Wigwag es un apodo para un tipo de señal de paso a nivel de ferrocarril que alguna vez fue común en América del Norte, en referencia a su movimiento pendular que señalaba la aproximación de un tren. El dispositivo generalmente se atribuye a Albert Hunt , un ingeniero mecánico del tranvía interurbano Pacific Electric (PE) del sur de California , quien lo inventó en 1909 para lograr cruces a nivel más seguros. El término no debe confundirse con su uso en Gran Bretaña, donde "wigwag" generalmente se refiere a luces intermitentes alternativas, como las que se encuentran en los pasos a nivel modernos .
Poco después de la llegada del automóvil, las velocidades de viaje aumentaron y la popularidad de los vagones cerrados dificultó el concepto de "detenerse, mirar y escuchar" en los cruces de ferrocarril. Las muertes en los cruces estaban aumentando. Aunque la idea de la protección automática de los pasos a nivel no era nueva, nadie había inventado un sistema a prueba de fallos y universalmente reconocido. En aquellos días, muchos cruces estaban protegidos por un vigilante que advertía de la llegada de un tren haciendo girar una linterna roja en un arco de lado a lado, utilizado universalmente en los Estados Unidos para indicar "alto". Esta moción todavía la utilizan hoy en día los trabajadores ferroviarios para indicar una parada según la Regla 5.3.1 del Código General de Reglas de Operación (GCOR). Se presumía que un dispositivo mecánico que imitara ese movimiento llamaría la atención de los automovilistas que se acercaran y daría una advertencia inequívoca.
Los primeros Wigwags utilizados por Pacific Electric, construidos en los talleres del ferrocarril, eran impulsados por engranajes, pero resultaron difíciles de mantener. El diseño final, instalado por primera vez en 1914 en un cruce muy transitado cerca de Long Beach, California , utilizaba electroimanes alternos tirando de una armadura de hierro . Se colocó un disco objetivo de acero rojo, de poco menos de dos pies (610 mm) de diámetro, que servía como péndulo. Había una luz roja en el centro del objetivo y con cada movimiento del objetivo sonaba un gong mecánico.
El nuevo modelo, que combina vista, movimiento y sonido, recibió el nombre de abanderado magnético y fue fabricado por Magnetic Signal Company de Los Ángeles, California , aunque no está claro exactamente cuándo comenzó la producción. Después de que se instalaron las señales distintivas, las colisiones de trenes y automóviles disminuyeron en los pasos a nivel de PE. Las señales se volvieron tan comunes en toda el área que casi se convirtieron en íconos del automovilismo en el sur de California. Su popularidad llevó a que aparecieran pelucas de Magnetic Signal en los cruces ferroviarios de los Estados Unidos, incluso en el Copper River y Northwestern Railway de Alaska [1] y en varios ferrocarriles hawaianos, y en todo Canadá, México y lugares tan lejanos como Australia. También hay fotografías del Magnetic Flagman en uso en Europa. [2]
Se produjeron tres versiones mecánicamente idénticas. El modelo del cuadrante superior se montó directamente sobre un poste de acero y agitó el objetivo sobre la caja del motor. Estaba pensado para usarse donde el espacio era limitado. Como el objetivo no podía servir como péndulo, se utilizó un contrapeso de hierro fundido frente al objetivo. En la película de 2006, Cars , se puede ver una animación precisa generada por computadora de ese tipo de señal . La versión del cuadrante inferior agitó el objetivo debajo de la caja del motor y estaba destinada a ser suspendida en voladizo desde un poste, sobre el tráfico rodado. Algunos ferrocarriles, especialmente en el noroeste de EE. UU., montaron sus versiones del cuadrante inferior directamente encima de un poste alto de acero similar a la señal del cuadrante superior. Estaban colocados a un lado de la carretera, o en una isla en el centro de la carretera, y a menudo tenían crucetas sujetas en la parte superior de la caja del motor. Una señal del cuadrante inferior de ese tipo se ve en la película de 2004 Una serie de eventos desafortunados de Lemony Snicket .
