El motor Ford Modular es la familia de motores de bloque pequeño V8 y V10 con árbol de levas en cabeza (OHC) de Ford Motor Company . Introducida en 1990, la familia de motores recibió su designación "modular" por parte de Ford por su nuevo enfoque en la configuración de estaciones de herramientas y fundición en las plantas de fabricación de motores de Windsor y Romeo.
Este enfoque permitió cambios significativamente más rápidos al pasar de una plataforma de motor a otra dentro de la familia de motores modulares. Esto también permitió que las plantas de motores existentes y sus instalaciones de producción externas de apoyo pudieran manejar tiradas de producción más cortas. La implementación de tiradas de producción más cortas sin incurrir en grandes paradas y gastos de reequipamiento ayudó a aumentar la versatilidad de aquellas estaciones de producción que requerían herramientas o configuraciones de mecanizado específicas para una determinada plataforma de vehículo.
La familia de motores modulares comenzó con el 4,6 L en 1990 para el año modelo 1991. [1] Los motores modulares se utilizan en varios vehículos Ford, Lincoln y Mercury . Los motores modulares utilizados en las camionetas Ford se comercializaron con el nombre Triton entre 1997 y 2010, mientras que el nombre InTech se utilizó durante un tiempo en Lincoln y Mercury para vehículos equipados con versiones DOHC de los motores. Los motores se produjeron primero en la planta de motores Ford Romeo , luego se agregó capacidad adicional en la planta de motores de Windsor en Windsor, Ontario .
A principios de la década de 1980, el entonces director de operaciones de Ford Motor Company, Donald Petersen, desafió al vicepresidente de diseño de Ford, Jack Telnack , y a su personal a idear nuevos diseños de vehículos para reemplazar el estilo cuadrado que había dominado los productos Ford durante años. El resultado fue la adopción de diseños más elegantes y aerodinámicos como el utilizado para el exitoso Ford Taurus . En la segunda mitad de la década de 1980, Petersen, entonces director ejecutivo, buscó actualizar las arquitecturas V8 de Ford, con décadas de antigüedad, desafiando al ingeniero senior de Ford, Jim Clarke, a desarrollar un nuevo motor V8 que superaría a los anteriores V8 de Ford en todos los aspectos significativos, desde potencia. y eficiencia con respecto al rendimiento de emisiones y la suavidad de funcionamiento. [2]
Clarke y sus ingenieros estudiaron diseños de motores de los principales fabricantes de automóviles europeos y japoneses y buscaron desarrollar un V8 tecnológicamente avanzado, potente, confiable y de bajo mantenimiento, que no requiriera ningún servicio importante antes de 100,000 millas de uso.
El diseño inicial del motor implementaría un ángulo en V de 90° con un diámetro y una carrera de 3,552 x 3,543 pulgadas (90,2 mm x 90,0 mm), lo que daría como resultado un desplazamiento de 4.601 cc (4,6 L; 280,8 pulgadas cúbicas) y crearía una cilindrada casi Relación diámetro-carrera 1:1 . Esta configuración cuadrada fue elegida principalmente por sus características positivas de ruido, vibración y aspereza . El motor utilizaría características tales como un tren de válvulas de un solo árbol de levas en cabeza impulsado por cadena con seguidores de dedos de rodillo , una construcción de bloque de hierro fundido con faldón profundo y cojinetes principales con pernos cruzados , todo lo cual beneficiaría la durabilidad a largo plazo. Con el fin de reducir el peso total del motor, los cabezales de aleación de aluminio serían estándar y todos los accesorios principales del motor se montarían directamente en el bloque, lo que daría como resultado una fundición del bloque más compleja pero eliminaría la necesidad de soportes de montaje pesados. Se utilizaron tolerancias de construcción estrictas para dar forma a los orificios de los cilindros del motor con anillos de pistón estrechos instalados en los pistones del motor . Esto serviría para mejorar la eficiencia del motor mediante la reducción de la fricción y reducir el consumo de aceite del motor, al mismo tiempo que promovería emisiones más limpias . [2]
Quizás el aspecto más significativo del diseño del nuevo motor fue la cantidad de variaciones del motor que se podían fabricar para satisfacer diferentes necesidades. Esto dio como resultado la creación de una familia completa de motores que consta no solo de diseños que utilizan configuraciones de árbol de levas en cabeza simple o doble, diferentes cilindradas y diferentes materiales de bloque, sino también diferentes números de cilindros . Además de los distintos motores de ocho cilindros producidos, finalmente entraron en producción motores de diez cilindros. También se exploraron derivados de seis cilindros, aunque nunca se construyeron. Con la amplia gama de configuraciones de motor posibles dentro de esta arquitectura, Ford desarrolló un nuevo sistema de herramientas modular para producir diferentes motores de manera rápida y eficiente en la misma fábrica. En referencia a este método de producción, la nueva familia de motores recibió el nombre de Modular . A pesar de todos los diferentes motores que se construirían a lo largo de los años, uno de los principales aspectos unificadores presentes en todos los motores basados en la arquitectura modular, y requerido por las herramientas del motor para fines de producción, era un espacio común entre orificios de 100 mm (3,937 pulgadas). ). [2]
En 1987, Ford estaba totalmente comprometido con la producción del nuevo V8 modular, [3] después de haber invertido 4 mil millones de dólares (~9,21 mil millones de dólares en 2023) en el diseño del motor, además de remodelar la planta de tractores de la compañía en Romeo, Michigan, para fabricar los motores. Tres años más tarde, en el tercer trimestre de 1990, el primer motor modular, un V8 SOHC de 4,6 L, se utilizaría en el Lincoln Town Car modelo 1991 . A pesar de tener una cilindrada menor, el V8 modular de 4,6 L, 20 lb (9 kg) más liviano, podría generar más potencia que el anterior V8 de 5,0 L con válvulas en cabeza del Town Car y acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) 1,5. segundos más rápido, al mismo tiempo que ofrece una mejor eficiencia de combustible. [2]
Los motores modulares de Ford se convertirían en sus principales V8 (y V10) de gasolina.
