Se han propuesto varias líneas ferroviarias para Sydney , Australia, incluidas extensiones de trenes pesados a la red suburbana dominante y, más recientemente, propuestas para líneas de metro , una de las cuales se completó en 2019. Se han propuesto varias ampliaciones de trenes ligeros , que están cubiertas por separado .
Entre la apertura del primer ferrocarril en el área de Sydney (Sydney-Parramatta, 1855) y la publicación del plan integral de Bradfield para la expansión de los ferrocarriles metropolitanos, hubo otros proyectos ferroviarios propuestos que no prosperaron.
La planificación a principios de la década de 1880 para la ruta de la primera etapa del ferrocarril Illawarra consideró una ruta que continuaba hacia el sur desde Kogarah , cruzaba el río George en Taren Point y luego giraba hacia el suroeste para subir la pendiente gradual desde el río hasta Sutherland . La oposición a esta ruta por parte de Thomas Holt MLC, propietario de la mayor parte de lo que ahora es la parte urbana de Sutherland Shire, significó que el ferrocarril tuvo que tomar una ruta indirecta a través de Hurstville , lo que requirió el cruce a alto nivel del río George en Como , y la empinada subir desde allí a Sutherland.
Tras la ampliación del ferrocarril Belmore hasta Bankstown en 1909, se pretendía continuar esta línea hacia el oeste en línea directa para encontrarse con la línea principal sur en Liverpool . Debido a la naturaleza rural de esta zona y los probablemente bajos niveles de patrocinio resultantes, no hubo gran prisa por construir esta línea. Al final, el ferrocarril se extendió hacia el norte en lugar de hacia el oeste en 1928, para conectar con la línea Lidcombe-Cabramatta, que se había abierto hasta Regents Park en 1912 y luego se extendió hasta Cabramatta en 1924.
John Bradfield , ingeniero y diseñador del Puente del Puerto de Sídney , tuvo una gran visión para el sistema ferroviario de Sídney que sólo se ha cumplido parcialmente. Después de unirse al Departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur en 1891, presentó un informe en 1915 pidiendo la electrificación de los ferrocarriles suburbanos, un ferrocarril subterráneo de la ciudad y el Puente del Puerto. La Primera Guerra Mundial provocó el colapso de las tres propuestas, y no fue hasta 1922 que el Proyecto de Ley del Puente pasó por el parlamento, y en 1923, hasta que se levantó el primer césped del ferrocarril de la ciudad. [1]
El concepto general de Bradfield preveía la construcción de una red de líneas ferroviarias urbanas subterráneas en asociación con la construcción del Puente del Puerto de Sydney y una nueva terminal ferroviaria, Central . Se propuso una red más grande de líneas para los suburbios del oeste, este y sur (ver mapa); sin embargo, la mayoría de estas líneas siguieron siendo solo conceptos y nunca se construyeron. La Gran Depresión y más tarde la Segunda Guerra Mundial , junto con el crecimiento del automóvil que llevó a que se sobreestimara enormemente el número de pasajeros en los planes de Bradfield, [ cita necesaria ] impidieron la plena realización del plan de Bradfield. Partes del metro de la ciudad se construyeron y existen como el City Circle actual , con pequeñas secciones construidas para las líneas urbanas adicionales propuestas, como plataformas adicionales en las estaciones Wynyard y St James que nunca se han utilizado para el transporte ferroviario pesado. El circuito subterráneo de la ciudad se construyó originalmente como una línea corta hasta St James, y la línea a través de Town Hall y Wynyard hasta Harbour Bridge. No fue hasta 1955 que el circuito se completó con la construcción de la estación Circular Quay . Finalmente se construyó una línea hacia los suburbios del este, pero a lo largo de una alineación diferente a la prevista por Bradfield, quien propuso una línea a lo largo de Oxford Street .
Este fue el primer plan metropolitano integral de transporte y uso del suelo para las áreas urbanas existentes y futuras propuestas de Sydney. Su organismo patrocinador, el Consejo del Condado de Cumberland, no tenía los poderes legales para implementar el plan, y gran parte del plan se vio frustrado por decisiones políticas y de desarrollo incontroladas de otros organismos gubernamentales. Uno de esos elementos del plan de planificación del condado de Cumberland que no vio la luz fueron dos ferrocarriles circunferenciales, uno desde la línea Cronulla en Mortdale hasta la línea East Hills en Riverwood , y para continuar esta ruta, otra línea desde Padstow hasta el Línea Bankstown en Bankstown . A principios de la década de 1960, gran parte de estas rutas habían sido construidas (en gran parte por otro organismo gubernamental, la Comisión de Vivienda ) y, sin la construcción de túneles, resultaban inimplementables.
