El parapente es un deporte de aventura recreativo y competitivo que consiste en volar en parapente : un planeador ligero, de vuelo libre, de despegue con el pie y sin estructura primaria rígida. [1] El piloto se sienta en un arnés o en una especie de cápsula suspendida debajo de un ala de tela. La forma del ala se mantiene gracias a las líneas de suspensión, la presión del aire que entra por las rejillas de ventilación en la parte delantera del ala y las fuerzas aerodinámicas del aire que fluye por el exterior.
A pesar de no utilizar motor, los vuelos en parapente pueden durar muchas horas y cubrir cientos de kilómetros, aunque lo más habitual son los vuelos de una a cinco horas y de varias decenas de kilómetros. Mediante el uso hábil de las fuentes de sustentación , el piloto puede ganar altura, a menudo alcanzando altitudes de varios miles de metros.
En 1966, la canadiense Domina Jalbert obtuvo una patente para un dispositivo aéreo de tipo ala de celdas múltiples: "un ala que tiene un dosel flexible que constituye una piel superior y con una pluralidad de costillas que se extienden longitudinalmente formando en efecto un ala correspondiente a un perfil aerodinámico de ala de avión ... Más particularmente, la invención contempla la provisión de un ala de forma rectangular o de otro tipo que tiene un dosel o piel superior y una piel inferior espaciada", un paracaídas planeador gobernable con celdas múltiples y controles para planeo. [2]
En 1954, Walter Neumark predijo (en un artículo en la revista Flight ) que llegaría un momento en el que un piloto de planeador sería "capaz de lanzarse corriendo sobre el borde de un acantilado o por una pendiente... ya sea durante unas vacaciones de escalada en Skye o esquiando en los Alpes". [3]
En 1961, el ingeniero francés Pierre Lemongine produjo diseños de paracaídas mejorados que dieron origen al Para-Commander (PC). El Para-Commander tenía recortes en la parte trasera y los costados que permitían remolcarlo en el aire y dirigirlo, lo que dio origen al parasailing /parascending.
Domina Jalbert inventó el parafoil , que tenía celdas seccionadas en forma de perfil aerodinámico , un borde de ataque abierto, un borde de salida cerrado y se inflaba al pasar por el aire el diseño de aire a presión . Presentó la patente estadounidense 3131894 el 10 de enero de 1963. [4]
En esa época, David Barish estaba desarrollando el ala de vela (ala de superficie única) para la recuperación de cápsulas espaciales de la NASA : "el vuelo en pendiente era una forma de probar ... el ala de vela". [5] Después de las pruebas en Hunter Mountain , Nueva York , en septiembre de 1965, pasó a promover el vuelo en pendiente como una actividad de verano para las estaciones de esquí . [6] [7]
El autor Walter Neumark escribió Operating Procedures for Ascending Parachutes (Procedimientos operativos para paracaídas ascendentes ) y en 1973 él y un grupo de entusiastas apasionados por los PC de lanzamiento por remolque y los paracaídas de aire con impacto se separaron de la Asociación Británica de Paracaidistas para formar la Asociación Británica de Clubes de Parapente (que más tarde se convirtió en la Asociación Británica de Ala Delta y Parapente ). En 1997, Neumark recibió la Medalla de Oro del Royal Aero Club del Reino Unido. Los autores Patrick Gilligan (Canadá) y Bertrand Dubuis (Suiza) escribieron el primer manual de vuelo, The Paragliding Manual (El manual de parapente) en 1985, acuñando la palabra parapente .
En junio de 1978, tres amigos, Jean-Claude Bétemps, André Bohn y Gérard Bosson, de Mieussy, Haute-Savoie , Francia, combinaron estos desarrollos. Tras inspirarse en un artículo sobre vuelo en pendiente publicado en la revista Parachute Manual del paracaidista y editor Dan Poynter, [7] calcularon que, en una pendiente adecuada, se podía inflar un paracaídas de aire comprimido "cuadrado" corriendo por la pendiente; Bétemps despegó desde Pointe du Pertuiset, Mieussy, y voló 100 m. Bohn lo siguió y se deslizó hasta el campo de fútbol en el valle, 1000 metros más abajo. [8] Había nacido el parapente ( pente significa "pendiente" en francés).
A partir de los años 80, el equipamiento ha seguido mejorando y el número de pilotos de parapente y de lugares establecidos ha seguido aumentando. El primer Campeonato Mundial de Parapente (no oficial) se celebró en Verbier, Suiza, en 1987 [9] , aunque el primer Campeonato Mundial de Parapente FAI oficialmente sancionado se celebró en Kössen, Austria, en 1989 [10].
Europa ha experimentado el mayor crecimiento en parapente: tan sólo Francia registró en 2011 más de 25.000 pilotos activos. [11]
A partir de 2022 se están realizando estudios de viabilidad para realizar parapente desde más de 8000 metros en la región del Everest en Nepal lo que equivaldría a realizar parapente desde la altitud de inicio más alta del planeta.
El ala o cubierta del parapente es lo que en ingeniería se conoce como perfil aerodinámico de aire en racimo . Estas alas están formadas por dos capas de tela que están conectadas a un material de soporte interno de tal manera que forman una hilera de celdas. Al dejar la mayoría de las celdas abiertas solo en el borde de ataque, el aire entrante mantiene el ala inflada, manteniendo así su forma. Cuando está inflada, la sección transversal del ala tiene la típica forma de lágrima de perfil aerodinámico. Las alas de parapente modernas están hechas de materiales no porosos de alto rendimiento, como el nailon antidesgarro . [nota 1]
En la mayoría de los parapentes modernos (desde los años 1990 en adelante), algunas de las celdas del borde de ataque están cerradas para formar un perfil aerodinámico más limpio. Los agujeros en las costillas internas permiten un flujo libre de aire desde las celdas abiertas a estas celdas cerradas para inflarlas, y también a las puntas de las alas, que también están cerradas. [12] Casi todos los parapentes modernos siguen un diseño de borde de ataque de morro de tiburón , por el cual la abertura de inflado no está en la parte delantera del ala, sino ligeramente hacia atrás en la parte inferior del ala, y siguiendo una forma cóncava. Este diseño, que se asemeja al morro de un tiburón, aumenta la estabilidad del ala y la resistencia a la pérdida. [13] [14] En los parapentes modernos, se utilizan varillas semiflexibles hechas de plástico o nitinol para dar estabilidad adicional al perfil del ala. En los parapentes de alto rendimiento, estas varillas se extienden a lo largo de la mayor parte de la longitud del ala superior.