Aunque Magnetic Signal fabricó un poste de acero y una base de hierro fundido para ese propósito (que servía como gabinete para baterías de respaldo y relés ), PE a menudo montaba los voladizos en los postes de madera que también sostenían la catenaria aérea que proporcionaba energía a los tranvías. Esto hizo innecesarias las baterías, ya que cualquier fallo de los generadores de PE provocaba el cierre del ferrocarril. También permitió alojar los relés en un gabinete independiente y económico, lo que redujo el costo de la instalación.
La tercera y menos común versión era una señal de cuadrante inferior montada en un poste, con la caja del motor fijada a la parte superior de un marco de acero octogonal que rodeaba el objetivo, presumiblemente para proteger tanto la pancarta como la caja del motor de daños por vehículos de carretera. Apodado la "cesta de melocotón" debido al marco protector, el aparato estaba coronado por otra advertencia visual, la tradicional señal en forma de X de "CRUCE DEL FERROCARRIL", o cruces . La mayoría de las cestas de duraznos fueron utilizadas por Union Pacific Railroad . En una versión de la señal, la franja inferior de la pancarta se reemplazó con la palabra alto que estaba iluminada. Cuando la señal estaba en reposo, las palabras se escondían detrás de una pantalla que estaba pintada para parecerse a la franja que faltaba. Estaban montados en una isla en el centro de la carretera o al costado de la carretera.
El Wigwag Magnetic Flagman agita su objetivo utilizando grandes electroimanes negros que tiran de una armadura de hierro. Los contactos deslizantes cambian la corriente de un imán a otro. Cada Magnetic Flagman incluye una placa de construcción (centro inferior) que detalla las fechas de las patentes y los requisitos de energía.
Hubo algunos otros modelos que fueron fabricados por Magnetic Signal o personalizados por los diferentes ferrocarriles. Algunos ejemplos incluyeron dos señales en el mismo poste para diferentes accesos de tráfico, una señal circular en el cuadrante superior en la que el objetivo oscilaba en un marco circular y señales de tres posiciones en las que el objetivo estaba oculto detrás de una señal cuando la señal estaba inactiva. Norfolk and Western Railway decidió hacer un cambio en el que los parachoques limitadores de movimiento se colocaron en la parte delantera de la señal en lugar de en el interior de la parte trasera, de modo que se redujo el par en la armadura. También tenían luces únicas en sus carteles.
Se podría pedir que cualquier versión funcionara utilizando el estándar de señal ferroviaria de corriente continua de 8 voltios (VCC), o los 600 VCC utilizados para alimentar tranvías y locomotoras eléctricas, con poco más que un cambio en los electroimanes. PE utilizó la mayoría, si no todas, las unidades de 600 VCC. Con la conversión a energía diésel después de que PE vendiera sus operaciones de pasajeros en 1953, esos Wigwags de 600 VCC se convirtieron gradualmente a unidades de 8 VCC. También se utilizaron algunos modelos de 110 voltios de CA de Magnetic Flagman en varios ferrocarriles, incluidos Norfolk y Western, Winston-Salem Southbound y Milwaukee Road . Dado que la alimentación de CA no generaba un buen torque, se instaló un dispositivo de corte de bobina que utilizó los cuatro imanes hasta que se obtuvo el movimiento completo de la pancarta, luego dos de los imanes se desconectaron y los dos imanes restantes mantuvieron el movimiento.
Había varias opciones disponibles. Una era una "vela" redonda de contrapeso para usar en zonas ventosas y que a veces estaba pintada con el mismo esquema que el objetivo principal. Se ofreció una luz de advertencia con carcasa ajustable, al igual que una señal de advertencia "FUERA DE SERVICIO" que aparecía a la vista si se interrumpía la energía a la señal. Había un raro soporte estilo torreta ajustable para apuntar correctamente la señal si el espacio no permitía que el voladizo se extendiera completamente sobre la carretera. El último ejemplo conocido de peluca montada en torreta fue retirado del servicio en Gardena, California en 2000, mientras que las versiones con señales de advertencia se enviaron en su mayoría a Australia . Un ejemplo sobreviviente se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Newport en Melbourne , Victoria, y otro ha sido restaurado y ahora opera en el Ferrocarril Puffing Billy . Uno o dos ejemplos de cada señal aún sobreviven entre los coleccionistas.