En 1968, la Autoridad de Planificación Estatal de Nueva Gales del Sur publicó el Plan General de la Región de Sydney , que debía guiar el desarrollo de Sydney para el período 1970-2000. En particular, su objetivo era desarrollar nuevos corredores de crecimiento hacia áreas como Green Valley, Campbelltown y Blacktown. [2] Esto fue seguido en 1974 por el Estudio de Transporte del Área de Sydney que propuso varias líneas ferroviarias nuevas en las nuevas áreas de crecimiento, así como varias líneas nuevas para aliviar la congestión en las áreas establecidas de Sydney. [3] Las líneas propuestas fueron:
Los planes ferroviarios también implicaron una importante duplicación y cuadruplicación de las líneas existentes. A pesar de un extenso modelado, la gran mayoría de las propuestas esbozadas no fueron construidas.
En 1967, el gobierno de Nueva Gales del Sur reanudó la construcción de la inactiva línea Eastern Suburbs que había sido parcialmente construida y había permanecido inactiva desde 1952. La propuesta original era una línea a Kingsford a través de Bondi Junction , Randwick y la Universidad de Nueva Gales del Sur . En 1976, el proyecto se redujo a Bondi Junction y no se construyó la línea completa a Kingsford.
En 1990, la Autoridad Ferroviaria del Estado emprendió un estudio de viabilidad sobre el desarrollo de una nueva línea de metro a lo largo del borde occidental del distrito comercial central . Llamada MetroWest, la propuesta requería la construcción de una nueva línea subterránea entre Redfern y Wynyard a lo largo del borde occidental del CBD con un nuevo complejo de estaciones subterráneas en la estación Central, nuevas estaciones en las áreas de Haymarket y Market Street , y terminando en una remodelada Estación Wynyard. La propuesta incluiría plataformas adecuadas para acomodar trenes de pasajeros interurbanos más largos desde las costas central y sur y las Montañas Azules, que atravesarían la nueva línea en lugar de terminar en Central. [4] La línea se sometió a un estudio de viabilidad de dos años y el corredor permanece protegido para un posible desarrollo futuro [5] con reservas de planificación colocadas a lo largo del corredor en 2006, [6] sin embargo, los planes actualmente siguen sin realizarse. Más tarde se supo que se habían desperdiciado alrededor de 400 millones de dólares después de que se cancelara esta propuesta.
En 1998, el gobierno de Nueva Gales del Sur publicó un documento de posición sobre varios proyectos de carreteras y transporte público que se entregarían antes de 2010. Los proyectos ferroviarios previstos eran:
Se incluyeron tres proyectos para su consideración como adiciones después de 2010: [7]
De estas propuestas, sólo la línea del aeropuerto y el tramo Epping-Chatswood del enlace ferroviario de Parramatta, que ya estaban en construcción o en planificación avanzada, se completaron en 2000 y 2009, respectivamente. La línea ferroviaria del noroeste de Epping a Rouse Hill también se completaría más tarde en 2019, pero como un sistema de tránsito rápido del Metro de Sydney , utilizando la sección Epping-Chatswood del enlace ferroviario de Parramatta. Sin embargo, la mayoría de las carreteras y autopistas propuestas que se describen en el mismo documento se han construido.