El piloto se sostiene debajo del ala mediante una red de líneas de suspensión. Estas comienzan con dos juegos de bandas hechas de tramos cortos (40 cm (16 in)) de cinta resistente. Cada juego está unido al arnés mediante un mosquetón , uno a cada lado del piloto, y cada banda de un juego generalmente está unida a líneas de una sola fila de su lado del ala. Al final de cada banda del juego, hay un pequeño maillón delta con un número (2-5) de líneas unidas, formando un abanico. Estos suelen tener entre 4 y 5 m (13-16 ft) de largo, con el extremo unido a 2 o 4 líneas más de alrededor de 2 m (6,6 ft) m, que a su vez están unidas a un grupo de líneas más pequeñas y delgadas. En algunos casos, esto se repite para una cuarta cascada.
La parte superior de cada línea está unida a pequeños bucles de tela cosidos a la estructura del ala, que generalmente están dispuestos en filas que corren a lo largo de la envergadura (es decir, de lado a lado). La fila de líneas más cercana al frente se conoce como líneas A, la siguiente fila hacia atrás, líneas B, y así sucesivamente. [15] Un ala típica tendrá líneas A, B, C y D, pero recientemente, ha habido una tendencia a reducir las filas de líneas a tres, o incluso dos (y experimentalmente a una), para reducir la resistencia.
Las líneas de los parapentes suelen estar hechas de polietileno UHMW o aramida . [15] Aunque parecen bastante delgadas, estos materiales son resistentes y están sujetos a requisitos de pruebas de carga. Por ejemplo, una sola línea de 0,66 mm de diámetro (aproximadamente la más delgada que se utiliza) puede tener una resistencia a la rotura de 56 kgf (550 N). [16]
Las alas de parapente suelen tener una superficie de entre 20 y 35 metros cuadrados (220 y 380 pies cuadrados) con una envergadura de entre 8 y 12 metros (26 y 39 pies) y pesan entre 3 y 7 kilogramos (6,6 y 15,4 libras). El peso combinado del ala, el arnés, el paracaídas, los instrumentos, el casco, etc. ronda los 12 y 22 kilogramos (26 y 49 libras). Los kits ultraligeros Hike & Fly pueden pesar menos de 5 kilogramos (11 libras).
La relación de planeo de los parapentes varía de 9,3 para las alas recreativas a aproximadamente 11,3 para los modelos de competición modernos, [17] llegando en algunos casos hasta 13. [18] A modo de comparación, un paracaídas de paracaidismo típico alcanzará un planeo de aproximadamente 3:1. Un ala delta varía de 9,5 para las alas recreativas a aproximadamente 16,5 para los modelos de competición modernos. Una aeronave ligera Cessna 152 en ralentí (planeando) alcanzará 9:1. Algunos planeadores pueden alcanzar una relación de planeo de hasta 72:1.
El rango de velocidad de los parapentes es típicamente de 22 a 55 kilómetros por hora (14 a 34 mph), desde la velocidad de pérdida hasta la velocidad máxima. Alcanzar la velocidad máxima requiere el uso de aceleradores o trimmers. Sin estos, y sin aplicar los frenos, un parapente está a su velocidad de ajuste, que es típicamente de 32 a 40 kilómetros por hora (20 a 25 mph) y, a menudo, también a la mejor relación de planeo. Los parapentes de alto rendimiento destinados a las competiciones pueden lograr un vuelo acelerado más rápido, [19] al igual que los speedwings , debido a su pequeño tamaño y perfil diferente.
Para guardarla y transportarla, el ala suele plegarse y guardarse en una bolsa, que luego se puede guardar en una mochila grande junto con el arnés. Algunos arneses modernos incluyen la posibilidad de darle la vuelta al arnés para convertirlo en una mochila, lo que ahorra peso y espacio.
Los parapentes son únicos entre las aeronaves que transportan personas por su facilidad de transporte. El equipo completo cabe en una mochila y puede llevarse fácilmente en la espalda del piloto, en un coche o en el transporte público. [15] En comparación con otros deportes aéreos, esto simplifica sustancialmente el viaje hasta un lugar de despegue adecuado, la selección de un lugar de aterrizaje y el viaje de regreso.
Los parapentes biplaza, diseñados para llevar al piloto y a un pasajero, son más grandes, pero por lo demás similares. Suelen volar más rápido con velocidades de frenado más altas, son más resistentes a las colapsaciones y tienen una tasa de caída ligeramente superior en comparación con los parapentes individuales.
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El piloto se sujeta cómodamente con un arnés, que le ofrece apoyo tanto en posición de pie como sentado. La mayoría de los arneses tienen protectores hechos de espuma u otros materiales debajo del asiento y detrás de la espalda para reducir el impacto en despegues o aterrizajes fallidos. Los arneses modernos están diseñados para ser tan cómodos como un sillón en posición sentada o reclinada. Muchos arneses incluso tienen un soporte lumbar ajustable. Un paracaídas de reserva también suele estar conectado a un arnés de parapente.
Los arneses también varían según la necesidad del piloto, y por lo tanto vienen en una variedad de diseños, principalmente:
Los arneses tienen una influencia sustancial en las características de vuelo; por ejemplo, los arneses para acrobacias permiten un manejo más ágil, lo cual es deseable para realizar acrobacias, pero puede no ser adecuado para principiantes o pilotos de XC que buscan más estabilidad en vuelo. Si bien los arneses tipo pod ofrecen más estabilidad y propiedades aerodinámicas, aumentan el riesgo de torsión de las bandas y, por lo tanto, no son adecuados para principiantes. El arnés estándar es un arnés abierto, que presenta una posición corporal sentada y ligeramente reclinada.
La mayoría de los pilotos utilizan variómetros , radios y, cada vez más, unidades GNSS cuando vuelan.