El V8 de 90 grados y 4.601 cc (4,6 L; 280,8 pulgadas cúbicas) de cilindrada [4] se ha ofrecido en versiones SOHC de 2 válvulas , SOHC de 3 válvulas y DOHC de 4 válvulas . Los motores también se ofrecieron con bloques de aluminio y hierro fundido, según la aplicación. El diámetro y la carrera del 4,6 L son casi cuadrados con 3,552 x 3,543 pulgadas (90,2 mm x 90,0 mm), respectivamente. La altura de la plataforma para el bloque 4.6 es de 8.937 pulgadas (227.0 mm) y la longitud de la biela es de 5.933 pulgadas (150.7 mm) de centro a centro, lo que le da al 4.6 L una relación entre varilla y carrera de 1.67:1. El espacio entre los cilindros mide 3,937 pulgadas (100,0 mm), que es común a todos los miembros de la familia de motores Modular. Todos los Modular V8, excepto el nuevo 5.0 L Coyote y 5.2 L Voodoo, utilizan el mismo orden de encendido que los Ford 5.0 L HO y 351 CID V8 (1-3-7-2-6-5-4-8). Los motores de 4,6 L se han ensamblado en la planta de motores Romeo en Michigan, y en la planta de motores Windsor y la planta de motores Essex , ambas ubicadas en Windsor, Ontario . [5]
El motor final de 4,6 L se produjo en mayo de 2014. El motor era una versión de 2 válvulas y se instaló en una camioneta Ford E-Series del año modelo 2014. [6]
El primer motor modular de producción fue el SOHC V8 de 2 válvulas y 4,6 L introducido en el Lincoln Town Car de 1991 .
El 4,6 L 2V se ha construido tanto en la Planta de Motores Romeo como en la Planta de Motores Windsor, y las plantas tienen diferentes diseños para culatas (tapas de levas: "jaulas" de levas interconectadas versus tapas individuales por muñón de levas), piñones de árbol de levas (atornillados) a presión), tapas de válvulas (11 pernos versus 13 pernos), cigüeñal (6 pernos versus 8 pernos) y tapas de cojinetes principales (2 sujetadores de pernos con 2 tornillos niveladores versus 2 sujetadores de pernos con pasadores). [7]
Los vehículos equipados con SOHC de 4,6 L y 16 válvulas incluyen lo siguiente:
El SOHC de 3 válvulas y 4,6 L con sincronización variable del árbol de levas (VCT) apareció por primera vez en el Ford Mustang 2005 rediseñado.
Los motores están equipados con un sistema electrónico de válvula de control de movimiento de carga (CMCV) que proporciona una mayor velocidad del aire a bajas velocidades del motor para mejorar las emisiones y el par a bajas revoluciones. El material del bloque de cilindros varía entre el aluminio usado en el Mustang GT 2005-10 y el hierro fundido usado en las aplicaciones de camioneta.
El motor SOHC de 4,6 L de 3 válvulas estaba en la lista de los 10 mejores motores de Ward para 2005-2008.
Los vehículos equipados con SOHC VCT 4,6 L de 24 válvulas incluyen lo siguiente:
La versión DOHC de 4 válvulas del motor Modular se introdujo en el Lincoln Mark VIII de 1993 como el V8 de cuatro levas de 4,6 L. Lincoln comercializó el motor con el nombre de InTech después de 1995. [9]
Los motores de 4 válvulas 1993-1998 presentaban culatas con dos puertos de admisión por cilindro (puerto dividido) y colectores de admisión de longitud variable con controles del colector de admisión activados eléctricamente o por vacío (IMRC), según la aplicación. El motor fue revisado para 1999 con nuevas culatas con puertos de admisión de estilo giratorio (un puerto de admisión alimenta dos válvulas de admisión), nuevos perfiles de árbol de levas y colectores de admisión de longitud fija . Estos cambios dieron como resultado más potencia, torque y una banda de potencia más amplia en comparación con los motores de 4 válvulas anteriores. [7]
Todos los motores de 4,6 L y 4 válvulas presentaban bloques de motor de aluminio con tapas de cojinete principal de 6 pernos, la única excepción fue el SVT Cobra 2003-2004 que tenía un bloque principal de hierro fundido de 4 pernos. Los motores de 1999 y anteriores presentaban un bloque de aluminio fundido en Italia por la filial de Fiat, Teksid SpA. Desde 1996, todos los motores de 4,6 L y 4 válvulas fabricados para su uso en el SVT Cobra han sido construidos a mano por técnicos de SVT en la planta de Ford en Romeo, Michigan. . [10]
El motor DOHC de 4 válvulas y 4,6 L estaba en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 1996 y 1997.