En 1996, el gobierno de Nueva Gales del Sur propuso una extensión con financiación privada de la línea ferroviaria de los suburbios del este desde Bondi Junction hasta Bondi Beach . La versión final propuesta de la línea habría visto una extensión de vía única que terminaría en una estación debajo del parque Bondi Beach, con una prima (propuesta de $ 2,50 adicionales) agregada a los precios de los boletos. Bondi Beach Railway Company, un consorcio de Lendlease y Macquarie Bank , propuso construir y mantener el ferrocarril a un costo de 197 millones de dólares y arrendarlo a CityRail por un período de 30 años, después del cual la propiedad se transferiría a la Autoridad Ferroviaria Estatal. . [8] [9] La propuesta encontró una feroz oposición de los residentes locales que estaban preocupados por la pérdida de zonas verdes, la prima de tarifa y el poco uso potencial por parte de los residentes. [10] Después de cierto grado de planificación y de obtener el respaldo del gobierno federal, la propuesta se abandonó en 1999. [11]
En 2001, el Coordinador General del Ferrocarril, Ron Christie , publicó un informe, el Plan Estratégico a Largo Plazo para el Ferrocarril para Sydney, la Costa Central, Newcastle, Illawarra, la Costa Sur y las Montañas Azules , que esbozaba los aspectos críticos infraestructura que debería construirse entre entonces y 2050 para garantizar la supervivencia y el funcionamiento a largo plazo de la red CityRail. [12] El informe de Christie sugirió que se deberían construir varias líneas de " metro " para dar servicio a nuevas áreas y aliviar la capacidad de las líneas existentes. En particular, Christie sugirió líneas: [13]
Western FastRail era un túnel ferroviario subterráneo de gestión privada propuesto para discurrir entre Sydney CBD y Parramatta , una distancia de 26 km, con el enlace de alta velocidad continuando hasta Penrith en las afueras de Sydney. Presentado por primera vez en 2004 por un consorcio del banco holandés ABN AMRO y el desarrollador Leighton Holdings , el proyecto, denominado Penrith High Speed Link, volvió a flotar en diciembre de 2006 y recibió comentarios favorables por parte del gobierno del estado de Nueva Gales del Sur , [14] y fue El líder de la oposición federal Kevin Rudd ofreció financiación en caso de que el Partido Laborista Australiano ganara las elecciones federales de 2007 . [15]
El enlace propuesto aliviaría la congestión a lo largo del corredor principal oeste-este y reduciría el actual servicio de 29 minutos hacia la ciudad a solo 12 minutos. El servicio operaría en conjunto con RailCorp y utilizaría las estaciones de tren y el sistema de emisión de boletos existentes de CityRail , pero con una tarifa adicional además del precio normal del boleto de CityRail (aproximadamente $ 9,90 por viaje, incluido un recargo de $ 3,10). La flota de trenes y la infraestructura ferroviaria serían construidas y mantenidas por una empresa privada. Se estima que la línea costará 5 mil millones de dólares. [14]
El 15 de junio de 2005, el primer ministro Bob Carr, poco antes de su dimisión, anunció el Programa de Expansión del Ferrocarril Metropolitano (MREP). El MREP constaba de tres nuevas conexiones ferroviarias: [16]
Se estima que costó alrededor de $ 8 mil millones, de los cuales $ 5 mil millones se destinaron a la construcción de un nuevo túnel bajo el Puente del Puerto de Sydney y el distrito comercial central de Sydney (llamado CBD Rail Link ). Según este plan, los suburbios del noroeste serían atendidos por el North West Rail Link en 2017, los nuevos suburbios del suroeste estarían conectados a la red a través del South West Rail Link en 2015, y la línea ferroviaria pasaría por el nuevo corredor de crecimiento desde Ryde hasta el aeropuerto. Los críticos del gobierno de Nueva Gales del Sur criticaron lo que percibieron como una falta de seguimiento, citando el enlace ferroviario de Parramatta a Chatswood previamente planeado que desde entonces había sido truncado para unir solo Epping con Chatswood, con la parte de Epping a Parramatta pospuesta indefinidamente.
También habría incluido líneas cuadriplicadas entre St Leonards y Chatswood en la línea North Shore . En 2006, el Primer Ministro Morris Iemma colocó controles de planificación a lo largo de dos corredores potenciales en el CDB (las rutas MetroWest y MetroPitt) para asegurar la accesibilidad futura. [6] Los desarrolladores que querían excavar a más de dos metros de profundidad dentro de una zona de amortiguamiento de 25 metros de los corredores necesitaban solicitar la aprobación de RailCorp.
En 2002, el gobierno estatal propuso un enlace Parramatta-Epping-Chatswood. [17] Ese mismo año comenzó la construcción de la segunda mitad, que se completó siete años después como la línea ferroviaria de Epping a Chatswood . Sin embargo, la otra mitad fue pospuesta indefinidamente en 2003 por el Ministro de Transporte, Michael Costa, citando una falta de previsión del número de pasajeros y de viabilidad económica.
