69] [70]
En 2007, el 30º aniversario marcó la primera ocasión en que familiares y colaboradores holandeses y estadounidenses de Tenerife se unieron a un servicio conmemorativo internacional, celebrado en el Auditorio de Tenerife en Santa Cruz. El Memorial Internacional de Tenerife del 27 de marzo de 1977 se inauguró en la Mesa Mota el 27 de marzo de 2007. El monumento fue diseñado por el escultor holandés Rudi van de Wint (1942-2006). [71] [72]
El desastre ha aparecido en muchos programas de televisión y documentales, entre ellos:
de gran tamaño habían sido desviados a Las Rodeos, ...
Las 55 toneladas de combustible que llevaba el avión holandés crean una bola de fuego masiva que sella el destino de todos a bordo.
La carga completa de combustible nuevo se encendió de inmediato.