Los vehículos equipados con DOHC de 32 válvulas y 4,6 L incluyen lo siguiente:
El 5,0 litros; 302,1 pulgadas cúbicas (4951 cc) [13] El Coyote V8 se produjo por primera vez en 2010 para el año modelo 2011. Fue un desarrollo evolutivo (más que revolucionario) del Modular V8 de Ford, [14] y se ensambla en la planta de motores de Ford en Essex en Windsor, Ontario, utilizando herramientas modulares existentes. [15]
Los ingenieros de Ford necesitaban diseñar un V8, específicamente para el Mustang GT, que competiría con el GM 6.2 L LS3 usado en el nuevo Chevrolet Camaro , y el nuevo Chrysler 6.4 L HEMI en el Dodge Charger , Dodge Challenger , Chrysler 300 y Jeep Grand. Cherokee . Dado que este motor reemplazó a los ya populares motores modulares de 4,6 L y 5,4 L, este motor tenía que permanecer cerca del mismo tamaño físico del 4,6 L saliente y compartir otras especificaciones con él, como el espacio entre orificios, la altura de la plataforma y el patrón de pernos de la campana. , etc. para que el motor utilice las herramientas de la línea de producción modular existente (la fuente de la designación "Modular" para la familia de motores). El resultado fue el Coyote de 5,0 L, que producía aproximadamente la misma cantidad de potencia que sus competidores, pero con una cilindrada mucho menor.
Comparte el espacio entre orificios de 3,937 pulgadas (100,0 mm) y la altura de la plataforma de 8,937 pulgadas (227,0 mm) del 4,6 L (280,7 pulgadas cúbicas), [16] mientras que el diámetro del orificio y la carrera han aumentado a 92,2 mm × 92,7 mm (3,63 pulgadas × 3,65 pulgadas), respectivamente. El motor también conserva la longitud de la biela de 5,933 pulgadas (150,7 mm) del 4.6 L, lo que produce una relación entre biela y carrera de 1,62:1. [17] Se ha cambiado el orden de encendido del compartido por todos los Modular V8 anteriores (1-3-7-2-6-5-4-8) al del Ford Flathead V8 (1-5-4-8- 6-3-7-2). [17] La relación de compresión es 11,0:1 y, a pesar de tener inyección de combustible en puerto (a diferencia de la inyección directa ), el motor aún puede funcionar con gasolina de 87 octanos.
El Coyote cuenta con culatas DOHC de 4 válvulas nuevas que han desplazado los árboles de levas hacia afuera, lo que permitió una configuración compacta del seguidor de dedos de rodillo con ajustadores de juego de válvulas hidráulicos remotos y una geometría mejorada (elevada) del puerto de admisión. El resultado es un puerto de admisión que sale del puerto de admisión del Ford GT en un 4 por ciento y del puerto de admisión del Yates D3 (NASCAR) hasta 0,472 pulgadas (12,0 mm) de elevación, que es la elevación máxima de las levas de admisión del Coyote. La línea roja del motor es 7000 rpm. [17]
El Coyote es la primera implementación de Ford de su sincronización de levas variable independiente doble (Ti-VCT) accionada por torsión (CTA) en un motor V8, que permite que el módulo de control del tren motriz (PCM) avance y retrase la sincronización de las levas de admisión y escape de forma independiente. entre sí, proporcionando potencia mejorada, economía de combustible y emisiones reducidas.
Para fortalecer el bloque lo suficiente como para soportar una mayor producción, se utilizaron ampliamente correas como refuerzo en la fundición, en lugar de aumentar el espesor de las paredes. La cámara de admisión también estaba situada baja entre los dos bancos de cilindros para cumplir con la restricción de altura, por lo que el alternador tradicionalmente colocado bajo y en el centro se movió hacia el costado del motor.
El Coyote entró en la lista de los 10 mejores motores de Ward para 2011, 2012 y 2018. [18] [19]
Una variante de mayor rendimiento del Coyote, denominada Road Runner internamente por Ford, se produce bajo el apodo de Boss 302 utilizado para el Boss 302 Mustang resucitado para el año modelo 2012. [20] El Boss 302 recibe cabezas con puertos CNC fundidas en aluminio 356 que proporcionan flujo de aire y resistencia adicionales, y se utiliza un perfil de árbol de levas de escape de mayor elevación. Los componentes del tren de válvulas se aligeraron tanto como fue posible, incluido el uso de válvulas de escape llenas de sodio, mientras que se agregaron varillas de metal en polvo reforzadas y pistones de aluminio forjado. También se eliminaron los surtidores de refrigeración de los pistones, que son de serie en el modelo 5.0. [21] Los cambios exteriores incluyen una cámara de admisión de montaje alto (a diferencia de la cámara de admisión de montaje bajo del motor estándar) con corredores más cortos para mejorar la potencia a altas revoluciones. La potencia aumenta de 412 hp (307 kW) a 444 hp (331 kW) y el torque cae de 390 lb⋅ft (529 N⋅m) a 380 lb⋅ft (515 N⋅m) debido a las actualizaciones. La línea roja del Boss aumentó a 7500 rpm, pero se ha verificado que es estable hasta 8400. [22]
Para 2018, Ford hizo revisiones al Coyote equipado en el Mustang GT, en particular la adición de inyección directa de alta presión (además del sistema de inyección de puerto existente ) y un aumento del diámetro del orificio del pistón de 92,2 a 93 mm ( 3,63 a 3,66 pulgadas). Este aumento en el tamaño del orificio, resultante de la adopción de la tecnología de camisa de cilindro Plasma Wire Arc Transfer en lugar de la camisa más tradicional en el bloque, eleva el desplazamiento total de 4,951 a 5,035 cc (302 a 307 pulgadas cúbicas). Otros cambios incluyen árboles de levas específicos Gen. 3, válvulas de admisión y escape agrandadas, una relación de compresión aumentada de 12.0:1, un colector de admisión revisado y una línea roja de 7500 RPM en el Mustang. Con estos cambios, Ford clasifica el Coyote 5.0 L actualizado en 460 hp (343 kW) y 420 lb⋅ft (569 N⋅m). Los modelos Bullitt 2019-2020 y Mach 1 2021-2023 recibieron una versión mejorada del Coyote con una potencia de 480 hp (358 kW) y 420 lb⋅ft (569 N⋅m). La mejora de 20 CV se debió a un colector de admisión y un cuerpo del acelerador de 87 mm tomados del motor Voodoo de 5,2 L, así como a un módulo de control del tren motriz recalibrado.
En 2023, para el año modelo 2024, el Mustang debutará con la cuarta generación del motor Coyote. Producirá 480 hp (358 kW) y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) en el nivel de equipamiento GT, 486 hp (362 kW) y 418 lb⋅ft (567 N⋅m) con la opción Active Performance Exhaust. y 500 hp (373 kW) y 418 lb⋅ft (567 N⋅m) en el nivel de equipamiento Dark Horse. [23] Las actualizaciones incluyen:
The Dark Horse también recibirá:
Se produce una variante del Coyote con tendencia al torque como alternativa al EcoBoost V6 en la camioneta pickup F-150. La F-150 5.0 L recibe una relación de compresión más baja (10.5:1), árboles de levas de admisión con menos duración, colectores de escape de hierro fundido y culatas revisadas para mejorar la refrigeración. El colector de admisión cambió sólo de color y altura. Estos cambios promueven la potencia y el torque en el rango bajo y medio. El motor conserva la manivela de acero forjado y los jets de enfriamiento del pistón del Coyote, pero se beneficia de la adición de un enfriador de aceite de motor externo similar al del Boss 302. Los cambios dan como resultado que la potencia máxima del motor caiga a 360 hp (268 kW; 365 PS) a 5500 rpm, mientras que el torque se calcula en 380 lb⋅ft (520 N⋅m) a 4250 rpm. Cuando se reveló la F-150 2015, Ford mejoró el sistema de inducción para extraer aire desde arriba de la parrilla debajo del capó (también conocido como Ram Air Effect) en lugar de la entrada de entrada del guardabarros que se había utilizado para todos los motores modulares Ford anteriores. La adición de Ram Air Effect introdujo más aire frío en el motor a favor de un aumento de potencia a 385 hp (287 kW; 390 PS) a 5750 rpm y 387 lb⋅ft (525 N⋅m) a 3850 rpm. [24]
Para 2018, se realizaron numerosas revisiones a la versión 5.0. Lo más notable es la adopción de un sistema de puerto y de inyección directa de combustible, así como un revestimiento de orificio en aerosol, lo que elimina la necesidad de revestimientos de orificio de cilindro de hierro fundido convencionales (cambios compartidos con el Mustang 2018), y la relación de compresión se incrementa a 12.0: 1. La potencia aumentó a 395 hp (295 kW; 400 PS) a 5750 rpm, mientras que el torque tiene una potencia de 400 lb⋅ft (540 N⋅m) a 4500 rpm. [25]
El Miami era una variante sobrealimentada diseñada por FPV (una empresa conjunta de Ford Australia y Prodrive ) mientras el Coyote aún estaba en desarrollo. Los motores de preproducción se enviaron a Australia, donde se equiparon con sobrealimentadores desarrollados en Australia. Los bloques y la manivela eran comunes en el motor Coyote de EE. UU., pero el cárter, las varillas, los pistones, el colector de admisión, el sobrealimentador, los colectores de escape, el cableado y la unidad de control del motor fueron diseñados y fabricados en Australia. El motor Coyote de EE. UU. tenía VVT en las 4 levas, pero la ECU australiana solo tenía salidas suficientes para controlar 2 levas, por lo que solo las levas de admisión tienen VVT. El sobrealimentador utiliza rotores Eaton en una carcasa diseñada por la empresa australiana Harrop Engineering, la misma empresa que proporciona sobrealimentadores a Roush Performance . [26] [27] [28] [29]
Las variantes iniciales producían 422 hp (315 kW), 402 lbf⋅ft (545 N⋅m) y 449 hp (335 kW), 420 lbf⋅ft (570 N⋅m). Las versiones posteriores produjeron 463 hp (345 kW), 471 hp (351 kW) y finalmente 648 hp (483 kW) (con la adición de un intercooler). [26]
La variante Miami se vendió en la gama FPV GT basada en el Ford Falcon australiano y en el FGX XR8. [27] [28] [29] La versión de 648 hp (483 kW) se vendió en el Falcon FPV Holy Grail. [26]
El motor está reemplazando gradualmente a las unidades Modular V8 de 4,6 L y 5,4 L en todos los vehículos Ford. Esta es la primera vez que Ford utiliza la designación "5.0" desde que la varilla de empuje 5.0 fue descontinuada y reemplazada por la unidad modular de 4.6 L a mediados de los años 90.
Los vehículos equipados con DOHC Ti-VCT 5.0 L de 32 válvulas incluyen lo siguiente:
El Coyote está disponible como motor armado de Ford Racing Performance Parts (FRPP) completo con alternador , colector y mazo de cables en una configuración estándar de 412 bhp (307 kW; 418 PS). El Boss 302 también está disponible en FRPP por un precio superior al estándar de 5,0 L.
El de 5,2 litros; "Voodoo" de 315,1 pulgadas cúbicas (5163 cc) es un desarrollo del motor Coyote. El motor fue desarrollado específicamente para la versión Shelby GT350 del Mustang de sexta generación . El diámetro y la carrera son superiores a los del Coyote de 5,0 L con 94 mm × 93 mm (3,70 x 3,66 pulgadas), al igual que la relación de compresión de 12,0:1. El Voodoo genera 526 hp (392 kW) a 7500 RPM y 429 lb⋅ft (582 N⋅m) de torque a 4750 RPM y tiene una línea roja de 8250 rpm. [41] En 2016, el motor recibió el premio Ward's 10 Best Engines . [42] Al igual que otros motores Ford Performance Mustang modernos , el Voodoo se fabrica a mano en la planta Romeo de Ford en la línea Niche. [43]
A diferencia del Coyote y los Modular V8 anteriores, el Voodoo presenta un cigüeñal plano . Durante el desarrollo, Ford compró un Ferrari California , el único otro automóvil V8 con motor plano y manivela frontal en producción en ese momento, como punto de referencia. [44] El Voodoo presenta una configuración única de pasador de manivela Up-Down-Up-Down , a diferencia del típico Up-Down-Down-Up en los 4 en línea y otros V8 planos. [45] Debido a la configuración única de la muñequilla, el orden de disparo de atrás hacia adelante de 1-5-4-8-3-7-2-6 también es exclusivo del Voodoo. Este motor era el V8 de cigüeñal plano de mayor producción por cilindrada hasta que General Motors introdujo el LT6 . [46]
La variante GT350R del motor recibió una serie de mejoras en el tren de válvulas, incluidas las cadenas de distribución, ajustadores de juego y mecanismos VCT. [43]
Los vehículos equipados con DOHC de 32 válvulas y 5,2 L incluyen lo siguiente:
El Aluminator 5.2 XS es otra variante del motor Coyote que utiliza el bloque de cilindros de 5,2 L del GT350. El Aluminator se diferencia del motor Voodoo por un colector de admisión y cuerpo del acelerador Cobra Jet y un cigüeñal de plano transversal. [47] El motor tiene una potencia declarada de 580 hp (433 kW) y 445 lb⋅ft (603 N⋅m). Al igual que el motor "Voodoo", también cuenta con una relación de compresión de 12:1 y 5,2 L; 315,1 pulgadas cúbicas (5163 cc) de cilindrada. [48]
Este motor se vende como motor armado Ford Performance Parts sin mazo de cables, volante ni cabezales.
El "Predator" es un 5,2 L; Variante de 315,1 pulgadas cúbicas (5163 cc) del motor "Coyote" que utiliza una manivela de plano transversal y un sobrealimentador, que se instala en el Mustang Shelby GT500 a partir de 2020 y en la F-150 Raptor R a partir de finales de 2022. El motor tiene una potencia de 760 hp (570 kW; 770 PS) y 625 lb⋅ft (847 N⋅m) de torque en el Shelby GT500. Genera 700 hp (520 kW; 710 PS) y 640 lb⋅ft (870 N⋅m) en la F-150 Raptor R. La producción de este motor para el Shelby GT500 finalizó el 18 de octubre de 2022, lo que marcó el final de la Shelby GT500. Este fue también el último motor que se produjo en la línea Romeo Engine Plant Niche. [49] [50]
Basado en el motor Predator, el motor utilizado en la F-150 Raptor R 2023 está ajustado para lograr un mayor torque a bajas revoluciones mediante el uso de una polea de sobrealimentador diferente y una nueva calibración. Se produce en una nueva línea de motores Niche en la planta de motores de Dearborn. [51]
El V8 de 5.409 cc (5,4 L; 330,1 pulgadas cúbicas) [4] es miembro de la familia de motores modulares introducidos por primera vez en las camionetas de la serie F de 1997, en lugar del 5,8 L 351W. El diámetro del orificio es de 3,552 pulgadas (90,2 mm) y la carrera es de 4,165 pulgadas (105,8 mm); la carrera aumentada requirió una altura de plataforma del bloque del motor más alta de 10,079 pulgadas (256,0 mm). Se utiliza una longitud de biela de 6,658 pulgadas (169,1 mm) para lograr una relación entre varilla y carrera de 1,60:1. El 5,4 L 2V se fabricó en la planta de motores de Windsor , mientras que el 5,4 L 3V trasladó la producción a la planta de motores de Essex a partir de 2003, y luego de regreso a la planta de motores de Windsor en 2009. [52] Se construyen los motores SVT de 5,4 L y 4 válvulas. en Romeo Engine Plant, ensamblados a mano en la línea de nicho. [53]
Introducido en 1997, el SOHC de 2 válvulas y 5,4 L tiene un bloque de motor de hierro fundido y culatas de aluminio. El motor de 5,4 L cuenta con inyección de combustible multipuerto , seguidores de rodillos, bielas de metal en polvo divididas por fractura y, en algunas aplicaciones, un cigüeñal de acero forjado. [54]
El motor SOHC de 5,4 L de 2 válvulas estaba en la lista de los 10 mejores motores de Ward para 1997–1998 y 2000–2002.
Los vehículos equipados con SOHC de 5,4 L y 16 válvulas incluyen lo siguiente:
En 2002, Ford introdujo una nueva culata SOHC de 3 válvulas con sincronización variable del árbol de levas (VCT) , mejorando la potencia y el par con respecto a la versión SOHC de 2 válvulas anterior. La culata de 3 válvulas se utilizó por primera vez en el motor Ford Fairmont 5.4 L Barra 220 2002 en Australia, fabricado en Windsor, Ontario, Canadá. [55] El 5,4 L de 3 válvulas se introdujo en el mercado norteamericano en la Ford F-150 2004 rediseñada.
Los vehículos equipados con SOHC VCT 5,4 L de 24 válvulas incluyen lo siguiente:
En 1999, Ford introdujo el DOHC de 4 válvulas y 5,4 L en el Lincoln Navigator bajo el nombre de InTech , convirtiéndolo en el segundo motor en utilizar este nombre. Posteriormente, Ford utilizó versiones del DOHC de 4 válvulas y 5,4 L en el Ford Mustang SVT Cobra R 2000 , el superdeportivo Ford GT y el Ford Shelby GT500 . El DOHC de 4 válvulas y 5,4 L también se utilizó en la línea Ford Falcon en Australia bajo el nombre de Boss hasta 2010, cuando fue reemplazado por una versión sobrealimentada desarrollada localmente del Modular V8 de 5,0 litros. [ cita necesaria ]
La versión SVT Cobra R del V8 de 5,4 L y 4 válvulas tenía varias diferencias clave con respecto a su homólogo de Lincoln. Mientras que el bloque de hierro y el cigüeñal de acero forjado se obtuvieron directamente del InTech 5.4 L, el motor Cobra R se benefició de nuevas culatas de cilindros de alto flujo que fueron diseñadas con características desarrolladas para el programa de carreras todoterreno "Rough Rider" de Ford, para aplicaciones específicas. árboles de levas con mayor elevación y más duración que otras levas modulares de 4 válvulas, bielas forjadas en forma de I provenientes de Carillo, pistones forjados que proporcionaron una relación de compresión de 9,6:1 junto con las cámaras de combustión de 52 cc y un exclusivo sistema de alto flujo. Colector de admisión de aluminio estilo "cross-ram". La Cobra R tenía una potencia nominal de 385 hp (287 kW) y 385 lb⋅ft (522 N⋅m), aunque los resultados del dinamómetro del chasis han demostrado que estas clasificaciones son conservadoras, ya que las Cobra R no modificadas a menudo producen casi 380 hp (280 kW) en la parte trasera. ruedas. [57]
La versión Ford GT de 5,4 L; 330,1 pulgadas cúbicas (5409 cc) es una versión altamente especializada del motor modular. Es una aleación totalmente de aluminio , DOHC de sumidero seco, 4 válvulas por cilindro con un sobrealimentador tipo tornillo Eaton 2300 Lysholm y presenta numerosas características tecnológicas, como inyectores de combustible duales por cilindro y rociadores de aceite para las faldas del pistón, que no se encuentran en otros Motores Ford Modulares de la época. Este motor se beneficia de una versión mejorada de la culata de cilindro Cobra R 2000 de alto flujo y exclusivos árboles de levas de gran elevación , ahora con una potencia de 550 bhp (558 PS; 410 kW) a 6500 rpm y 500 lb⋅ft (678 N⋅m). a 4500 rpm. [58] [59]
El Shelby GT500 utiliza un DOHC de 4 válvulas y 5,4 L con un sobrealimentador tipo Eaton M122H Roots y un intercooler de aire a líquido. [60] El GT500 5.4 L comparte sus piezas fundidas de culata de alto flujo con el Ford GT, con solo diferencias menores de mecanizado, y comparte árboles de levas con el Ford Mustang SVT Cobra 2003-2004; que tienen menos elevación y duración que los árboles de levas del Ford GT. El motor GT500 2007-2010 utilizó un bloque de motor de hierro, mientras que el GT500 5.4 L 2011 recibe un nuevo bloque de motor de aluminio, con la primera aplicación de producción de Ford de su recubrimiento de cilindro patentado de arco de alambre transferido por plasma (PTWA), eliminando la necesidad de cilindros prensados. revestimientos. El aparato de pulverización PTWA fue desarrollado conjuntamente por Ford y Flame-Spray Industries de Long Island, Nueva York, por el que recibieron el premio IPO 2009 a los Inventores Nacionales del Año. [61] El motor GT500 2011 pesa 102 lb (46 kg) menos que la versión anterior con bloque de hierro, gracias en parte a la falta de camisas de cilindro de hierro fundido. [62] Todos los motores de 5,4 L y 4 válvulas destinados a su uso en vehículos SVT , como el Ford GT y el Shelby GT500, han sido fabricados a mano por técnicos de la planta de Ford en Romeo, Michigan . [10]
Los vehículos equipados con DOHC de 32 válvulas y 5,4 L incluyen los siguientes:
El 5.8 se conoce formalmente como Trinity Engine o motor V8 de 5.8 litros , que se beneficia de culatas con flujo de refrigerante mejorado, árboles de levas Ford GT, chorros de aceite de refrigeración de pistón similares a los que se encuentran en el 5.0 Coyote, nueva culata MLS de 5 capas. juntas, una función de exceso de revoluciones que aumenta la línea roja a 7000 rpm durante hasta 8 segundos (desde 6250 rpm) y una relación de compresión aumentada a 9,0:1 desde 8,5:1. La cilindrada es de 5.812 cc (5,8 L; 354,7 pulgadas cúbicas) con un diámetro x carrera de 93,5 mm × 105,8 mm (3,68 pulgadas × 4,17 pulgadas). El impulso lo suministra un sobrealimentador Eaton TVS de 2,3 L con un impulso máximo de 14 psi (0,97 bar). [65] Trinity tiene válvulas de admisión de 37 mm (1,5 pulgadas) y válvulas de escape de 32 mm (1,3 pulgadas).
El de 6,8 litros; SOHC V10 de 412,5 pulgadas cúbicas (6760 cc) es otra variación de la familia Modular creada para su uso en camiones grandes. El diámetro y la carrera son 3,552 x 4,165 pulgadas (90,2 mm x 105,8 mm), idéntico al V8 de 5,4 L. Se han producido versiones de 2 y 3 válvulas . El 6,8 L utiliza una manivela de pasador hendido con intervalos de encendido de 72° y un engranaje de eje de equilibrio impulsado por el árbol de levas izquierdo para sofocar las vibraciones inherentes a un motor V10 con ángulo de inclinación de 90°. El orden de encendido del motor es 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9. La versión de 2 válvulas se introdujo por primera vez en 1997, con una versión de 3 válvulas sin VCT (el uso de VCT estaba impedido por la presencia del eje de equilibrio, ya que el eje necesitaba permanecer en fase con el cigüeñal) a continuación. 2005.
Los vehículos equipados con el motor modular V10 de 6,8 L incluyen lo siguiente :
[68] [69]
Ford Australia utilizó motores V8 modulares de 5,4 L en el Ford Falcon y anteriormente en las gamas de modelos sedán Ford Fairlane , así como en sus modelos de la división Ford Performance Vehicles ( FPV ), de alto rendimiento, hasta mediados de 2010, cuando fueron reemplazados por el motor V8 de 5,0 L. "Los DOHC 5.4 L V8 son nombrados Boss por Ford Australia". Los motores SOHC V8 de 3 válvulas en vehículos que no son FPV reciben el nombre de " Barra " de Ford Australia.
Los motores Ford of Australia DOHC de 4 válvulas y 5,4 L V8 incluyen:
En 2005, Ford Racing Performance Parts introdujo un motor de 5,0 L; Motor armado V8 de 304,9 pulgadas cúbicas (4997 cc) para uso en carreras de motor y autos de alto rendimiento hechos en casa, oficialmente llamado M-6007-T50EA, pero más conocido como "Cammer". Desde entonces, se han introducido otras variaciones de mayor rendimiento del Cammer para el KONI Sports Car Challenge y la Copa de Europa GT4 . Todas las versiones del Cammer son diseños DOHC de 4 válvulas por cilindro con un diámetro y carrera de 3,7 x 3,543 pulgadas (94,0 mm x 90,0 mm). La Cammer logra su diámetro más grande de 3,7 pulgadas (94 mm) al cambiar el bloque de aluminio de 4,6 L. [75]
El motor armado T50 Cammer, la versión menos costosa y más orientada a la calle, utiliza derivados de las culatas, el colector de admisión de magnesio de longitud variable y los árboles de levas utilizados por primera vez en el concept car Mustang FR500 2000. Estas piezas son exclusivas del motor armado T50 Cammer y no se encuentran en ninguna otra aplicación modular de producción. El T50 tiene una relación de compresión de 11,0:1 y supera los 420 hp (313 kW) con los colectores de escape adecuados. [75]
El Cammer que ha tenido éxito en la Copa Grand Am impulsando el Mustang FR500C se llama oficialmente M-6007-R50 y cuenta con un exclusivo doble plenum, colector de admisión de magnesio de longitud fija, culatas de cilindros de aluminio Ford GT , árboles de levas únicos con especificaciones no reveladas y una relación de compresión de 11,0:1. El R50 Cammer produce más de 450 hp (336 kW) sin placas restrictivas. Tras su presentación, el Mustang FR500C con motor R50 Cammer demostró ser dominante en la Copa Grand-Am, habiendo logrado cinco victorias y apariciones en podios en casi todas las carreras de la clase GS durante la temporada 2005, lo que le dio a David Empringham el título de campeonato con el equipo Multimatic Motorsports. y Ford el título de fabricante. [ cita necesaria ]
Robert Yates expresó públicamente interés en utilizar un V8 modular DOHC de 4 válvulas y 5,0 L similar para competir en la Serie de la Copa Winston de NASCAR . [76] [77] [78] Roush-Yates suministra un Cammer de 5.0 L de aspiración natural [79] 550 hp (410 kW) para usar en el Mustang FR500GT3 y Matech-Ford GT3 que participan en el Campeonato Europeo FIA GT3 , [80 ] [81] y un Cammer de 5,3 L y 665 hp (496 kW) de aspiración natural para usar en el Matech -Ford GT1 2010 que compite en el Campeonato Mundial FIA GT1 . [82] El 5,3 L; El desplazamiento adicional del Cammer de 322,7 pulgadas cúbicas (5288 cc) se logra mediante una carrera de 3,75 pulgadas (95,25 mm).
El 28 de febrero de 2005, el Koenigsegg CCR utilizó un Ford Modular sobrealimentado Rotrex de 4 válvulas DOHC 4.6 L V8 modificado, que producía 806 hp (601 kW), para alcanzar una velocidad máxima de 241 mph (388 km/h). Este motor utilizaba un diámetro de 94,6 mm (3,725 ") y una carrera de 94 mm (3,700). [ cita necesaria ] El diámetro se logró utilizando mangas Darton MID. Esta velocidad máxima certificada se registró el 28 de febrero de 2005 en Nardò . Italia, y rompió el récord mundial de McLaren F1 para el coche de producción más rápido. [83] El logro fue reconocido por Guinness World Records en 2005, que le dio al Koenigsegg CCR el título oficial de "Coche de producción más rápido del mundo". roto varios meses después por el Bugatti Veyron . Este motor es la base del V8 de combustible flexible doble sobrealimentado de Koenigsegg que se ve en el CCX .
El 11 de marzo de 2018, el equipo de Modular Motorsports Racing (MMR) utilizó un motor Coyote modificado (plataforma alta de aluminio) , que produjo más de 3500 hp (2600 kW) y estableció el récord mundial para el motor Ford Modular & Coyote más rápido. jamás en los 1 ⁄ 8 de milla (201 m), con 3,83 segundos a 202,29 mph (326 km/h). Esto superó el récord anterior de 1 ⁄ 8 de milla e hizo que el récord de MMR fuera el primero dentro de la zona de 3,8 segundos y el primero en romper la marca de 200 mph en el 1/8 de milla. [84] ubicado en Bradenton, Florida , durante un evento sancionado por la National Muscle Car Association (NMCA). El logro fue reconocido por organismos sancionadores, como la Asociación Nacional de Muscle Car (NMCA) y la Asociación Nacional de Corredores de Mustang (NMRA), otorgándole el título oficial de " Vehículo modular/propulsado por Coyote de 1 ⁄ 8 de milla más rápido del mundo". ". [85] [86] El 10 de marzo de 2019, MMR anunció que habían superado su récord anterior de 2018. Los nuevos récords del equipo fueron 3,817 segundos a 204,17 mph (328,58 km/h). [87] El récord se logró con la plataforma de motor GenX de 351 pulgadas cúbicas basada en Coyote de MMR, que presentaba un "nuevo colector de palanquilla" y otras actualizaciones del motor. [87]
El 23 de noviembre de 2019, Modular Motorsports Racing (MMR) con el piloto Mark Luton estableció el récord mundial para el "vehículo con motor Ford más rápido del mundo en el cuarto de milla", [88] con un adelantamiento de 5,67 segundos a 265,43 mph (427,17 km). /h) . El récord se logró con un motor basado en Coyote que incluía piezas de fundición, válvulas, elevadores y seguidores de culata Ford de fábrica colocados sobre una reproducción en palanquilla del bloque de cilindros Coyote con arquitectura de fábrica. Luton describe los detalles del motor como un "bloque MMR de 351 pulgadas cúbicas que tiene un cigüeñal Bryant, bielas BME y pistones MMR fabricados por Manley", además de "culatas [que] son un Cabezal fundido de fábrica de Ford... que funciona con los turbos gemelos de 94 mm de Garrett". [89] Los récords de tiempo transcurrido y mph se registraron en el Las Vegas Motor Speedway , durante una carrera de clasificación organizada por Street Car Super Nationals (SCSN). [89]
A partir de 1996, Ford comenzó a instalar un colector de admisión compuesto de nailon DuPont Zytel en los motores SOHC de 2 válvulas. Los demandantes en demandas colectivas alegaron que el paso de cruce del refrigerante de estos colectores de admisión puede agrietarse, lo que provoca fugas de refrigerante. Se presentó una demanda colectiva en los Estados Unidos en nombre de los propietarios, lo que resultó en un acuerdo anunciado el 17 de diciembre de 2005. [ cita necesaria ]
A partir del año modelo 2002, e implementado a mitad de la línea 2001, Ford comenzó a usar un colector de admisión compuesto de nailon DuPont Zytel revisado con un cruce de refrigerante frontal de aluminio que corrigió el problema. También estuvieron disponibles tomas de repuesto para motores 1996-2001. [90] Para ser elegible para el reembolso, los propietarios debían comunicarse con un concesionario Ford, Lincoln o Mercury dentro de los 90 días posteriores al 16 de diciembre de 2005. Además, Ford ofreció una garantía extendida para esta pieza, por siete años a partir de la fecha de inicio (lo que significa la fecha de venta inicial del vehículo) sin limitación de kilometraje.
Los siguientes vehículos se incluyeron en este acuerdo de demanda colectiva:
Los motores de 2 válvulas de 4,6 L, 5,4 L y 6,8 L que se encuentran en muchos vehículos Ford, Lincoln y Mercury de 1997 a 2008 pueden tener culatas de aluminio con roscas para bujías peladas, faltantes o insuficientemente perforadas. Ford reconoce este problema en el Boletín de servicio técnico 07-21-2, así como en TSB anteriores. La TSB de Ford no establece que este problema se deba a la negligencia del propietario. Para vehículos bajo la Garantía Limitada de Vehículos Nuevos, Ford solo cubrirá el reemplazo de la culata completa; sin embargo, el intervalo de servicio de bujías recomendado por Ford se extiende más allá de la duración de la Garantía limitada de vehículos nuevos. El único procedimiento de reparación autorizado por Ford para vehículos fuera de garantía es utilizar el kit de herramientas y inserto de aluminio LOCK-N-STITCH. [91]
Los motores de 3 válvulas de 5,4 L y 6,8 L fabricados antes del 9/10/07 y los de 3 válvulas de 4,6 L fabricados antes del 30/11/07 que se encuentran en muchos vehículos Ford, Lincoln y Mercury 2004-2008 tienen problemas con Retire las bujías, lo que puede provocar que parte de la bujía se atasque en la culata. La fuente del problema es un diseño único de bujía que utiliza una carcasa de dos piezas, que a menudo se separa, dejando la parte inferior de la bujía atrapada profundamente en la culata del motor. El diseño de bujía de equipo original de dos piezas es intrínsecamente defectuoso, lo que la hace susceptible a este problema. Ford reconoce este problema en la TSB 08-7-6, así como en TSB anteriores. La TSB de Ford no establece que este problema se deba a la negligencia del propietario. La TSB proporciona un procedimiento especial para la extracción de bujías en estos motores. Para situaciones en las que la bujía se ha roto parcialmente en la culata, Ford distribuye múltiples herramientas especiales para quitar la parte atascada de la bujía. Su TSB explica los múltiples procedimientos necesarios para manejar los diferentes casos/situaciones que ocurren cuando se atascan piezas de bujías en estos motores. Esta reparación está cubierta para vehículos en garantía; sin embargo, el intervalo de servicio de bujías recomendado por Ford se extiende más allá de la duración de la Garantía limitada de vehículos nuevos. [92]
Tipo de motor: 5.4L Triton SOHC V8 de 24 válvulas... Cilindrada (pulgadas cúbicas): 330 CID
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Afortunadamente, el equipo Coyote no se perdió mentalmente porque la mayoría de ellos pasaron al equipo RoadRunner (¿qué es más rápido que un Coyote?) para producir el derivado Coyote de 444 hp (331 kW) que impulsa el nuevo y brillante Boss 302.
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