El objetivo principal de un variómetro es ayudar al piloto a encontrar y permanecer en el "núcleo" de una térmica para maximizar la ganancia de altura y, a la inversa, indicar cuándo un piloto está en aire descendente y necesita encontrar aire ascendente. Los humanos pueden sentir la aceleración cuando chocan por primera vez con una térmica, pero no pueden detectar la diferencia entre aire ascendente constante y aire descendente constante. Los variómetros modernos son capaces de detectar velocidades de ascenso o descenso de 1 cm por segundo. Un variómetro indica la velocidad de ascenso (o velocidad de descenso) con señales de audio cortas (pitidos, que aumentan de tono y ritmo durante el ascenso, y un sonido zumbante, que se hace más profundo a medida que aumenta la velocidad de descenso) y/o una pantalla visual. También muestra la altitud : ya sea por encima del despegue, por encima del nivel del mar o (a altitudes mayores) el nivel de vuelo .
Las comunicaciones por radio se utilizan en los entrenamientos, para comunicarse con otros pilotos y para informar dónde y cuándo tienen intención de aterrizar. Estas radios normalmente funcionan en una variedad de frecuencias en diferentes países: algunas autorizadas [20] [21], algunas ilegales pero toleradas localmente. Algunas autoridades locales (por ejemplo, clubes de vuelo) ofrecen actualizaciones meteorológicas periódicas automatizadas en estas frecuencias. En casos excepcionales, los pilotos utilizan radios para hablar con las torres de control del aeropuerto o los controladores de tráfico aéreo. Muchos pilotos llevan un teléfono móvil para poder llamar para que los recojan en caso de que aterricen lejos de su punto de destino previsto.
El GNSS es un accesorio necesario en las competiciones de vuelo, en las que se debe demostrar que se han pasado correctamente los puntos de referencia . La pista GNSS registrada de un vuelo se puede utilizar para analizar la técnica de vuelo o se puede compartir con otros pilotos. El GNSS también se utiliza para determinar la deriva debida al viento predominante cuando se vuela a gran altitud, proporcionando información de posición para permitir que se evite el espacio aéreo restringido e identificando la ubicación de uno para los equipos de recuperación después de aterrizar en territorio desconocido. El GNSS está integrado con algunos modelos de variómetro. Esto no solo es más conveniente, sino que también permite un registro tridimensional del vuelo. La pista de vuelo se puede utilizar como prueba de reclamaciones de récord, reemplazando el antiguo método de documentación fotográfica.
Cada vez más, los teléfonos inteligentes se utilizan como el principal medio de navegación y registro de vuelo, con varias aplicaciones disponibles para ayudar en la navegación aérea. También se utilizan para coordinar tareas en parapente de competición y facilitar la recuperación de los pilotos que regresan a su punto de despegue. Los variómetros externos se utilizan normalmente para ayudar a obtener información precisa sobre la altitud.
El manejo en tierra del parapente, también conocido como kitesurf, es la práctica de manejar el parapente en tierra. El objetivo principal del manejo en tierra es practicar las habilidades necesarias para el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, el manejo en tierra podría considerarse un deporte divertido y desafiante en sí mismo.
El manejo en tierra se considera una parte esencial de la mayoría de los cursos de manejo de alas de parapente. Hay que recordar que en cualquier tipo de caída o tropiezo, la cabeza corre peligro, por lo que siempre es recomendable llevar casco.
Se recomienda encarecidamente que los pilotos con pocas horas de vuelo, que realizan tareas de asistencia en tierra, utilicen un arnés formal con correas para las piernas y la cintura bien ajustadas y sujetas. Desde 2015, el arnés estándar se ha convertido en un tipo inflable. Este forma un cojín protector cuando, durante el vuelo, el aire pasa a través de una válvula de retención y se retiene en una cámara detrás y debajo del piloto. En la práctica de asistencia en tierra, la cantidad de aire que pasa a través de la válvula de retención puede ser muy pequeña. En un accidente en el que el piloto haya sido levantado y arrojado mientras estaba de cara al viento, es probable que la protección que ofrezca un arnés inflable sea mínima. El antiguo tipo de arnés de espuma tiene un valor especial en ese tipo de situación.
El sitio ideal de entrenamiento de lanzamiento para principiantes con alas estándar tiene las siguientes características:
A medida que los pilotos progresan, pueden desafiarse a sí mismos volando con cometas sobre y alrededor de obstáculos, con vientos fuertes o turbulentos y en pendientes mayores.
Al igual que en todos los aviones, el despegue y el aterrizaje se realizan contra el viento. El ala se coloca en una corriente de aire, ya sea en movimiento o tirando de ella, o en un viento existente. El ala se mueve hacia arriba sobre el piloto hasta una posición en la que puede llevar al pasajero. Luego, el piloto se eleva desde el suelo y, después de un período de seguridad, puede sentarse en su arnés. A diferencia de los paracaidistas, los parapentistas, al igual que los aladeltas, no saltan en ningún momento durante este proceso. Hay dos técnicas de despegue que se utilizan en terrenos más altos [22] y una técnica de despegue asistido que se utiliza en áreas planas:
Con vientos bajos, el ala se infla con un lanzamiento hacia adelante, donde el piloto corre hacia adelante con el ala detrás para que la presión de aire generada por el movimiento hacia adelante infle el ala.
A menudo es más fácil, porque el piloto sólo tiene que correr hacia adelante, pero no puede ver su ala hasta que está sobre él, donde tiene que comprobarla en muy poco tiempo para comprobar que el inflado es correcto y las líneas están desenredadas antes del despegue.
Con vientos más fuertes, se utiliza un lanzamiento inverso, con el piloto mirando hacia el ala para colocarla en posición de vuelo, para luego girar debajo del ala y correr para completar el lanzamiento.
Los despegues inversos tienen una serie de ventajas sobre los despegues hacia delante. Es más sencillo inspeccionar el ala y comprobar si las líneas están libres cuando se despega del suelo. En presencia de viento, el piloto puede ser tirado hacia el ala, y estar de frente al ala hace que sea más fácil resistir esta fuerza y más seguro en caso de que el piloto se resbale (en lugar de ser arrastrado hacia atrás). Sin embargo, el patrón de movimiento es más complejo que el despegue hacia delante, y el piloto tiene que mantener los frenos de forma correcta y girar hacia el lado correcto para no enredar las líneas. Estos despegues normalmente se intentan con una velocidad de viento razonable, lo que hace que la velocidad terrestre necesaria para presurizar el ala sea mucho menor.
El despegue se inicia con las manos levantando el borde de ataque con las A. A medida que se eleva, el ala se controla más centrando los pies que utilizando los frenos o las C. Con alas de nivel medio (EN C y D) el ala puede intentar "sobrepasar" al piloto a medida que se acerca a la cima. Esto se controla con las C o los frenos. El ala se vuelve cada vez más sensible a las C y a los frenos a medida que aumenta su presión de aire interna. Esto generalmente se siente al aumentar la sustentación del ala al aplicar presión del arnés en el asiento de los pantalones. Esa presión indica que es probable que el ala permanezca estable cuando el piloto haga una pirueta para enfrentarse al viento.
El siguiente paso en el despegue es llevar el ala a la zona de sustentación. Hay dos técnicas para lograr esto dependiendo de las condiciones del viento. Con viento suave, esto se hace generalmente después de virar hacia adelante, dirigiendo con los pies hacia la punta baja del ala y aplicando frenos suaves de manera natural para mantener el ala horizontal. En condiciones de viento más fuerte, a menudo resulta más fácil permanecer de cara al viento mientras se avanza lenta y constantemente hacia atrás.
Rodillas flexionadas para cargar el ala, ajustes de los pies para permanecer centrados y uso mínimo de Cs o frenos para mantener el ala horizontal. Hacer piruetas cuando los pies están cerca de elevarse. Esta opción tiene dos ventajas claras. a) El piloto puede ver el marcador del centro del ala (una ayuda para centrar los pies) y, si es necesario, b) el piloto puede moverse rápidamente hacia el ala para ayudar con un desinflado de emergencia.
Con cualquiera de los métodos es esencial verificar el "tráfico" a través de la superficie de lanzamiento antes de iniciar el vuelo.
La técnica de las A y las C descritas anteriormente es adecuada para pilotos con pocas horas de vuelo, en alas estándar, con vientos de hasta 10 nudos. Se recomienda especialmente para hacer kitesurf. A medida que aumenta la velocidad del viento (por encima de los diez nudos), especialmente en crestas pronunciadas, el uso de las C introduce la posibilidad de elevarse antes de que el ala esté por encima de la cabeza debido al aumento del ángulo de ataque. Ese tipo de elevación prematura a menudo hace que el peso del piloto se balancee rápidamente a favor del viento, lo que resulta en un pliegue frontal (debido al exceso de cargas en la línea A). En esa situación, el piloto suele caer verticalmente y las lesiones no son infrecuentes. En situaciones de vuelo en crestas por encima de los diez nudos, casi siempre es mejor elevar el ala solo con las A y usar los frenos para detener cualquier posible sobreimpulso. Los frenos no suelen aumentar el ángulo de ataque tanto como las C. A medida que aumenta la fuerza del viento, se vuelve más importante que nunca que el piloto mantenga el ala cargada doblando las rodillas y empujando los hombros hacia adelante. La mayoría de los pilotos descubrirán que cuando sus manos están en posición vertical debajo de las poleas de las líneas de freno, pueden reducir la resistencia del borde de salida al mínimo absoluto. Esto no es tan fácil para la mayoría cuando los brazos están empujados hacia atrás.
En terrenos más llanos, los pilotos también pueden despegar con un remolque. Una vez que alcanzan la altura máxima (el remolque puede lanzar a los pilotos hasta 3000 pies (910 m) de altitud), el piloto tira de un cordón de liberación y el cable de remolque se desprende. Esto requiere un entrenamiento aparte, ya que volar con un cabrestante tiene características bastante diferentes al vuelo libre. Hay dos formas principales de remolcar: remolque de entrada y remolque de salida. El remolque de entrada implica un cabrestante estacionario que enrolla el cable de remolque y, por lo tanto, tira del piloto en el aire. La distancia entre el cabrestante y el piloto en el inicio es de alrededor de 500 metros (1600 pies) o más. El remolque de salida implica un objeto en movimiento, como un automóvil o un barco, que suelta el cable a una velocidad más lenta que la del objeto, tirando así del piloto hacia arriba en el aire. En ambos casos, es muy importante tener un medidor que indique la tensión del cable para evitar tirar al piloto del aire. Otra forma de remolque es el remolque de cable estático. Se trata de un objeto en movimiento, como un coche o un barco, atado a un parapente o ala delta con una cuerda de longitud fija. Esto puede ser muy peligroso, porque ahora las fuerzas sobre la cuerda tienen que ser controladas por el propio objeto en movimiento, lo que es casi imposible de hacer, a menos que se utilice una cuerda elástica y un medidor de presión/tensión (dinamómetro). El remolque de línea estática con cuerda elástica y una célula de carga como medidor de tensión se ha utilizado en Polonia, Ucrania, Rusia y otros países de Europa del Este durante más de 20 años (bajo el nombre de Malinka ) con aproximadamente el mismo historial de seguridad que otras formas de remolque. [23] [ ¿ Fuente poco fiable? ]
Otra forma de remolque es el remolque manual, en el que entre 1 y 3 personas tiran de un parapente con una cuerda de remolque de hasta 150 m (500 pies). Cuanto más fuerte sea el viento, menos personas se necesitan para un remolque manual exitoso. [24] Se han logrado remolques de hasta 91 m (300 pies), lo que permite al piloto entrar en una banda de sustentación de una cresta cercana o una hilera de edificios y elevarse en la cresta de la misma manera que con un despegue a pie normal. [25]
El aterrizaje de un parapente, al igual que el de cualquier aeronave sin motor que no pueda abortar un aterrizaje, implica algunas técnicas y patrones de tráfico específicos. [26] Los pilotos de parapente suelen perder altura volando en forma de 8 sobre una zona de aterrizaje hasta que alcanzan la altura correcta, para luego alinearse contra el viento y acelerar al parapente a toda velocidad. Una vez que se alcanza la altura correcta (aproximadamente un metro sobre el suelo), el piloto hará que el parapente se detenga para poder aterrizar.
