Un segundo oficial ( 2do oficial ) o segundo oficial ( 2/O ) es un miembro autorizado del departamento de cubierta de un buque mercante que posee un Certificado de competencia de segundo oficial, [1] otorgado por un estado gobernante autorizado de la Organización Marítima Internacional (OMI). ). El segundo oficial es el tercero al mando (o en algunos transatlánticos el cuarto) y un oficial de guardia, habitualmente el navegante del barco . Otras tareas varían, pero el segundo oficial suele ser el médico [2] y está a cargo del mantenimiento del equipo de señales de socorro . En los petroleros , el segundo oficial suele ayudar al primer oficial con las operaciones de carga.
La función del navegante se centra en crear los planes de travesía del barco . Un plan de travesía es una descripción completa, paso a paso, de cómo se desarrollará el viaje de un muelle a otro o de un puerto a otro. El plan incluye el desacoplamiento, la salida, la parte en ruta de un viaje, la aproximación y el amarre en el destino.
La función de oficial del GMDSS (Sistema global de seguridad y socorro marítimo) consiste en realizar pruebas y mantenimiento, y garantizar el mantenimiento de un registro adecuado del equipo del Sistema global de seguridad y socorro marítimo del barco . El equipo de seguridad incluye radiobalizas indicadoras de posición de emergencia , una unidad NAVTEX , consolas INMARSAT , varias radios, transpondedores de búsqueda y rescate y sistemas digitales de llamada selectiva .
Un segundo oficial es casi siempre un guardián . [3] [ verificación fallida ] En el puerto y en el mar, el segundo oficial es responsable ante el capitán de mantener seguros el barco, su tripulación y su carga durante ocho horas cada día. Tradicionalmente, el segundo oficial hace una guardia "12-4": desde medianoche hasta las 4 de la mañana y desde el mediodía hasta las 4 de la tarde. Durante la guardia, debe hacer cumplir todas las normas aplicables, como la seguridad de la vida en el mar y las normas sobre contaminación . En puerto, la vigilancia se centra en tareas como las operaciones de carga, las guardias contra incendios y de seguridad , el seguimiento de las comunicaciones y de las líneas de fondeo o amarre.
Las regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) requieren que el oficial hable inglés con fluidez . Esto es necesario por varias razones, como utilizar cartas y publicaciones náuticas , comprender mensajes meteorológicos y de seguridad, comunicarse con otros barcos y estaciones costeras y poder trabajar con una tripulación multilingüe.
En el mar, el oficial de guardia tiene tres deberes fundamentales: navegar el barco, evitar el tráfico de forma segura y responder a emergencias. Los compañeros generalmente hacen guardia con marineros capaces que actúan como timonel y vigía . El timonel ejecuta giros y el vigía informa de peligros como la aproximación de barcos. Estos roles a menudo se combinan en un solo timonel/vigía y, en algunas circunstancias, pueden eliminarse por completo. [4] La capacidad de manejar inteligentemente un barco es clave para una vigilancia segura. El calado , el asiento, la velocidad y el espacio libre bajo la quilla de un barco afectan su radio de giro y su distancia de frenado. Otros factores incluyen los efectos del viento y las corrientes, aguas poco profundas y efectos similares. El manejo del barco es clave cuando surge la necesidad de rescatar a un hombre al agua , fondear o amarrar el barco.
El oficial también debe poder transmitir y recibir señales mediante luz Morse y utilizar el Código Internacional de Señales .
En el barco, el segundo oficial es el oficial que trabaja bajo las órdenes del capitán, es decir, el capitán del barco, y asume la responsabilidad de comprobar el funcionamiento de todos los equipos de navegación, como la ecosonda, el radar , el ECDIS, el AIS y el en algunos buques incluso el equipo de radio GMDSS; sin embargo, recientemente se ha observado que las empresas tienden a asignar la responsabilidad del mantenimiento del equipo GMDSS al tercer oficial . Estas comprobaciones se realizan según el sistema de mantenimiento planificado de las empresas. Además, estos controles se suelen realizar antes de los puertos de llegada y salida. A menudo, si se sospecha que algún equipo de navegación está defectuoso, se debe verificar que el equipo esté en buenas condiciones de funcionamiento según los estándares de rendimiento establecidos. La corrección de las cartas de navegación y la obligación de mantenerlas al día corresponden al segundo oficial. [ cita necesaria ]
Para fijar la posición de un barco en una carta de navegación se utilizan técnicas de navegación celeste , terrestre, electrónica y costera . Teniendo en cuenta los efectos de los vientos, las mareas , las corrientes y la velocidad estimada, el oficial indica al timonel que siga la pista. El oficial utiliza información complementaria de publicaciones náuticas , como derroteros , tablas de mareas , avisos a los marineros y avisos de navegación por radio para mantener el barco libre de peligros en tránsito.
La seguridad exige que el compañero sea capaz de resolver rápidamente los problemas de control de la dirección y calibrar el sistema para un rendimiento óptimo. Dado que las brújulas magnéticas y girocompás muestran el rumbo a seguir, el oficial debe poder determinar y corregir los errores de la brújula.
El profundo efecto del tiempo en los barcos requiere que el oficial sea capaz de interpretar y aplicar información meteorológica de todas las fuentes disponibles. Esto requiere experiencia en sistemas meteorológicos, procedimientos de notificación y sistemas de registro.
El Reglamento internacional para prevenir abordajes en el mar es la piedra angular de una vigilancia segura. La seguridad requiere que uno viva estas reglas y siga los principios de una guardia segura. Maximizar el trabajo en equipo del puente, incluida la gestión de recursos del puente, es un enfoque emergente en la guardia.
El objetivo principal del radar y la ayuda automática de trazado por radar (ARPA) en el puente de un barco es moverse con seguridad entre otros barcos. Estas herramientas ayudan a juzgar con precisión la información sobre objetos destacados en las proximidades, como
Estos factores ayudan al oficial a aplicar COLREGS para maniobrar con seguridad en las proximidades de obstáculos y otros barcos.
Desafortunadamente, el radar tiene una serie de limitaciones y ARPA hereda esas limitaciones y añade algunas propias. Factores como la lluvia, la alta mar y las nubes densas pueden impedir que el radar detecte otras embarcaciones. Condiciones como tráfico denso y cambios de rumbo y velocidad pueden confundir a las unidades ARPA. Finalmente, los errores humanos, como las entradas de velocidad inexactas y la confusión entre los vectores verdaderos y relativos, se suman a las limitaciones del conjunto de radar/ARPA.
El operador del radar debe poder optimizar la configuración del sistema y detectar divergencias entre un sistema ARPA y la realidad. La información obtenida del radar y ARPA debe ser tratada con escrutinio: la excesiva dependencia de estos sistemas ha hundido barcos. El oficial debe comprender el desempeño del sistema. Los ejemplos incluyen limitaciones y precisión, capacidades y limitaciones de seguimiento, retrasos en el procesamiento y el uso de advertencias operativas y pruebas del sistema.
Las emergencias pueden ocurrir en cualquier momento y el oficial debe estar equipado para proteger a los pasajeros y a la tripulación. Después de una colisión o encallamiento, el oficial debe poder tomar medidas iniciales, realizar evaluación y control de daños y comprender los procedimientos para rescatar personas del mar, ayudar a los buques en peligro y responder a cualquier emergencia que pueda surgir en el puerto.
El oficial debe comprender las señales de socorro y conocer el Manual de búsqueda y salvamento de buques mercantes de la OMI .
El oficial del buque debe poder supervisar la carga, estiba, sujeción y descarga de las cargas. Los requisitos incluyen comprender el cuidado de la carga durante el viaje.
De particular importancia es el conocimiento del efecto de la carga, incluidos los levantamientos pesados, sobre la navegabilidad y la estabilidad del buque. El oficial también debe comprender el manejo, estiba y sujeción seguros de las cargas, incluidas las cargas que sean peligrosas, riesgosas o nocivas.
El oficial tiene responsabilidades especiales de mantener seguros el barco, las personas a bordo y el medio ambiente. Esto incluye mantener el barco en condiciones de navegar durante un incendio y pérdida de estabilidad, y brindar ayuda y mantener la seguridad en caso de hombre al agua, abandono del barco y emergencias médicas.
Comprender la estabilidad, el asiento, la tensión y los conceptos básicos de la construcción del barco es clave para mantenerlo en condiciones de navegar. Las competencias incluyen saber qué hacer en casos de inundaciones y pérdida de flotabilidad. El fuego también es una preocupación constante. Conocer las clases y la química del fuego, los dispositivos y sistemas contra incendios prepara al oficial para actuar rápidamente en caso de incendio.
Un oficial debe ser experto en el uso de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate , sus dispositivos y medios de puesta a flote y su equipo, incluidos los dispositivos radioeléctricos de salvamento, radiobalizas satelitales , SART , trajes de inmersión y ayudas de protección térmica. Es importante ser experto en las técnicas de supervivencia en el mar en caso de que sea necesario abandonar el barco.
Los agentes están capacitados para realizar tareas médicas y seguir instrucciones dadas por radio u obtenidas de guías. Esta capacitación incluye qué hacer en caso de accidentes y enfermedades comunes a bordo.
Para convertirse en segundo oficial (ilimitado) en los Estados Unidos, uno debe haber sido tercer oficial y tener al menos 360 días de servicio mientras posee esa licencia. Los terceros oficiales que obtuvieron sus licencias después de la implementación del STCW 95 aprobaron todos los temas de examen requeridos para la licencia de segundo oficial y pueden reclamar automáticamente la licencia de segundo oficial después de documentar el servicio requerido. Los terceros oficiales que obtuvieron sus licencias antes del STCW 95 deben cumplir requisitos adicionales.
Hay dos métodos para obtener una licencia ilimitada de tercer oficial en los Estados Unidos: asistir a una institución de capacitación especializada o acumular "tiempo en el mar" y tomar una serie de clases de capacitación y exámenes. [5]
Las instituciones de capacitación que pueden conducir a una licencia de tercer oficial incluyen la Academia de la Marina Mercante de EE. UU. (plan de estudios de cubierta), la Academia de la Guardia Costera de EE. UU. y la Academia Naval de EE. UU. con calificación como oficial de navegación a cargo de una guardia de navegación , cualquiera de las instituciones marítimas estatales. universidades, la Academia Marítima de los Grandes Lagos o un programa de formación de aprendices de tres años aprobado por el comandante de la Guardia Costera de EE. UU.
Un marinero puede iniciar el proceso para obtener una licencia después de tres años de servicio en el departamento de cubierta en embarcaciones de vapor o de motor, al menos seis meses de los cuales como marinero competente , contramaestre o intendente . Luego, el marinero realiza los cursos de formación necesarios y completa las evaluaciones a bordo. Finalmente, el marinero puede solicitar a la Guardia Costera de los Estados Unidos una licencia de tercer oficial.
Un capitán de buques de 1.600 toneladas puede, bajo determinadas circunstancias, iniciar el proceso de solicitud de una licencia ilimitada de tercer oficial.
Si se aprueba, el solicitante debe aprobar con éxito un examen de licencia completo antes de que se le emita la licencia. Hawsepiper es un término informal de la industria marítima que se utiliza para referirse a un oficial que comenzó su carrera como marinero mercante sin licencia y no asistió a una universidad/academia marítima tradicional para obtener la licencia de oficial. La escobete de un barco es la tubería que pasa a través de la sección de proa de un barco por la que pasa la cadena del ancla. Hawsepiper se refiere a trepar por la escobete, una metáfora náutica para escalar la estructura de rango del barco. Hawsepiper se considera un término positivo cuando se dice con respeto. La mayoría de los esflautistas están orgullosos de sus antecedentes y utilizan el término para describirse a sí mismos.
Varios sindicatos de marinos mercantes ofrecen a sus miembros la formación necesaria para ayudarles a avanzar. De manera similar, algunos empleadores ofrecen asistencia financiera para pagar la capacitación de los empleados. En caso contrario, el marinero es responsable del coste de la formación requerida.
Ha habido quejas de que el camino de progresión del espino se ha vuelto demasiado difícil desde que se promulgaron los requisitos del STCW 95. Los problemas incluyen el costo en tiempo y dinero para cumplir con los requisitos formales de capacitación en el aula. Los críticos afirman que los nuevos requisitos eventualmente conducirán a una escasez de marineros calificados, especialmente en lugares como Estados Unidos.
En la India, la autoridad para expedir licencias recae en la Dirección General de Transporte Marítimo. Para ser elegible para recibir dicha licencia, un cadete debe haber trabajado durante la cantidad de tiempo requerida y tener experiencia laboral que debería traducirse en la cantidad requerida de tiempo en el mar prescrita por la administración de conformidad con el Código STCW 2010. Además, debe poseer diversas formaciones obligatorias en salvamento, supervivencia, extinción de incendios y gestión de equipos de puentes, entre otras. Por último, debe haber aprobado el 2MFG escrito y oral realizado por los distintos Departamentos de la Marina Mercantil, también conocido como MMD. Para las pruebas orales del 2MFG, un candidato puede ser examinado por un inspector náutico, un asesor náutico adjunto o el asesor náutico de la India.
En la narrativa personal de la década de 1840 Dos años antes del mástil , el autor ( Richard Henry Dana Jr. ) describe el papel de un segundo oficial en un bergantín mercante estadounidense de la siguiente manera:
El papel del segundo oficial (o de cualquier oficial subordinado) estaba entonces determinado en gran medida por el capitán del barco. Por lo tanto, como ha descrito el autor, no es necesariamente el caso del oficial en otros barcos. Hoy en día, el papel del segundo oficial a bordo de cualquier barco es el de oficial de navegación; está a cargo de la navegación, el equipo de navegación y las publicaciones de navegación. Depende del capitán del barco. No se espera que un segundo oficial reciba cargos por trabajo en cubierta, pero puede hacerlo. Es un oficial con licencia.
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