Un fallo de la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos ordenó un cambio en el objetivo a principios de la década de 1930. Requirió un cambio en el esquema de pintura de rojo sólido a una cruz negra y un borde sobre un fondo blanco, pero no hubo otro cambio hasta una decisión que requirió las luces rojas alternas que se usan hoy en día. Eso, junto con otras reglas sobre los cruces a nivel que señalaban que los wigwags no podían cumplir debido a sus requisitos de energía, los dejó obsoletos para nuevas instalaciones después de 1949, pero las leyes de derechos adquiridos les permitieron permanecer hasta que se mejoraran los cruces que protegían. La Magnetic Signal Company fue vendida a Griswold Signal Company de Minneapolis poco después de la Segunda Guerra Mundial . La producción de nuevas señales continuó hasta 1949 y piezas de repuesto hasta 1960.
El símbolo de una cruz negra sobre fondo blanco fue adoptado en Estados Unidos como señal de tráfico que advierte a los conductores sobre un paso a nivel desprotegido y se incorporó al logotipo corporativo del Ferrocarril de Santa Fe . Sigue en uso hoy, aunque con un fondo amarillo y la cruz girada 45 grados formando una "X". Algunos ferrocarriles, entre ellos el de Louisville y Nashville , usaban un círculo negro concéntrico sobre un fondo blanco, parecido a una diana, pero ese esquema era poco común, en parte porque L&N usaba pocos trucos.
Actualmente quedan pocas señales de advertencia, y el número disminuye a medida que se mejoran los cruces y las piezas de repuesto escasean. Una vez descompuestos y vendidos (o regalados) como chatarra cuando los flashes modernos tomaron su lugar, ahora son objetos de colección ferroviarios, alcanzan un precio elevado y terminan en colecciones personales de funcionarios ferroviarios, observadores de trenes y otros coleccionistas individuales. Los Flagman magnéticos fabricados en Minneapolis, Minnesota, después de que la producción se trasladara de Los Ángeles, son especialmente raros y valorados por los coleccionistas. [ cita necesaria ]
Aunque los ferrocarriles patrimoniales y los museos ferroviarios todavía utilizan muchos Wigwags, solo hay 14 cruces ferroviarios y al menos un Wigwag permanece en uso para los ferrocarriles regulares en los Estados Unidos a partir de 2022. Los 14 están en California. También hay un ejemplo que no funciona ubicado en Pullman, Washington . Esto contrasta marcadamente con los datos de la Administración Federal de Ferrocarriles de 2004, que muestran que había 1.098 cruces ferroviarios en los Estados Unidos que tenían uno o más Wigwags como dispositivo de advertencia. De esos 1.098 cruces que tenían Wigwags, 398 estaban en California , 117 en Wisconsin , 97 en Illinois , 66 en Texas y 45 en Kansas . Los datos de 2004 mostraron que un total de 44 estados tienen al menos un cruce ferroviario que tiene un Wigwag como dispositivo de advertencia. [3] Una publicación anterior de la FRA de 1983 mostraba 2.618 cruces equipados con Wigwags.
El último Wigwag en una línea ferroviaria principal, un cuadrante superior de Magnetic Flagman en un cruce rural en Delhi, Colorado, en el ferrocarril BNSF , se eliminó en marzo de 2021 y ahora reside en el Museo del Ferrocarril de Colorado. [4] Hasta que fue destruido por un camión en abril de 2004, un banderín magnético del cuadrante inferior protegía un cruce privado de una línea BNSF oculto de la vista del público por una barrera de sonido en Pittsburg, California . El Wigwag, el último "Modelo 10" en uso activo, fue reemplazado por luces intermitentes estándar en carreteras. El Modelo 10 se distinguió por su voladizo corto y bajo y el uso de crucetas montadas más altas que el voladizo. Fueron utilizados casi exclusivamente por los Santa Fe, aunque también hubo algunos de este modelo en el Pacífico Sur. En 2011-2012, se instalaron réplicas de pelucas en funcionamiento en Disney California Adventure Park en Anaheim, California, a lo largo del Red Car Trolley, así como exhibición de pelucas que se colocaron en Radiator Springs Racers .