El 11 de agosto de 2010, el gobierno federal de Rudd prometió 2.600 millones de dólares para este proyecto que, junto con el gobierno laborista del estado de Nueva Gales del Sur, habría construido una línea de Parramatta a Epping a través de la línea Carlingford. El trabajo debía comenzar en 2011, con una finalización prevista para 2017, pero el gobierno de O'Farrell canceló el proyecto y, en cambio, solicitó que los fondos federales se desviaran a una mejora más costosa de la Carretera del Pacífico . [18] El Gobierno Federal de Gillard respondió revocando la financiación por completo. [19]
Después de su anuncio original en 1998 de su finalización en 2010 como parte del plan Acción para el Transporte 2010 , en 2006 se revisó el cronograma para su finalización en 2017 y luego se adelantó a un plan por etapas para los servicios de trenes a Castle Hill y Hills Center en 2015. y a Rouse Hill en 2017. Se planeó que tuviera 22 kilómetros de longitud, y constaría de una sección de túnel de 16 kilómetros desde Epping hasta la estación Burns Road propuesta, seguida de una sección de 4 kilómetros sobre el suelo desde Burns Road hasta Rouse Hill. Se propuso construir seis nuevas estaciones en Franklin Road, Castle Hill , Hills Centre, Norwest, Burns Road y Rouse Hill . Se propuso un estacionamiento de trenes en el noroeste del centro de la ciudad de Rouse Hill . El NWRL debía conectarse con Epping to Chatswood Rail Link a través de un túnel directo entre las estaciones de Epping y Franklin Road, aunque una propuesta original conectaba con la línea Northern existente al norte de Cheltenham . [20] La ruta directa consistía en utilizar los túneles construidos originalmente para el enlace ferroviario diferido de Parramatta entre Parramatta y Epping . [20] Se iban a construir nuevos túneles para el enlace ferroviario de Parramatta de modo que, si se completaba la línea Parramatta, los trenes de Parramatta también hubieran podido conectarse a la línea Epping-Chatswood. [20]
Se propuso que la NWRL ofrecería un servicio ferroviario fuera de las horas pico de cuatro trenes por hora, con seis a ocho trenes por hora en los períodos pico y se esperaba que transportara de seis a ocho millones de pasajeros por año.
En 2008, la línea ferroviaria North West fue reemplazada por el ahora cancelado North West Metro (ver más abajo). En 2010, la NWRL resucitó como parte de un nuevo Plan de Transporte Metropolitano (ver más abajo). En mayo de 2011, el nuevo Gobierno de Coalición publicó el plan propuesto para recibir comentarios [21] y las perforaciones comenzaron el 7 de septiembre de 2011. [22]
El enlace ferroviario del suroeste se anunció como parte del programa de expansión ferroviaria metropolitana para atender al "Centro de crecimiento del suroeste". Consistiría en un ferrocarril de doble vía de 12 kilómetros que iría desde Leppington y Edmondson Park para conectarse con la línea Sur en Glenfield. El proyecto también incluyó un estacionamiento de trenes al oeste de la nueva estación de Leppington y una estación Glenfield rediseñada y ampliada con pasos elevados para conectar con la línea East Hills .
El 31 de octubre de 2008, el Primer Ministro reveló que el enlace ferroviario del suroeste iba a ser "archivado indefinidamente" debido a limitaciones presupuestarias, y que sólo se llevaría a cabo una mejora del aparcamiento de la estación Glenfield . [23] El 14 de noviembre de 2009, el entonces primer ministro de Nueva Gales del Sur, Nathan Rees, anunció que la construcción de la segunda etapa del South West Rail Link comenzaría a mediados de 2010, y su finalización estaba prevista para 2016. [24] [25]
El tercer componente del MREP fue el CBD Rail Link , una nueva línea ferroviaria subterránea que comenzaba en la estación Redfern , pasaba por debajo del distrito comercial central y por debajo del puerto de Sydney , atravesaba los suburbios del norte de Sydney y terminaba en la estación de tren existente de Chatswood . Estaba previsto que el túnel transversal de seis kilómetros costara 5.000 millones de dólares e incluiría estaciones nuevas o ampliadas en Redfern , Central , Pitt Street , Martin Place , Circular Quay , Victoria Cross, Crows Nest, St Leonards , Artarmon y Chatswood . [26]
El 13 de septiembre de 2007, parecía poco probable que el gobierno de Nueva Gales del Sur se comprometiera con la línea cuando anunció una propuesta para una línea de metro que atravesaría el puerto, la Línea Anzac . (ver más abajo) El 19 de marzo de 2008, el gobierno estatal anunció que la línea quedaría en suspenso después de que comenzara la construcción del Metro Noroeste en 2010, y su función sería reemplazada en parte por esa línea ferroviaria. [27] En octubre de 2008, la línea de metro North West fue cancelada y reemplazada por un metro CBD más corto que seguiría en parte la alineación del CBD Rail Link.
En 2007, el gobierno de Nueva Gales del Sur anunció el concepto de una línea de metro subterránea entre West Ryde y Malabar . La línea habría comenzado en la estación West Ryde de la línea Northern antes de pasar por debajo de Victoria Road a través de Top Ryde , Gladesville , Drummoyne , Rozelle y Pyrmont . La línea luego pasaría por las estaciones existentes de la ciudad en Wynyard , Martin Place y St James , antes de dirigirse hacia el sur por debajo de Anzac Parade hasta Moore Park , la Universidad de Nueva Gales del Sur en Kensington , Maroubra Junction y Malabar . [28] [29] No se realizó ningún diseño o planificación detallada, y el tramo occidental de la línea (entre West Ryde y la ciudad) se adaptó a la planificación para el Metro Noroeste en 2008.
A principios de 2008, el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur anunció planes para construir una línea de metro entre los suburbios del noroeste de Sydney y el CBD. Conocida como North West Metro , la línea habría reemplazado a la North West Line que se iba a construir como parte del Programa de Expansión del Ferrocarril Metropolitano e incluía una nueva sección entre Epping y CBD a través de Gladesville, aproximadamente a lo largo del curso de Victoria Road. . Controvertida desde el principio, [30] la línea fue criticada por ser demasiado larga, demasiado cara e inapropiada para un área suburbana de baja densidad.
El Metro del Noroeste debía tener 37 kilómetros de longitud, 32 kilómetros subterráneos y 5 kilómetros aéreos. Es probable que la línea hubiera funcionado sin conductores. El Metro del Noroeste habría incorporado la alineación y las estaciones propuestas previamente por el Enlace Ferroviario del Noroeste, pero habría incluido los beneficios adicionales de unir directamente el Noroeste con Gladesville , Drummoyne , Pyrmont y el CBD. Se propuso que hubiera 17 nuevas estaciones de metro en St James , Martin Place , Wynyard , Pyrmont, Rozelle, Drummoyne, Henley, Gladesville, Top Ryde, Denistone East, Epping , Cherrybrook, Castle Hill, Hills Centre, Norwest, Kellyville y Rouse Hill. .
Según el comunicado de prensa del gobierno estatal que anuncia el proyecto del Metro Noroeste, la línea de metro debía ofrecer un servicio ferroviario de un tren cada cuatro o cinco minutos (tres minutos durante las horas pico). Sin embargo, hubo un debate [31] sobre si los tiempos de tránsito de un punto a otro anunciados podrían haber sido demasiado optimistas. Debía circular por una vía de ancho estándar convencional, similar a la red CityRail existente, pero con material rodante de un solo piso. [32]
En octubre de 2008, el recién nombrado Primer Ministro de Nueva Gales del Sur, Nathan Rees, arrojó dudas sobre la probabilidad de construir el Metro del Noroeste y, en su lugar, propuso una línea corta de metro entre la estación Central y Rozelle a través del Ayuntamiento y East Darling Harbour (Barangaroo), con potencial para extensión adicional hacia el oeste hasta Macquarie Park y Epping. [33] El 31 de octubre de 2008, el Primer Ministro anunció que el Metro del Noroeste no continuaría debido a restricciones presupuestarias. [23]
El 23 de octubre de 2008, Rees anunció el CBD Metro , una versión abreviada del North West Metro que iría desde Rozelle hasta las estaciones centrales. Se presentó a Infrastructure Australia para obtener financiación y se propuso que la construcción comenzara en 2010. También se anunció que la línea podría ampliarse para conectar desde la estación Rozelle con Epping y Macquarie Park en el futuro. En diciembre de 2008, el proyecto se incluyó en una lista corta de proyectos que serán financiados por el Fondo Building Australia de Infraestructura Australia . [34]
Después del anuncio del Metro Noroeste, el Gobierno del Estado anunció conceptos para una línea de metro a través de los suburbios del interior occidental de Sydney (que se conocerá como Metro Oeste), y el potencial para un Metro Sureste a lo largo de la ruta del antes- mencionó la Línea Anzac debajo del Desfile Anzac. Al igual que el CBD Metro, el West Metro fue incluido en una lista corta de proyectos que serán financiados por el Building Australia Fund de Infrastructure Australia . [34] en diciembre de 2008.
A pesar de que se habían realizado trabajos geotécnicos y la adquisición de propiedades estaba en curso, en febrero de 2010, el Gobierno de Nueva Gales del Sur, encabezado por la primera ministra Kristina Keneally, anunció que había cancelado los planes de construcción del metro. [35]
En 2009, el Sydney Morning Herald reveló planes para un "Plan de transporte de Sydney" que el depuesto primer ministro de Nueva Gales del Sur, Nathan Rees, publicaría en diciembre de 2009. La propuesta debía incluir:
Las propuestas costarían 180.000 millones de dólares en 25 años. [36] A finales de 2009, Nathan Rees fue depuesto por Kristina Keneally, lo que puso en duda el plan.
En febrero de 2010, la primera ministra de Nueva Gales del Sur, Kristina Keneally, anunció el Plan de Transporte Metropolitano: Conectando la ciudad de las ciudades . Se cancelaron los planes para líneas de metro y el enfoque se centró en la expansión del actual sistema ferroviario pesado. [37] [38] Las partes relacionadas con el ferrocarril consistían en:
En agosto de 2010, el Partido Laborista federal anunció la financiación de la línea ferroviaria Epping-Parramatta (como una extensión de la línea Carlingford) como parte de su candidatura a la reelección para las elecciones federales de 2010, a pesar de que no aparece en el Plan de Transporte del gobierno estatal. .
En marzo de 2011, las elecciones estatales resultaron en la elección de Barry O'Farrell como primer ministro de Nueva Gales del Sur, quien se comprometió a construir la línea ferroviaria Noroeste y la extensión del tren ligero. El nuevo gobierno canceló Western Express y CBD Relief Line. [39] La línea ferroviaria Epping-Parramatta fue posteriormente archivada por el gobierno de Nueva Gales del Sur.
En junio de 2012, el gobierno publicó el plan Sydney's Rail Future: Modernizando los trenes de Sydney . [40] El plan advertía que si no había una segunda línea Harbor Crossing y CBD para 2031, habría una sobrepoblación de moderada a grave en las líneas que se acercaban al CBD, y se pronosticaba un desplazamiento de pasajeros para la Línea Northern y la Línea East Hills/Illawarra. El plan también predijo una mayor congestión en las tres principales estaciones del CBD: Central, Town Hall y Wynyard.
En diciembre de 2012, Barry O'Farrell anunció un nuevo plan maestro de transporte para Sydney y Nueva Gales del Sur después de la discusión y los comentarios de la comunidad. [41]
El nuevo plan incluye:
El anuncio de North West Rail Link como tránsito rápido reavivó el concepto de sistema de tránsito rápido en Sydney.
El 11 de junio de 2014, el Second Harbour Crossing y la conversión de Bankstown Line en tránsito rápido anunciado previamente en 2012, se convirtieron en una extensión de los servicios ferroviarios de un solo piso de North West Rail Link desde Chatswood hasta Sydney CBD y Bankstown. En el anuncio se eliminaron las estaciones propuestas en St Leonards, Artarmon Industrial Area y la Universidad de Sydney, junto con las extensiones de línea a Hurstville y de Bankstown a Cabramatta y Lidcombe. [46] Se confirmaron estaciones en Crows Nest, Victoria Cross en el norte de Sydney, Barangaroo, Martin Place, Pitt Street, Central y Waterloo. Las obras de construcción comenzaron durante 2017 y la inauguración está prevista para 2024. [47]
El anuncio se presentó como condicional a la venta propuesta por el gobierno de activos de distribución de electricidad y en ese momento no estaba seguro de que la venta recaudaría suficiente capital para financiar tanto el Metro de Sydney como otros proyectos prometidos. [48] Tras la aprobación de proyectos de ley de privatización de la energía en junio de 2015, el sistema de tránsito rápido, incluido North West Rail Link, pasó a llamarse 'Metro de Sydney'. [49]
En 2018, el gobierno de Nueva Gales del Sur publicó un documento de planificación para posibles líneas ferroviarias y otros corredores de transporte que se construirán o mejorarán para 2056. [50] [51] [52] [53] A mediados de 2023, se actualizó por última vez en 2022. [54]
En 2023, el gobierno anunció que se comprometió a ampliar la línea Bankstown y que será sin conductor. [55]
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