A diferencia del despegue, donde la coordinación entre varios pilotos es sencilla, el aterrizaje requiere más planificación, porque puede que más de un piloto tenga que aterrizar al mismo tiempo. Por lo tanto, se ha establecido un patrón de tráfico específico . Los pilotos se alinean en una posición por encima del aeródromo y al lado de la zona de aterrizaje, que depende de la dirección del viento, donde pueden perder altura (si es necesario) volando en círculos. Desde esta posición, siguen los tramos de una trayectoria de vuelo en un patrón rectangular hasta la zona de aterrizaje: tramo a favor del viento, tramo base y aproximación final. Esto permite la sincronización entre varios pilotos y reduce el riesgo de colisiones, porque un piloto puede anticipar lo que harán a continuación los demás pilotos a su alrededor.
El aterrizaje implica alinearse para una aproximación contra el viento y, justo antes de tocar tierra, enderezar el ala para minimizar la velocidad vertical y/o horizontal. Esto consiste en pasar suavemente del 0% de freno a unos dos metros de altura al 100% de freno al tocar tierra.
Durante el descenso de aproximación, unos cuatro metros antes de tocar el suelo, se puede aplicar un frenado momentáneo (50% durante unos dos segundos) y luego soltarlo, utilizando así el impulso pendular hacia adelante para ganar velocidad para frenar de manera más efectiva y aproximarse al suelo con una velocidad vertical mínima.
Con vientos suaves, es habitual que se produzcan algunos deslices menores. Con vientos en contra moderados o medios, los aterrizajes pueden realizarse sin velocidad de avance o incluso yendo hacia atrás con respecto al suelo con vientos fuertes. Los aterrizajes con vientos que fuerzan al piloto a retroceder son especialmente peligrosos, ya que existe la posibilidad de que se caiga y sea arrastrado. Mientras el ala esté verticalmente por encima del piloto, existe la posibilidad de que se desinfle con un riesgo reducido. Esto implica tomar las líneas del borde de ataque (As) en cada mano en la unión del mallón con las bandas y aplicar todo el peso del piloto con una acción de flexión profunda de rodillas. En casi todos los casos, el borde de ataque del ala volará un poco hacia adelante y luego se plegará. Es probable que luego colapse y descienda en contra del viento del piloto. En el suelo, estará sujetado por las piernas del piloto.
Se debe evitar aterrizar con vientos demasiado fuertes para el ala siempre que sea posible. Durante la aproximación al lugar de aterrizaje previsto, este problema potencial suele ser obvio y puede haber oportunidades de extender el vuelo para encontrar un área de aterrizaje más protegida. En cada aterrizaje es deseable que el ala permanezca en condiciones de volar con una pequeña cantidad de impulso hacia adelante. Esto hace que el desinflado sea mucho más controlable. Mientras que las líneas de la sección media (B) son verticales, hay muchas menos posibilidades de que el ala se mueva rápidamente a favor del viento. La señal común de desinflado proviene de un tirón vigoroso en las líneas de las bandas traseras (C o D). Gire rápidamente para encarar el viento, mantenga la presión en las bandas traseras y dé pasos rápidos hacia el ala mientras cae. Con la práctica, existe la posibilidad de lograr precisión que permita un aterrizaje seguro y sin problemas.
En caso de fuertes vientos durante la aproximación al aterrizaje, batir las alas (pulsación simétrica de los frenos) es una opción habitual en la aproximación final. Esto reduce el rendimiento de sustentación del ala. La velocidad de descenso aumenta con la aplicación y liberación alterna de los frenos aproximadamente una vez por segundo (la cantidad de freno aplicado en cada ciclo es variable, pero alrededor del 25%). El sistema depende de la familiaridad del piloto con el ala. El ala no debe entrar en pérdida. Esto debe establecerse con aplicaciones suaves en vuelo, a una altura segura, en buenas condiciones y con un observador que proporcione información. Como norma, el fabricante ha establecido el rango de recorrido seguro de los frenos en función de las proporciones corporales promedio de los pilotos en el rango de peso aprobado. Los cambios en ese ajuste deben realizarse en pequeños incrementos, con marcas indicadoras que muestren las variaciones y un vuelo de prueba para confirmar el efecto deseado. Acortar las líneas de freno puede producir el efecto problemático de hacer que el ala se vuelva lenta. Alargar excesivamente los frenos puede dificultar que el ala alcance una velocidad de aterrizaje segura.
Las técnicas de aproximación alternativas para aterrizar con vientos fuertes incluyen el uso de un acelerador y orejas grandes. Un acelerador aumenta la penetración del ala y añade un pequeño aumento en la velocidad de descenso vertical. Esto hace que sea más fácil ajustar las velocidades de descenso durante un circuito formal. En una situación extrema, puede ser aconsejable pararse en el acelerador, después de cambiar de posición del arnés, y permanecer en él hasta el aterrizaje y el desinflado. Las orejas grandes se aplican comúnmente durante el control de la altura del circuito. La velocidad de descenso vertical se incrementa y esa ventaja se puede utilizar para llevar el parapente a una altura de incorporación al circuito adecuada. La mayoría de los fabricantes cambian la técnica de operación de las orejas grandes en los modelos avanzados. Es común que las orejas grandes en los parapentes de clasificación C permanezcan plegadas después de que se suelta la línea de control. En esos casos, el ala puede aterrizar con una seguridad razonable con las orejas grandes desplegadas. En esos tipos de alas, generalmente se necesitan dos o tres bombeos simétricos con frenos, durante un segundo o dos, para volver a inflar las puntas. En las alas de menor calificación, las Big Ears necesitan que la cuerda permanezca sujeta para mantener las orejas hacia adentro. Mientras están sujetas, el ala tiende a responder al cambio de peso ligeramente mejor (debido a la reducción del área efectiva) en el eje de alabeo. Se vuelven a inflar automáticamente cuando se suelta la cuerda. En general, estas alas son más adecuadas para la situación en la que las orejas se recogen simplemente para deshacerse del exceso de altura. El vuelo con el ala completa debe reanudarse durante el tramo base o varios segundos antes del aterrizaje. La familiaridad con el ala es un ingrediente clave para aplicar estos controles. Los pilotos deben practicar en condiciones medias en un área segura, a una altura segura y con opciones para aterrizar.
Frenos: los controles que el piloto sostiene en cada mano se conectan al borde de salida de los lados izquierdo y derecho del ala. Estos controles se denominan frenos y proporcionan el medio de control principal y más general en un parapente. Los frenos se utilizan para ajustar la velocidad, para dirigir (además de para cambiar el peso) y para hacer el aterrizaje.
Cambio de peso: además de manipular los frenos, el piloto de parapente también debe inclinarse para poder dirigir correctamente. Este cambio de peso también se puede utilizar para una dirección más limitada cuando no se puede usar el freno, como cuando se está bajo "orejas grandes" (ver más abajo). Las técnicas de control más avanzadas también pueden implicar el cambio de peso.
Acelerador: una especie de pedal llamado acelerador se acopla al arnés del parapente y se conecta al borde de ataque del ala del mismo, generalmente a través de un sistema de al menos dos poleas (ver animación en el margen). Este control se utiliza para aumentar la velocidad y lo hace disminuyendo el ángulo de ataque del ala . Este control es necesario porque los frenos solo pueden reducir la velocidad del ala a partir de lo que se denomina velocidad de compensación (sin frenos aplicados). El acelerador es necesario para ir más rápido que esto.
Se pueden obtener medios de control más avanzados manipulando directamente las bandas o los cordinos del parapente. Lo más habitual es utilizar las bandas que se conectan a los puntos más externos del borde de ataque del ala para inducir a las puntas del ala a plegarse hacia abajo. La técnica, conocida como "orejas", se utiliza para aumentar la velocidad de descenso (ver la imagen y la descripción completa a continuación). Las bandas que se conectan a la parte trasera del ala también se pueden manipular para dirigir el parapente si los frenos se han cortado o no están disponibles por alguna otra razón. Para fines de manejo en tierra, una manipulación directa de estas líneas puede ser más efectiva y ofrecer más control que los frenos. El efecto de las ráfagas de viento repentinas se puede contrarrestar tirando directamente de las bandas y haciendo que el ala no pueda volar, evitando así caídas o despegues involuntarios.
Los problemas para descender pueden ocurrir cuando la situación de sustentación es muy buena o cuando el clima cambia inesperadamente. Hay tres posibilidades para reducir rápidamente la altitud en tales situaciones, cada una de las cuales tiene ventajas y desventajas que se deben tener en cuenta. La maniobra de "orejas grandes" induce velocidades de descenso de 2,5 a 3,5 m/s, 4-6 m/s con acelerador adicional. Es la técnica más controlable y la más fácil de aprender para principiantes. La pérdida de sustentación en la línea B induce velocidades de descenso de 6-10 m/s. Aumenta la carga en partes del ala (el peso del piloto se encuentra principalmente en las líneas B, en lugar de repartirse por todas las líneas). Finalmente, un picado en espiral ofrece la velocidad de descenso más rápida, de 7-25 m/s. Coloca mayores cargas en el ala que otras técnicas y requiere el mayor nivel de habilidad por parte del piloto para ejecutarla de manera segura.
La velocidad de rotación en una caída en espiral se puede reducir utilizando un paracaídas de frenado, que se despliega justo antes de que se induzca la espiral. Esto reduce las fuerzas G experimentadas. [28]
El vuelo a vela se logra utilizando el viento dirigido hacia arriba por un objeto fijo como una duna o una cresta . En el vuelo a vela en pendiente, los pilotos vuelan a lo largo de una pendiente en el paisaje, confiando en la sustentación proporcionada por el aire, que se eleva a medida que pasa sobre la pendiente. El vuelo a vela en pendiente depende en gran medida de un viento constante dentro de un rango definido (el rango adecuado depende del rendimiento del ala y la habilidad del piloto). Muy poco viento y no hay suficiente sustentación disponible para mantenerse en el aire (los pilotos terminan rascándose a lo largo de la pendiente). Con más viento, los planeadores pueden volar muy por encima y por delante de la pendiente, pero demasiado viento y existe el riesgo de ser arrastrados hacia atrás sobre la pendiente. Una forma particular de vuelo a vela en cresta se llama vuelo en condominio, donde los pilotos elevan una fila de edificios que forman una cresta artificial. Esta forma de vuelo a vela se utiliza particularmente en terrenos llanos donde no hay crestas naturales, pero hay muchas crestas de edificios artificiales.
Cuando el sol calienta el suelo, este irradia parte de su calor a una fina capa de aire situada justo encima. El aire tiene una conductividad térmica muy baja y la mayor parte de la transferencia de calor en él será convectiva, formando columnas ascendentes de aire caliente, llamadas corrientes térmicas. Si el terreno no es uniforme, calentará algunas características más que otras (como caras rocosas o edificios grandes) y estas corrientes térmicas tenderán a formarse siempre en el mismo punto; de lo contrario, serán más aleatorias. A veces, pueden ser una simple columna ascendente de aire; más a menudo, son arrastradas lateralmente por el viento y se desprenderán de la fuente, formándose posteriormente una nueva corriente térmica.
Una vez que el piloto encuentra una térmica, comienza a volar en círculo, intentando centrar el círculo en la parte más fuerte de la térmica (el "núcleo"), donde el aire asciende más rápido. La mayoría de los pilotos utilizan un varioaltímetro ( "vario"), que indica la velocidad de ascenso con pitidos y/o una pantalla visual, para ayudar a centrarse en una térmica.
A menudo, se producen fuertes caídas alrededor de las térmicas y también fuertes turbulencias que provocan colapsos de las alas cuando el piloto intenta entrar en una térmica fuerte. El buen vuelo en térmica es una habilidad que lleva tiempo aprender, pero un buen piloto a menudo puede atravesar una térmica hasta la base de las nubes .
Una vez que se han dominado las habilidades de usar las térmicas para ganar altura, los pilotos pueden planear de una térmica a la siguiente para volar a campo traviesa. Una vez que se ha ganado altura en una térmica, el piloto planea hacia la siguiente térmica disponible.