Anaheim tenía una señal en funcionamiento a lo largo de la sucursal de Union Pacific Costa Mesa en las calles Lemon y Santa Ana antes de ser retirada el 25 de febrero de 2019. Es posible que esta misma señal haya aparecido en el catálogo Magnetic Flagman de 1922. [5]
Coleccionista y destacado director de cine, Chris M. Allport posee y opera un Wigwag Magnetic Flagman restaurado del cuadrante inferior (fabricado en Minneapolis) en su estudio en Los Ángeles, California .
Una única peluca del cuadrante inferior en la ciudad industrial de Vernon, California , alguna vez protegió un cruce en la calle 49 con ocho vías separadas en la subdivisión del puerto de BNSF . Un enlace entre el centro de Los Ángeles y los puertos de Los Ángeles y Long Beach, esta línea actualmente tiene menos tráfico desde la finalización del Corredor Alameda , más directo entre el centro y el puerto. Este proyecto eliminó muchos cruces a nivel a lo largo de Alameda Street y una serie de irregularidades del Pacífico Sur que quedaban de la era de educación física. Los restantes protegen los cruces de líneas derivadas poco utilizadas principalmente en California y Wisconsin, este último estado presenta una señal diferente producida por Bryant-Zinc comprada por Railroad Supply Company, que más tarde se convirtió en Western Railroad Supply Company (WRRS).
La señal se eliminó en algún momento a fines de abril de 2020. [6] Su eliminación y la de la señal de Anaheim el año anterior marcaron el fin de los Wigwags del sur de California que aún están en servicio fiscal.
Los Wigwags fabricados por WRRS y sus predecesores alguna vez fueron numerosos en el Medio Oeste, y casi todas las ciudades los usaban para proteger sus cruces principales. El modelo más común se llamó Autoflag #5. Funcionaban de forma muy parecida a los abanderados magnéticos. Utilizaron electroimanes alternos para hacer girar un eje con una pancarta iluminada adjunta. Las campanas no eran parte integral de los dispositivos como ocurre con los abanderados magnéticos. Emplearon campanas estándar que se usaban en otros tipos de señales y se montaron en el mástil o en un soporte en la parte superior del estilo arpa central, como en la foto de Devil's Lake, WI.
Los Autoflag #5 se utilizaron ampliamente en los ferrocarriles de Chicago y North Western (C&NW), Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q), Illinois Central , Soo Line y Milwaukee Road . Algunos también se utilizaron en Louisville y Nashville y Gulf, Mobile y Ohio (GM&O), así como en otras carreteras de EE. UU. y Canadá. La mayoría de estos Wigwags se eliminaron en las décadas de 1970 y 1980 a medida que se actualizaron los cruces. Fueron hechos tanto en un estilo de cuadrante inferior como en un estilo de arpa central similar al estilo Peachbasket del Magnetic Flagman. Al principio, había Autoflag #5 que sostenían el estandarte detrás de un escudo muy parecido al estilo del estandarte magnético que desaparece. Estos fueron reemplazados con el paso del tiempo por el cartel estándar de dos posiciones que colgaba verticalmente cuando no estaba energizado. Varios ferrocarriles, como GM&O y CB&Q, tenían una segunda luz debajo de la luz principal en el cartel. Esta servía como segunda luz de reserva en caso de falla de ambas bombillas de la luz principal y como aviso de los mantenedores de señal de bombilla fundida sin tener que subir y abrir la luz principal para revisar cada bombilla. Si la luz secundaria estaba encendida, había un problema con las bombillas fundidas de la luz principal.
