El Aire and Calder Navigation es la sección canalizada de los ríos Aire y Calder en West Yorkshire , Inglaterra. Las primeras mejoras de los ríos por encima de Knottingley se completaron en 1704 cuando el Aire se hizo navegable hasta Leeds y el Calder hasta Wakefield, mediante la construcción de 16 esclusas. El tamaño de las esclusas se incrementó varias veces, al igual que la profundidad del agua, para permitir que barcos más grandes utilizaran el sistema. El Aire debajo de Haddlesey fue desviado por la apertura del canal Selby en 1778. Un canal desde Knottingley hasta los nuevos muelles y la nueva ciudad en Goole proporcionó una ruta mucho más corta hasta el río Ouse a partir de 1826. El canal New Junction se construyó en 1905, para unir el sistema con el River Don Navigation , que por entonces formaba parte de Sheffield and South Yorkshire Navigation .
Los remolcadores de vapor se introdujeron en 1831. En la década de 1860, se introdujeron los barcos con compartimentos, más tarde llamados Tom Puddings , desde los cuales se descargaba carbón en los barcos mediante grandes polipastos hidráulicos. Este sistema permitió que el canal transportara en su apogeo más de 1,5 millones de toneladas de carbón por año, y no se abandonó hasta 1986. Para manejar trenes de compartimentos, muchas de las esclusas se alargaron a 450 pies (140 m).
Aunque gran parte de los tramos superiores están ahora designados como rutas de ocio, todavía hay un tráfico comercial significativo en la navegación. En 2007 se transportaron 300.000 toneladas, aunque la mayor parte del tráfico es ahora petróleo y grava, en lugar del carbón que mantuvo la navegación rentable durante 150 años.
El Aire y Calder es una canalización del río Calder desde Wakefield hasta Castleford , donde se une al ramal de Leeds , que sigue el río Aire . El Aire continúa fluyendo hacia el este hasta la intersección de Bank Dole, luego continúa en dirección noreste hasta Haddlesey, desde donde sigue un curso sinuoso para unirse al río Ouse en Airmyn . La sección debajo de Haddlesey ya no es parte de la navegación, ya que una esclusa abandonada bloquea el acceso al río inferior. En cambio, el canal Selby fluye hacia el norte desde Haddlesey hasta el Ouse en Selby . Debajo de la intersección de Dole Bank, el canal Knottingley y Goole fluye hacia el este para unirse al Ouse en Goole . [1] Desde justo antes de Newbridge, donde la moderna carretera A614 cruza la vía fluvial, esta rama de la navegación corre paralela al río Dutch, un canal artificial construido en 1635 para aliviar las inundaciones causadas por la desviación original del río Don hacia el norte hasta el río Aire por parte de Cornelius Vermuyden en 1628. [2]
El Aire and Calder aún cumple su propósito original de unir Leeds y Wakefield con York y el Humber (y de ahí el Trent ), aunque las rutas por las que se logra esto han cambiado significativamente. Los canales más recientes también hacen que el Navigation sea un enlace vital en la red de vías navegables interiores conectadas de Inglaterra y Gales. Más allá de Leeds, el canal de Leeds y Liverpool transporta barcos por los Peninos. El Calder and Hebble Navigation , que se conecta con el Navigation en Wakefield, permite que los barcos lleguen a los canales Huddersfield Broad y Narrow , y al canal Rochdale . El canal Selby se conecta con el Ouse, desde donde los barcos pueden viajar río arriba para llegar a York, Boroughbridge y Ripon , o río abajo hasta el río Derwent . Más allá de Goole están el Humber y, por lo tanto, Hull , Immingham y el mar del Norte . La navegación de Sheffield y South Yorkshire , a la que se puede llegar a través del canal New Junction , forma un enlace con Doncaster , Rotherham y Sheffield al suroeste, y el río Trent en Keadby al este. [1]
A principios del siglo XVII, el río Aire era navegable hasta Knottingley y en él se podían comerciar barcos que transportaban hasta 30 toneladas, que hasta entonces eran mareas. Los comerciantes de Leeds deseaban tener una conexión navegable con la ciudad para facilitar la exportación de tejidos de lana, pero los proyectos de ley presentados al Parlamento en 1621 y 1625 habían fracasado. William Pickering, que era alcalde de Leeds, había hecho otros intentos para obtener una ley del Parlamento para realizar mejoras en el río en 1679, nuevamente sin éxito. A finales del siglo XVII, se aprobaron varios proyectos de ley para otros ríos y hubo un apoyo general a la navegación fluvial. En 1698 se redactó un proyecto de ley, con el apoyo de los comerciantes de lana de Leeds y de los comerciantes en general de Wakefield. John Hadley inspeccionó el Aire y Samuel Shelton inspeccionó el Calder. Aunque el proyecto de ley tuvo mucho apoyo, la ciudad de York se opuso a él, temiendo que el río Ouse resultara dañado por el plan. [3]
El proyecto de ley parlamentario fue muy discutido y la Cámara de los Lores pidió a Trinity House que elaborara un informe sobre los tres ríos. Este informe favoreció el plan y, en mayo de 1699, la Cámara de los Lores aprobó el proyecto de ley.Se aprobó la Ley de Navegación Aire y Calder de 1698 (10 Will. 3. c. 25). Nombró a 18 empresarios, nueve de la Corporación de Leeds y nueve "caballeros de Wakefield", que supervisarían las mejoras del río Aire (desde elrío OuseenAirmynpasando porCastlefordhastaLeeds) y el río Calder (desde Castleford hastaWakefield). La ley les dio poderes que incluían la creación de presas evitadas por "atajos" equipados con esclusas, la creación de uncamino de sirgay el derecho a comprar y demoler molinos ypresas. John Hadley fue contratado como ingeniero de inmediato y en 1704 se completó el trabajo original, incluidas 12 esclusas en el Aire entre Haddesley y Leeds y 4 en el Calder. Las esclusas tenían entre 58 y 60 pies (17,7 a 18,3 m) de largo por 14,5 a 15 pies (4,4 a 4,6 m) de ancho con 3,5 pies (1,1 m) de profundidad sobre los umbrales.[3]
El capital para financiar el plan había sido recaudado por separado por los comités de Wakefield y Leeds. Una complicada reestructuración de las finanzas en 1721 fijó el capital nominal en 26.700 libras esterlinas. A partir de 1718 se pagaron dividendos regulares del 7 por ciento a los accionistas y la navegación se arrendó a varios grupos, que serían responsables de la recaudación de peajes y reparaciones. El arrendamiento aumentó de 800 libras esterlinas en 1704 a 2.600 libras esterlinas en 1729, cuando los ingresos de cada uno de los cinco años anteriores habían promediado 6.016 libras esterlinas. El comercio inicial consistió principalmente en productos de lana de Leeds, Wakefield, Halifax y Bradford , con lana y maíz de Lincolnshire y East Anglia viajando en la dirección opuesta. En la década de 1720 también hubo cantidades significativas de carbón. [4]
Se produjo un cierto desarrollo de la navegación. En 1744, los empresarios de pompas fúnebres compraron un terreno en Airmyn y desarrollaron allí un almacén y un muelle, como un punto más conveniente que Rawcliffe, donde el agua era menos profunda. En la década de 1760, se gastaron 13.000 libras en mejoras y mantenimiento, y se reconstruyeron varios diques para mejorar la profundidad del agua. Hubo una larga disputa con Arthur Ingram, propietario del molino de Knottingley, que comenzó en 1731 y no se resolvió definitivamente hasta 1776, cuando la compañía compró los dos molinos de Ingram. A pesar de esto, la rentabilidad general de la navegación llevó a los empresarios de pompas fúnebres a ser complacientes con su desarrollo. Pidieron a John Smeaton que sugiriera mejoras en 1771, pero el intento posterior de autorizar tales mejoras fue cuestionado en el Parlamento sobre la base de que la navegación actual era totalmente inadecuada. El recientemente terminado Calder and Hebble Navigation propuso construir un canal desde Wakefield hasta el río Dutch, que evitaría por completo el Calder, y el canal de Leeds y Liverpool apoyó un canal de Leeds a Selby, que evitaría el Aire. Durante 1772, le pidieron a Smeaton que estudiara una ruta para evitar el Aire inferior, pero su asistente, William Jessop, en realidad llevó a cabo el trabajo. Propuso un 7+Canal de 1 ⁄ 4 de milla (11,7 km) desde la esclusa de Haddlesey hasta el Ouse en Newland. Como el Parlamento no llegó a una decisión, modificaron su plan, que ahora era de 5+Canal de 1 ⁄ 4 de milla (8,4 km) desde Haddlesey hasta Selby , con un nuevo corte desde Ferrybridge hasta Beal y mejoras por encima de Castleford. En 1774, el proyecto de ley de Leeds a Selby fue rechazado por el Parlamento, pero el proyecto de ley de Aire y Calder se aprobó como la Ley de Navegación de Aire y Calder de 1774 ( 14 Geo. 3 . c. 96) con algunas enmiendas. [5]
La construcción del canal de Selby comenzó en 1775 y se inauguró el 29 de abril de 1778. El nuevo canal de Castleford se inauguró en la primavera de 1775, mientras que los de Knostrop y Hunslet se terminaron en 1779. El canal de Methley se completó, pero no el de Woodlesford , ya que la compañía compró el molino que había allí. Se reemplazaron todas las esclusas y el costo total fue de más de 60 000 libras, de las cuales alrededor de 20 000 se destinaron al canal de Selby. La navegación siguió siendo rentable, y en 1775 se pagaron 9000 libras en dividendos, que habían aumentado a 32 000 libras en 1791. La mayor parte del tráfico utilizaba ahora la ruta de Selby y las instalaciones de transbordo de Airmyn se cerraron en 1779. [6]
Selby era el límite superior para los barcos de navegación marítima en ese momento y se convirtió en un importante puerto de transbordo para los barcos más pequeños que utilizaban el canal. Los barcos del canal estaban limitados a unas 60 toneladas, mientras que los barcos de hasta 200 toneladas podían llegar a Selby. En 1800, manejaba unas 369.780 toneladas de mercancías y las industrias auxiliares de fabricación de cuerdas, velas y construcción naval estaban en expansión. [7]
En 1817, se propuso un canal de Aire y Don para conectar Knottingley con el río Dutch en Newbridge, con un ramal a Doncaster , y otro para un canal de Went y Wakefield, para conectar Cold Hiendley en el canal de Barnsley con Newbridge en el Don. Con ingresos por peajes que alcanzaron las 82.092 libras en 1818, lo que permitió pagar un dividendo de 54.000 libras, la compañía estaba en una situación saludable y propuso su propia ruta desde Haddlesey hasta el río Dutch. El destino se cambió entonces a Goole , y se le pidió a John Rennie que inspeccionara la ruta. Aquellos que se oponían al plan se apaciguaron con una cláusula que aseguraba que se mantendrían el Aire a Airmyn y el canal de Selby. En julio de 1821, Rennie propuso la construcción de muelles en Goole, en lugar de una esclusa en el río, y la compañía propuso que se dispusiera de 7 pies (2,1 m) de agua. Rennie murió a fines de 1821 y George Leather asumió el cargo de ingeniero. La construcción en Goole comenzó el 28 de septiembre de 1822 y la compañía finalmente construyó gran parte de la nueva ciudad, así como los muelles. [8]
El canal y los muelles se inauguraron el 20 de julio de 1826. Una esclusa para barcazas de 22,1 por 6,7 m y una esclusa para barcos de 36,6 por 10,3 m, capaces de recibir buques de hasta 400 toneladas, conectaban los extensos muelles con el Ouse. La nueva sección tenía 30,1 km de longitud y tenía esclusas en Ferrybridge , Whitley , Pollington y Goole. La conexión con el canal Aire y Selby se mantenía mediante la esclusa de Bank Dole. Goole se convirtió en puerto oficial en 1827, cuando obtuvo sus propias instalaciones aduaneras. El proyecto había costado 361 484 libras, de las cuales 221 350 se habían tomado prestadas, mientras que el resto procedía de recursos de la compañía. [9]
Ante otro plan externo que evitaría la navegación desde Wakefield hasta Ferrybridge, la compañía estudió mejoras que proporcionarían 2,1 m (7 pies) de agua hasta Leeds y Wakefield. Thomas Telford inspeccionó ambas rutas y se convirtió en la base de una ley del Parlamento, laLey de Navegación Aire y Calder de 1828 (9 Geo. 4. c. xcviii), que se aprobó en junio de 1828. Incluía una cláusula para garantizar que el canal de Selby se mantuviera con una profundidad de agua de 5 pies (1,5 m), y preveía extensiones para los muelles de Goole. Se comenzó a trabajar en un nuevo corte en Castleford y en la línea a Leeds, pero la acción legal sobre el canal de Selby significó que tuvo que hacerse más profundo y más ancho en 1832 y 1833. La línea de Leeds se completó en abril de 1835, algo más tarde de lo previsto, ya que los bancos se hicieron más sustanciales, para hacer frente a los remolcadores de vapor, que se introducirían a su debido tiempo. Las siete esclusas sobre Castelford tenían todas 18 pies (5,5 m) de ancho. Las mejoras en el tramo de Calder a Wakefield tardaron más tiempo, ya que hubo problemas con las inundaciones que llenaban las obras, dificultades para construir los cimientos de un acueducto que llevaría la navegación sobre el río Calder enStanley Ferryy, luego, para transportar las piezas fundidas para el acueducto hasta el lugar. El coste de las mejoras ascendió a unas 510.000 libras esterlinas.[10]
El Aire y el Calder intentaron trabajar con los ferrocarriles cuando llegaron en la década de 1840, haciendo acuerdos de tráfico, pero aun así sufrieron una caída significativa en el comercio. Los ingresos cayeron en un tercio entre 1851 y 1856. [11] Thomas Hammond Bartholomew, el ingeniero jefe, había estado experimentando con energía de vapor desde 1813, y los remolcadores de paletas de vapor habían estado operando en el sistema desde 1831. Cuando murió a fines de 1852, dos tercios del tráfico era realizado por remolcadores de vapor. Su hijo, William Hammond Bartholomew, lo reemplazó e introdujo remolcadores con hélices poco después. Estos podían remolcar diez quillas , transportando 700 toneladas, pero se detuvieron en las esclusas, ya que las quillas tenían que trabajarse una a la vez. Entre 1860 y 1867, las esclusas de Goole a Castleford se ampliaron a 206 por 22 pies (62,8 por 6,7 m) para aliviar este problema. [12]
En 1861, Bartholomew se reunió con el presidente, Warde-Aldam, para proponer un sistema de barcos seccionales, cada uno compuesto por seis compartimentos, con una sección de proa y popa. Los compartimentos o cubas se descargarían en los barcos mediante un polipasto hidráulico en Goole, que los levantaría del agua y los volcaría. Warde-Aldam pensó que un sistema de este tipo podría transportar 45.000 toneladas de carbón al año, y se asignaron 13.382 libras esterlinas para tres barcos de tren, un polipasto y maquinaria hidráulica para controlar el polipasto y la esclusa en los muelles. A finales de 1864, los prototipos estaban operativos, con la sección de popa sustituida por un remolcador de empuje . Poco después, se encargaron compartimentos adicionales, ya que la experiencia demostró que un remolcador y siete compartimentos podían caber en las esclusas más grandes. [13] En 1874, Warde-Aldam señaló que "... la gente ahora los llama ' Tom Puddings ' por su andar tambaleante". La longitud de los trenes aumentó a diez u once vagones, pero un tren de estas características era difícil de dirigir desde atrás, por lo que los remolcadores se trasladaron a la parte delantera y tiraron del conjunto. En 1880, transportaron 151.860 toneladas [14] y en 1913 había 18 remolcadores, 1.010 compartimentos y se transportaron 1.560.006 toneladas, 33 veces la estimación original de Warde-Aldam [15] .
Alrededor de 1864, Aire and Calder se aventuró a tener sus propios ferrocarriles, comprando la Silkstone Waggonway del Barnsley Canal . Pero resultó ser una mala inversión; en 1866, la vía de vagones transportó solo 3246 toneladas de carbón, frente a un máximo de más de 32 000 en 1851, y en 1870 no se transportó carbón en absoluto. En agosto de 1872, se informó de que "los rieles habían sido retirados y vendidos". [16]
Después de la Primera Guerra Mundial , se llevó a cabo otro programa de mejoras en las esclusas, extendiéndolas hasta 457 pies (139 m), lo que permitió que trenes de 19 compartimentos operaran regularmente. Se llevaron a cabo experimentos con trenes de hasta 38 cubas, pero la dificultad de dividir el tren para pasar por las esclusas hizo que 19 fuera el máximo habitual. Los compartimentos continuaron hasta fines de la década de 1960 para transportar alrededor de medio millón de toneladas de carbón, mucho después de que la mayoría de los canales británicos hubieran dejado de usarse para el tráfico comercial, pero la desaparición gradual de la industria del carbón llevó a que el tráfico de compartimentos cesara en 1986. [17]
El siglo XX fue testigo de dos grandes fases de mejora. En 1905, el canal New Junction conectó el Aire and Calder con el Sheffield and South Yorkshire Navigation cerca de Stainforth. Fue financiado por el Aire and Calder, y el Don Navigation finalmente cubrió la mitad del costo. [18] Durante la década de 1960, la navegación se sometió a otro plan de modernización, en el que las esclusas de Goole a Leeds se mejoraron y ampliaron para acomodar buques que se ajustaran al estándar de barcazas europeas de 600 toneladas. [19] Hay alguna variación en los tamaños de las esclusas, siendo la más pequeña la de Knostrop, que tiene 203 por 22 pies (61,9 por 6,7 m) con una profundidad de agua de 8,4 pies (2,6 m) sobre el umbral de la esclusa. [20] Las barcazas europeas tienen unas dimensiones de 200 por 20 pies (61,0 por 6,1 m) y, cuando están completamente cargadas con 600 toneladas de carga, tienen un calado de 8,2 pies (2,5 m). [21] Las esclusas de la sección de Wakefield pueden acoger buques de 195 por 17,6 pies (59,4 por 5,4 m) con un calado de 7,5 pies (2,3 m), aunque los buques rígidos están limitados a 141 pies para permitir el giro en Wakefield [22], mientras que las esclusas debajo de Castleford tienen tres juegos de compuertas, [23] de modo que se puede utilizar una sección de 200 pies (61 m), en lugar de los 457 pies (139 m) completos que requieren los barcos compartimentados. [24]
El principal problema con la modernización del ramal de Wakefield fueron las dimensiones del acueducto de hierro fundido de George Leather sobre el río Calder en Stanley Ferry. El análisis estructural mostró que partes de la estructura de hierro estaban sobrecargadas, por lo que en 1981 John Laing Construction Ltd construyó un nuevo acueducto de hormigón en un sitio un poco más arriba. La estructura completa fue empujada a su posición mediante gatos hidráulicos en una operación de seis días, después de lo cual la navegación se desvió sobre ella, aunque el antiguo acueducto se dejó en su lugar y todavía se puede utilizar. [25]
Aunque la minería del carbón fue una de las principales razones del éxito de la navegación, también trajo consigo problemas, causados por el hundimiento del agua. En marzo de 1988, el banco cercano a la esclusa de Lemonroyd se derrumbó en la mina a cielo abierto de St Aidan , que luego se inundó. [26] Un factor significativo fue la presencia de excavaciones debajo de las explotaciones a cielo abierto donde anteriormente se habían extraído vetas de carbón inferiores. El fallo provocó que unas 780.000 yardas cúbicas (600.000 m3 ) de material, incluidas las orillas del río y el canal, se deslizaran hacia las explotaciones, que luego se inundaron hasta una profundidad de 230 pies (70 m), creando un lago que cubría 250 acres (100 ha). [27] Se obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para permitir la construcción de 1,9 millas (3,1 km) de nueva vía fluvial. Las esclusas originales de Kippax y Lemonroyd fueron reemplazadas por una sola esclusa en Lemonroyd. [26] La minería a cielo abierto finalmente se reanudó diez años después, después de que se hubiera bombeado el carbón del sitio, [27] pero las reservas de carbón ahora están agotadas y el sitio forma una reserva natural, con pastizales húmedos, cañaverales y aguas abiertas que cubren 740 acres (300 ha). [28]
En el siglo XX se utilizó una modificación del sistema de barcos compartimentados para alimentar la central eléctrica de carbón "C" de Ferrybridge . A partir de 1967, Cawoods Hargreaves utilizó trenes de tres cubas o bateas de carbón, que estaban conectadas rígidamente y eran empujadas por un remolcador cuando estaban cargadas. Los trenes se llenaban de carbón utilizando toboganes junto al canal en la mina de carbón y se empujaban hasta la central eléctrica, donde un polipasto levantaba cada batea del canal y la volcaba para dejar caer su contenido sobre una cinta transportadora. Se emplearon nueve remolcadores y 35 bateas, cada una de las cuales contenía alrededor de 170 toneladas. Cuando la carga final salió de la mina de carbón de Astley en diciembre de 2002, se habían entregado 43 millones de toneladas a Ferrybridge de esta manera. [29] Se hicieron experimentos con trenes de cuatro bateas, lo que permitió transportar tuberías de cobre sobre el carbón para su entrega a Goole, pero esto duró poco. [30] El transporte de carbón se detuvo abruptamente en 2003 cuando la mina a cielo abierto de St Aidan se agotó y se descubrió que el carbón de la mina de carbón de Kellingley tenía niveles de contenido de azufre muy por encima del límite aceptable. [31] Durante 2008, tres de los trenes se utilizaron en el río Don para transportar 250.000 toneladas de piedra caliza desde una cantera en Cadeby a Hexthorpe. [32]
British Waterways introdujo un sistema similar en septiembre de 1974. Llamado BACAT (Barges Aboard Catamaran), el sistema consistía en trenes de barcazas, que eran empujadas por un remolcador y que se cargaban entre los cascos gemelos de un barco de entrega construido a medida. El barco luego las transportaría a través del Mar del Norte hasta las vías navegables continentales, sin que su contenido tuviera que ser transbordado . [33] El concepto fracasó después de 18 meses, ya que los trabajadores del muelle de Hull pusieron en la lista negra a toda la flota de British Waterways, porque creían que el sistema amenazaría sus puestos de trabajo. [34] La mayor parte del tráfico comercial que utiliza la navegación ahora consiste en petroleros y barcazas de grava. [31]
El Aire and Calder fue construido para el transporte de mercancías comerciales, y aunque el volumen transportado ha disminuido significativamente, en particular desde que se detuvieron las entregas de carbón a la central eléctrica de Ferrybridge por canal, la navegación todavía transportó 300.000 toneladas de carga en 2007, por debajo de los 1,64 millones de toneladas en 2000. [35] La sección de Leeds a Castleford y gran parte del ramal de Wakefield ahora se utilizan principalmente como rutas de ocio, pero más allá de Castleford, la naturaleza industrial de la vía fluvial es más obvia, y los barcos de recreo deben dar paso a los buques comerciales. Los buques de 600 toneladas, diseñados para aprovechar al máximo las esclusas, producen un lavado considerable y no son tan maniobrables como un barco estrecho. [22]
Gran parte de la antigua parte industrial (occidental) del Navigation tiene ahora la apariencia de un río suavemente sinuoso y bordeado de árboles. La parte oriental del Navigation, a veces conocida como el canal de Knottingley y Goole, es bastante diferente: tiene largos tramos rectos, pero principalmente a través de tierras llanas que siempre han sido agrícolas. [36] Entre Wakefield y Leeds, a través de Castleford, el Navigation es parte de una ruta de navegación circular o "anillo", formada por los canales de Leeds y Liverpool y Huddersfield o Rochdale . El Outer Pennine Ring utiliza el canal de Huddersfield, mientras que el North Pennine Ring utiliza el canal de Rochdale para el cruce sur de los Peninos. [37] Más allá de Castleford, los navegantes pueden viajar a Selby, York, Goole, Sheffield y Keadby. Con la posible restauración del canal de Barnsley y el canal de Dearne y Dove , la sección entre Wakefield y el canal de New Junction podría convertirse en parte de un nuevo " Yorkshire Ring ".
El 10 de mayo de 2021, un camión articulado se estrelló contra un puente de la M62 y se estrelló contra la vía navegable. La cabeza tractora aterrizó en la orilla y el conductor sufrió heridas leves, mientras que el remolque salió volando. [38]
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