Las corrientes térmicas potenciales se pueden identificar por las características del terreno que típicamente las generan o por los cúmulos , que marcan la parte superior de una columna ascendente de aire cálido y húmedo a medida que alcanza el punto de rocío y se condensa para formar una nube.
Los pilotos de cross-country también necesitan un conocimiento profundo del derecho aéreo, las normas de vuelo, los mapas de aviación que indican el espacio aéreo restringido, etc.
Dado que la forma del ala (perfil aerodinámico) se forma por el aire en movimiento que entra y se infla en el ala, en aire turbulento, parte o toda el ala puede desinflarse (colapsar). Las técnicas de pilotaje conocidas como vuelo activo reducirán en gran medida la frecuencia y la gravedad de los desinflados o colapsos. En las alas recreativas modernas, estos desinflados normalmente se recuperarán sin la intervención del piloto. En el caso de un desinflado grave, la intervención correcta del piloto acelerará la recuperación de un desinflado, pero la intervención incorrecta del piloto puede retrasar el regreso del parapente al vuelo normal, por lo que es necesario el entrenamiento del piloto y la práctica en la respuesta correcta a los desinflados.
En las raras ocasiones en las que no es posible recuperarse de un desinflado (o de otras situaciones amenazantes como una barrena), la mayoría de los pilotos llevan un paracaídas de reserva (de rescate, de emergencia) (o incluso dos); sin embargo, la mayoría de los pilotos nunca tienen motivos para "tirar" su reserva. Si se produce un desinflado del ala a baja altitud, es decir, poco después del despegue o justo antes del aterrizaje, es posible que el ala (parapente) no recupere su estructura correcta con la suficiente rapidez para evitar un accidente, y el piloto a menudo no tiene suficiente altitud restante para desplegar un paracaídas de reserva [siendo la altitud mínima para esto aproximadamente 60 m (200 pies), pero los períodos típicos de despliegue a estabilización utilizan hasta 120-180 m (390-590 pies) de altitud] con éxito. Diferentes métodos de empaquetado del paracaídas de reserva afectan su tiempo de despliegue.
Una falla de las alas a baja altitud puede provocar lesiones graves o la muerte debido a la velocidad posterior del impacto con el suelo, mientras que una falla a mayor altitud puede permitir más tiempo para recuperar cierto grado de control en la velocidad de descenso y, lo que es fundamental, desplegar el paracaídas de reserva si es necesario. El desinflado de las alas en vuelo y otros peligros se minimizan volando un planeador adecuado y eligiendo las condiciones climáticas y los lugares apropiados para el nivel de habilidad y experiencia del piloto.
Existen varias disciplinas de parapente de competición:
Además de estos eventos organizados, también es posible participar en varios concursos en línea que requieren que los participantes carguen datos de trayectorias de vuelo en sitios web dedicados como OLC .
El parapente, como cualquier deporte de aventura , es una actividad potencialmente peligrosa. En Estados Unidos, por ejemplo, en 2010 (el último año del que se dispone de datos), [29] murió un piloto de parapente, lo que equivale a una tasa de uno de cada 5.000 pilotos. En 2019, la personalidad de YouTube Grant Thompson de The King Of Random murió en un accidente de parapente. Durante los años 1994-2010, un promedio de siete de cada 10.000 pilotos de parapente en activo han resultado heridos de muerte, aunque con una marcada mejora en los últimos años. En Francia (con más de 25.000 pilotos registrados), dos de cada 10.000 pilotos resultaron heridos de muerte en 2011 (una tasa que no es atípica de los años 2007-2011), aunque alrededor de seis de cada 1.000 pilotos resultaron gravemente heridos (más de dos días de estancia hospitalaria). [11]
El riesgo de sufrir lesiones puede reducirse significativamente mediante la formación y la gestión de riesgos. El uso de un equipo adecuado, como un ala diseñada para el tamaño y el nivel de habilidad del piloto [30] , así como un casco, un paracaídas de reserva [31] y un arnés acolchado [32], también minimiza el riesgo. La seguridad del piloto depende de la comprensión de las condiciones del lugar, como la turbulencia del aire (rotores), las fuertes corrientes térmicas, las ráfagas de viento y los obstáculos en el suelo, como las líneas eléctricas. Una formación adecuada del piloto en el control del ala y las maniobras de emergencia por parte de instructores competentes puede minimizar los accidentes. Muchos accidentes de parapente son el resultado de una combinación de errores del piloto y malas condiciones de vuelo.
La instrucción SIV, abreviatura de Simulation d'Incident en Vol (simulación de incidentes en vuelo), ofrece capacitación para gestionar y prevenir situaciones inestables y potencialmente peligrosas, como colapsos, pérdidas totales y corbatas. Estos cursos suelen estar dirigidos por un instructor especialmente capacitado sobre grandes masas de agua, y el alumno suele recibir instrucciones por radio. Se les enseñará a los estudiantes cómo inducir situaciones peligrosas y, por lo tanto, aprenderán a evitarlas y remediarlas una vez inducidas. Este curso se recomienda a los pilotos que buscan pasar a alas de mayor rendimiento y menos estables, lo que es una progresión natural para la mayoría de los pilotos. En algunos países, un curso SIV es un requisito básico de la formación inicial del piloto. En caso de que una maniobra irrecuperable resulte en un aterrizaje en el agua, generalmente se envía un bote de rescate para recoger al piloto. Otras características de seguridad adicionales pueden incluir ayudas a la flotabilidad o paracaídas de reserva secundarios. Estos cursos no se consideran esenciales para el nivel de vuelo de principiante.
El parapente en circunstancias normales no exige una fuerza especial. A veces es necesario que el piloto camine con el equipo hasta y desde el lugar de despegue y, en ocasiones, para ello, es necesaria la ayuda de un amigo o colega. La edad es más importante en personas mayores de cincuenta años, especialmente en aquellas con prótesis articulares. Un aterrizaje inesperado o brusco puede ejercer una enorme presión sobre los huesos que sirven de anclaje para las articulaciones de la cadera y la rodilla. Debido a la creciente pérdida de densidad ósea en los pilotos mayores, existe un mayor riesgo de que durante un mal aterrizaje se rompa un hueso, lo que complica considerablemente el traslado a un centro de tratamiento adecuado. En la actualidad, los cirujanos suelen clasificar estas prótesis articulares como adecuadas solo para cargas de trabajo suaves y constantes. Pero incluso en personas con rodillas y caderas normales, a menudo se produce una rigidez al caminar y correr que tiene un efecto negativo en el despegue. Los pilotos que reconocen esta pequeña debilidad suelen evitar los despegues con viento fuerte, que pueden exigir al piloto moverse rápidamente hacia el ala durante el inflado.
Todavía hay pilotos que vuelan a los noventa años, pero son casos excepcionales y pueden depender de asistencia específica. Es importante que consultes a tu médico si tienes dudas sobre si continuar volando después de un problema de salud grave. Es especialmente importante llevar en tu mochila de vuelo una lista actualizada de detalles relacionados con los medicamentos y los problemas de salud importantes. [ fuente principal ?]
Las regiones más populares para practicar parapente cuentan con varias escuelas, generalmente registradas y/o organizadas por asociaciones nacionales. Los sistemas de certificación varían ampliamente entre países, aunque lo habitual es que la certificación básica requiera alrededor de 10 días de instrucción.
El programa de formación para la certificación de pilotos de parapente consta de varios componentes clave. La formación inicial para pilotos principiantes suele comenzar con una serie de clases prácticas para hablar de los conceptos básicos, incluidas las teorías elementales de vuelo, así como la estructura y el funcionamiento básicos del parapente.
Los estudiantes aprenden a controlar el parapente en tierra, practicando despegues y controlando el ala "en lo alto". A continuación, los estudiantes realizan sus primeros vuelos cortos en colinas bajas y suaves, a altitudes muy bajas, para acostumbrarse al manejo del parapente sobre terrenos variados. Se pueden utilizar cabrestantes especiales para remolcar el parapente a baja altitud en áreas donde no hay colinas disponibles.
A medida que progresan sus habilidades, los estudiantes pasan a pendientes más empinadas o altas (o a remolques con cabrestante más altos), realizan vuelos más largos y aprenden a girar el parapente, a controlar su velocidad y luego pasan a realizar giros de 360°, aterrizajes puntuales, "orejas" (que se utilizan para aumentar la velocidad de descenso del parapente) y otras técnicas más avanzadas. Las instrucciones de entrenamiento suelen recibirse por radio, en particular durante los primeros vuelos.
Un tercer componente clave para un programa completo de instrucción de parapente proporciona una base sustancial en las áreas clave de meteorología, derecho de la aviación y etiqueta general del área de vuelo.
Para que los futuros pilotos tengan la oportunidad de decidir si desean realizar un programa completo de formación, la mayoría de las escuelas ofrecen vuelos en tándem, en los que un instructor experimentado pilota el parapente con el piloto en potencia como pasajero. Las escuelas suelen ofrecer a los familiares y amigos de los pilotos la oportunidad de volar en tándem y, a veces, venden vuelos de placer en tándem en complejos turísticos.
La mayoría de los cursos reconocidos conducen a una licencia nacional y a una tarjeta de identificación/información de competencia de piloto internacional reconocida internacionalmente. El IPPI especifica cinco etapas de competencia en parapente, desde el nivel inicial ParaPro 1 [33] hasta la etapa más avanzada 5. Alcanzar un nivel de ParaPro 3 generalmente permite al piloto volar solo o sin la supervisión de un instructor.
Récords mundiales de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale): [34]
Otros:
Los paracaídas son los más parecidos a los parapentes, pero los deportes son muy diferentes. Mientras que en el paracaidismo el paracaídas es una herramienta para volver a tierra de forma segura después de la caída libre, el parapente permite vuelos más largos y el uso de corrientes térmicas.
El ala delta es un primo cercano, y los despegues de ala delta y parapente suelen encontrarse cerca uno del otro. [42] A pesar de la considerable diferencia en equipamiento, [43] las dos actividades ofrecen placeres similares, y algunos pilotos participan en ambos deportes.
Los aladeltas motorizados de despegue con el pie están propulsados por un motor y una hélice en configuración de propulsión. Para el ala y el marco de control se utiliza un ala delta común y el piloto puede despegar con el pie desde una colina o desde terreno llano.
El parapente motorizado es el vuelo en parapente con un pequeño motor, conocido como paramotor . El parapente motorizado se conoce como paramotor y requiere entrenamiento adicional junto con el entrenamiento regular de parapente. A menudo se recomienda adquirir competencia en parapente antes de aprender a volar en paramotor para saber completamente lo que uno está haciendo.
El vuelo de velocidad , o speed riding , es un deporte independiente que consiste en volar con parapentes de tamaño reducido. Estas alas tienen mayor velocidad, aunque normalmente no son capaces de realizar vuelos planeados. El deporte consiste en despegar con esquís o a pie y descender rápidamente muy cerca de una pendiente, incluso tocándola periódicamente si se utilizan esquís. Estas alas más pequeñas también se utilizan a veces cuando la velocidad del viento es demasiado alta para un parapente de tamaño normal, aunque esto ocurre invariablemente en sitios costeros donde el viento es laminar y no está sujeto a tanta turbulencia mecánica como en los sitios del interior.
Al igual que los planeadores y los aladeltas, los parapentes utilizan las corrientes térmicas para prolongar el tiempo en el aire. La velocidad del aire, la tasa de planeo y las distancias de vuelo son superiores a las que se logran con los parapentes. Los parapentes, por otro lado, también pueden facilitar corrientes térmicas que son demasiado pequeñas (debido al radio de giro mucho mayor) o demasiado débiles para planear .
El parapente puede tener importancia local como actividad comercial. [44] [45] En muchas regiones montañosas se pueden realizar vuelos en tándem acompañados de pago, tanto en invierno como en verano. Además, hay muchas escuelas que ofrecen cursos [46] [47] y guías que conducen a grupos de pilotos más experimentados que exploran una zona. Por último, están los fabricantes y los servicios de reparación y posventa asociados. Las alas tipo parapente también encuentran otros usos, por ejemplo, en la propulsión de barcos y la explotación de la energía eólica, y están relacionadas con algunas formas de cometa de potencia . El esquí con cometa utiliza un equipo similar a las velas del parapente.
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