Los Wigwags también fueron fabricados por Union Switch and Signal (US&S). Se utilizaron principalmente en el noreste de EE. UU., con algunos en Florida, aunque Frisco tenía algunos en las Grandes Llanuras. También se describió un ejemplo en una reseña de los ferrocarriles de caña de azúcar hawaianos de la década de 1940. [7] Fueron fabricados tanto en un estilo de pancarta que desaparece en el Este como en dos posiciones estándar en las Grandes Llanuras. Si bien hay algunos ejemplos en museos, el único modelo sobreviviente de US&S en servicio en los EE. UU. es un estilo de dos posiciones en Joplin, MO, en un antiguo ramal industrial de Frisco . No fue destruido en el tornado de Joplin de mayo de 2011, ya que se encontraba a unas cuadras fuera del camino del daño. Estos tenían un diseño un poco diferente al Autoflag #5 y al Magnetic Flagman. El movimiento del cartel se producía a través de un eje motor. Algunos de ellos, particularmente en el ferrocarril de Boston y Maine, tenían luces de persecución montadas sobre el cartel que simulaban el movimiento del cartel. El último de este tipo con luces de persecución se eliminó en 1985 y se pensaba que los pelucas de US&S habían desaparecido de los EE. UU. hasta el descubrimiento del espécimen en Joplin. Hay una serie de pelucas de Estados Unidos y Estados Unidos que han sido conservadas y restauradas por museos.
El CPR también utilizó pelucas de US&S y WRRS en sus líneas canadienses. Había dos furgones en servicio en Canadá, ubicados en el sub CN CASO cerca de Tilbury, Ontario. Ambos eran WRRS Autoflag #5 con pancartas que desaparecían. Los carteles que desaparecían eran el único estilo de peluca aprobado para su uso en Canadá. Estaba previsto que fueran eliminados a principios de 2009, aunque todavía estaban en su lugar en noviembre de 2009. En 2011, el submarino CASO fue abandonado y se eliminaron los Wigwags.
Los Wigwags en el cruce que marca la ubicación de la terminal occidental del Ferrocarril BNSF (sucesor del Santa Fe ) en West Richmond Avenue en Point Richmond, CA, se convirtieron en peones en una lucha por el control local en 2001, cuando BNSF dijo que iba a eliminarlos una vez que instalaron dispositivos más modernos, [8] después de que la autoridad de transporte del estado la presionó para mejorar el cruce. Sin embargo, en julio de 2019, los dos dispositivos superiores volvieron a estar operativos después de que la comunidad de Richmond recaudara fondos (2.000 dólares) para restaurar los dispositivos, que habían estado fuera de uso durante 18 años. Los dos Wigwags del cuadrante superior son los últimos de su tipo emparejados en uso activo. [9] [10] Ambos Wigwags permanecen como decoraciones no operativas en el cruce, coexistiendo con las puertas modernas, luces rojas y campanas. En aras de la seguridad, se colocaron carteles informativos en los Wigwags que indican que los Wigwags no están operativos. Se mantuvo la posibilidad de ser activado por trenes, pero sólo para eventos especiales. [11]
En el episodio de American Restoration transmitido el 16 de abril de 2013, se restauraron un par de señales Wigwag WRRS Autoflag #5 para el Museo del Ferrocarril del Norte de Nevada en Ely, Nevada . [12]
En Australia, se conserva una peluca a lo largo de la línea ferroviaria abandonada de Victor Harbor en Mount Barker, Australia del Sur . [13] En los Países Bajos hubo un error; en un portal en Damlaan en Leidschendam (la famosa línea azul del tranvía)(1924-1961) [14] Quedan al menos 5 wigwags en Chile; uno en Padre Hurtado, uno en las afueras de San Felipe y tres en Llaillay. Se desconoce si están en uso. [15] También ha habido algunos en Francia, Italia y Suiza. [dieciséis]
Se han conservado varias señales de movimiento en ferrocarriles y museos patrimoniales, incluidos, entre otros, los siguientes:
