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El tranvía subterráneo Kingsway es un túnel subterráneo en el centro de Londres , construido por el London County Council y el único de su tipo en Gran Bretaña. La decisión tomada en 1898 de limpiar los barrios marginales de la zona de Holborn brindó la oportunidad de utilizar las nuevas calles para un tranvía que conectara las líneas del norte y el sur. Siguiendo el modelo de los tranvías de Nueva York (el túnel Murray Hill ) y Boston (la línea verde de la MBTA ), se decidió construirlo como una conexión subterránea.
El metro se inauguró en 1906 y se cerró en 1952. El extremo sur se adaptó como paso subterráneo de tráfico en 1964. La sección norte separada fue catalogada como de Grado II por Historic England en 1998. [1]
El Consejo del Condado de Londres llevaba muchos años queriendo conectar sus redes de tranvías del "North Side" y "South Side" para poder enviar los tranvías del "North Side" para su revisión al Central Repair Depot de Charlton , en el sureste de Londres. En 1902, decidió construir un metro desde Theobalds Road en el norte hasta el Embankment bajo el puente de Waterloo en el sur, desde donde una línea de superficie continuaría sobre el puente. Los problemas legales retrasaron el permiso para construir la ruta del metro y el tranvía y no fue hasta 1906 que se concedió el permiso para construir, y luego para no cruzar el puente. Debido a una alcantarilla en el extremo norte y al ferrocarril del distrito al sur, se decidió construir el metro solo para tranvías de un solo piso. Después de salir del metro en el extremo sur, los tranvías giraban a la derecha a lo largo del Embankment hasta el puente de Westminster o a la izquierda en un servicio desde Bloomsbury hasta Hop Exchange . Este último servicio duró poco y las vías se retiraron en 1930.
El acceso desde el norte cerca de Southampton Row era un desfiladero abierto de 52 m (170 pies) con una pendiente de 10 % (1 por 10 %). Las vías pasaban por tubos de hierro fundido debajo del alcantarillado de Fleet antes de ascender ligeramente para ingresar a la estación de tranvía de Holborn . Al sur de aquí, se construyó el subterráneo con un techo de acero hasta la estación de tranvía de Aldwych y, debido a que inicialmente no se planeó que funcionara un servicio público al sur de aquí, las vías que conducían al Strand se usaron como depósito con el equipo adecuado y fosos de inspección.
En la sesión parlamentaria de 1905 se presentaron los planes para una estación adicional en el extremo sur del túnel, bajo Wellington Street. La apertura del nuevo tranvía a lo largo del Embankment hizo que se decidiera enlazar con esta ruta y la estación nunca se construyó. Se construyó una nueva curva cerrada bajo Lancaster Place para permitir una salida a través del muro lateral occidental del puente de Waterloo y se construyó un cruce triangular con la línea de paso. El lado oriental de este cruce, que conduce a Blackfriars , se eliminó como parte de la modernización de la década de 1930.
El servicio se abrió al público el 24 de febrero de 1906 desde Angel hasta Aldwych, con una ceremonia inaugural a cargo del presidente del Comité de Carreteras. El primer trayecto duraba 12 minutos en dirección norte y 10 minutos en el regreso, a pesar de que los vehículos tirados por caballos también utilizaban las carreteras en la parte superficial de la ruta. El 16 de noviembre de ese año, las rutas se ampliaron hacia el norte desde The Angel hasta la estación de Highbury . Se construyeron tranvías especiales a partir de materiales no inflamables; los tranvías de madera, comunes en otras rutas, no estaban permitidos en el metro. [2]
El 10 de abril de 1908 se iniciaron los servicios de paso desde la estación de Highbury hasta Tower Bridge y Kennington Gate , con una procesión de seis vagones que iban hacia el sur desde Holborn hasta Kennington , luego a Elephant and Castle para regresar a través del metro hasta Angel. El servicio de Kennington no era comercialmente viable y los servicios se desviaron para operar hasta Queens Road en Battersea que, debido a un puente bajo, solo podía operar con vehículos de un solo piso. Los conductores de los tranvías registraron dificultades para subir la rampa hacia el norte desde la estación de tranvía de Holborn y, a veces, regresaban rodando hasta la estación. Los conductores de las rutas a través del metro tenían que tener al menos dos años de experiencia en otros servicios para ser considerados para estas rutas.
Los patrones de servicio continuaron cambiando, especialmente con la apertura de líneas de tranvía sobre el puente Blackfriars el 14 de septiembre de 1909, y durante la década de 1920 se comprendió que para seguir siendo rentable, el metro necesitaba poder aceptar tranvías de dos pisos. En 1929 se decidió aumentar la altura libre hasta 5,03 m. Las obras comenzaron el 11 de septiembre de ese año, lo que dio como resultado la sustitución de los tubos de hierro fundido por un nuevo techo soportado por vigas de acero y el desvío del alcantarillado. En algunos lugares, la plataforma de la vía se redujo 1,5 m, lo que requirió el apuntalamiento de las paredes con hormigón. Después de los últimos servicios en funcionamiento en la noche del 2 de febrero de 1930, el metro estuvo cerrado hasta la reapertura formal el 14 de enero de 1931 utilizando el tranvía tipo E/3 n.º 1931 en la nueva ruta 31, y los servicios públicos comenzaron al día siguiente. Las dos estaciones de tranvía también fueron completamente reconstruidas. Las rutas ahora eran de Hackney a Wandsworth o Tooting , de Leyton a Westminster , de Highbury a la estación de Waterloo o Norbury y de Archway a Kennington .
Hasta 1932 funcionó un servicio de fin de semana entre Highgate (Archway) y Downham vía Brockley. Con una distancia de 16 millas (26 km), esta era la ruta de tranvía más larga dentro del condado de Londres .
En 1933 se formó la London Passenger Transport Board , que se hizo cargo de los tranvías del London County Council. Poco después se decidió reemplazar todos los tranvías de Londres por "vehículos más modernos". El programa de abandono comenzó en 1935, con la sustitución de los tranvías del suroeste, oeste, noroeste, norte y este de Londres por trolebuses . El programa de reemplazo avanzó rápidamente hasta 1940, cuando se produjo la última de las conversiones anteriores a la guerra, dejando solo los tranvías del sur de Londres y las líneas de metro 31, 33 y 35, las únicas líneas de tranvía del norte de Londres que sobrevivieron a la guerra. [3]
El prototipo de trolebús Kingsway n.º 1379, con salidas a ambos lados y puertas plegables, se construyó para realizar pruebas de viabilidad en el metro, pero no tuvieron éxito, ya que los trolebuses tendrían que funcionar con energía de batería en el metro, y las restricciones de altura libre hacían imposible utilizar la corriente aérea. El vehículo se mantuvo y funcionó en servicio normal junto con los trolebuses convencionales.
En 1937, la reconstrucción del puente de Waterloo obligó a desviar la entrada lateral del tranvía a una nueva posición central debajo del puente, que se inauguró el 21 de noviembre de ese año. Esta entrada estuvo cubierta por puertas metálicas hasta 2007, cuando se inició la construcción del London Buddha Bar, que se inauguró en otoño de 2008.
En 1946 se decidió sustituir los tranvías que quedaban en Londres "lo antes posible", esta vez por autobuses diésel. La primera línea del metro que se retiró fue la 31, el 1 de octubre de 1950, y las dos líneas restantes, la 33 y la 35, se retiraron después del servicio del sábado 5 de abril de 1952; los últimos servicios públicos fueron los "especiales" del domingo, poco después de medianoche. Durante las primeras horas de la mañana siguiente, los tranvías que quedaban al norte del metro se dirigieron a las cocheras al sur del Támesis.
Los tranvías fueron abandonados en Londres el 5 de julio de 1952, tras lo cual se levantaron las vías de la calle, pero las del metro permanecieron en su mayoría en su lugar. En 1953, London Transport utilizó el tranvía para almacenar 120 autobuses y autocares en desuso en caso de que fueran necesarios para la Coronación, pero las propuestas de convertir el tranvía en un aparcamiento o un estudio de cine fracasaron y se alquiló como almacén a partir de octubre de 1957.
Tras el cierre, aparecieron en los periódicos londinenses una serie de caricaturas basadas en el tranvía cerrado, con tranvías fantasmales o trenes subterráneos "perdidos". El 23 de noviembre de 1954, una edición de The Goon Show titulada "El último tranvía" presentaba a un conductor y una revisora (Henry Crun y Minnie Bannister) que se escondieron en el metro durante dos años y medio para asegurarse de que fuera el último tranvía de Londres.
En junio de 1958, el Consejo del Condado de Londres propuso utilizar el paso subterráneo para el tráfico ligero desde el puente de Waterloo con el fin de reducir la congestión vehicular en su cruce con Strand y, en abril de 1962, se dio el visto bueno para que se utilizara parte del extremo sur del paso subterráneo. Las obras comenzaron en septiembre de ese mismo año y se inauguró como paso subterráneo de Strand el 21 de enero de 1964.
En un extenso plan para un semimetro diseñado por Timothy Runnacles (1977), se previó que la línea única utilizaría el antiguo metro del tranvía Kingsway. [4]
Hasta la apertura de la Barrera del Támesis en 1984, un edificio portátil situado cerca del norte del túnel se utilizó como sede del control de inundaciones del Consejo del Gran Londres .
Entre el 8 de octubre y el 8 de noviembre de 2009, el túnel albergó una instalación artística específica llamada Chord , del artista Conrad Shawcross . [5]
Aunque seguía la misma ruta a lo largo de Kingsway, no se previó que el tranvía Cross River propuesto utilizaría el metro. El proyecto del tranvía Cross River se canceló en 2008.
En 2012, se anunció que el contratista de túneles de Crossrail, BAM Nuttall / Ferrovial / Kier (BFK), formaría un pozo de lechada debajo del túnel original del antiguo metro del centro de Londres. [6] El propósito de los pozos de lechada era estabilizar el suelo en previsión de la llegada de equipos de perforación de túneles en 2013. Crossrail acordó restaurar el túnel a su condición anterior una vez completado el proyecto de perforación de túneles, y en 2017 se presentó una solicitud de planificación para llevar a cabo esta restauración. [7]
La publicación Human Streets de la Autoridad del Gran Londres de marzo de 2016 contenía la propuesta de que el túnel se pudiera abrir para el ciclismo, con el fin de conectar a los ciclistas que utilizan la transitada ruta de Theobalds Road con la Superautopista Ciclista Este-Oeste en el Embankment, evitando así cuatro cruces difíciles para los ciclistas. [8]
En julio de 2021 se anunció que los visitantes podrían recorrer el túnel, los andenes y los pasillos de la estación de Kingsway, en un programa organizado por el Museo del Transporte de Londres . [9]
La sección sur del subterráneo abandonado entre el Embankment y el paso subterráneo de Strand se convirtió en una sucursal de la cadena de bares y restaurantes Buddha Bar . Esto implicó la demolición de los subterráneos peatonales bajo el puente de Waterloo y una extensa construcción en la cripta del puente . El sitio es ahora [ ¿a fecha? ] Proud Cabaret. La estructura restante catalogada de Grado II se usa actualmente como almacenamiento de mampostería (debido al bajo riesgo de incendio) por el distrito londinense de Camden y como unidad de extinción de incendios para los túneles de servicio adyacentes que sufrieron un incendio en 2015. [10]
51°31′06.1″N 0°07′14.8″W / 51.518361°N 0.120778°W / 51.518361; -0.120778