El material rodante de 1938 del metro de Londres fue un diseño de material rodante para trenes subterráneos del metro de Londres . Metro-Cammell y Birmingham RC&W construyeron un total de 1121 vagones . A finales de 1953 se añadieron 173 vagones más a la flota, que comprendían 91 nuevas construcciones (el material rodante de 1949 ), 76 conversiones del material rodante anterior a 1938 o del material rodante de 1935 y seis vagones no convertidos del material rodante de 1935, [1] y el material rodante se utilizó en el metro de Londres hasta 1988. Durante su larga vida, trabajaron en las líneas Bakerloo , Northern , Piccadilly , East London , Central y Northern City . Diez conjuntos fueron reacondicionados y circularon en la isla de Wight como Clase 483 , lo que los convierte en el material rodante de pasajeros más antiguo que operaba servicios programados en la red ferroviaria nacional en el momento de su retirada en enero de 2021.
Los trenes supusieron un gran avance técnico, ya que por primera vez todo el equipamiento eléctrico se encontraba bajo el suelo. Todos los trenes tubulares anteriores contaban con grandes compartimentos para el equipamiento detrás de las cabinas de conducción de los coches motor, lo que reducía el espacio disponible para los pasajeros en aproximadamente un tercio.
Había cuatro tipos de automóviles, uno de los cuales se producía en dos formas:
Tal como se construyó, el Stock de 1938 fue numerado de la siguiente manera:
El Stock de 1938 se construyó como parte del Programa de Nuevas Obras 1935-1940 de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres . Los trenes estaban destinados principalmente a utilizarse en las líneas Northern y Bakerloo, y siete trenes adicionales también se utilizaron en la línea Piccadilly. [ cita requerida ]
Como parte del Programa de Nuevas Obras, las líneas del Norte y Central debían extenderse sobre las vías del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER), y debido a un acuerdo de trabajo conjunto entre la LPTB y la LNER, fue necesario que una parte de la flota del metro fuera propiedad de la LNER. En consecuencia, 289 vagones del Stock de 1938 (números DM 10238–323 y 11238–323, números NDM 12117–57 y números T 012313–88) fueron designados como propiedad de la LNER, y equipados con placas marcadas "Propiedad de la LNER". Aunque 129 de estos vagones debían cubrir extensiones de la línea Central, ninguno de ellos funcionó realmente en los servicios de la línea Central: estaban mezclados con las flotas de las líneas del Norte y Bakerloo. [3] [4]
Durante los años 50 y 60, la línea Norte fue operada exclusivamente por trenes Stock de 1938/1949. A finales de los años 60, empezaron a mostrar signos de envejecimiento; las primeras retiradas de la línea Norte tuvieron lugar a principios de los años 70 con la introducción de los trenes Stock de 1972 .
A mediados de la década de 1970, los vagones Stock de 1972 (Mark II) comenzaron a utilizarse en la línea Bakerloo, además de los vagones Stock de 1938. Los vagones Stock de 1972 estaban destinados a utilizarse en la línea Jubilee (que se inauguró en 1979), y a partir de entonces, el resto de la sección de la línea Bakerloo siguió siendo atendida exclusivamente por vagones Stock de 1938 hasta la década de 1980. Los trenes de la línea Bakerloo recibieron una "revisión general extra pesada" (EHO, por sus siglas en inglés) para mantenerlos en servicio mucho después de su fecha de retirada prevista. Por tanto, la línea Bakerloo fue la última línea en ser operada únicamente por trenes Stock de 1938.
Los pocos trenes Stock de 1938 de la línea Piccadilly funcionaron junto con los Stock de 1959 durante gran parte de su existencia. Fueron reemplazados por los Stock de 1973 de London Underground , y los Stock de 1959 se transfirieron a la línea Northern, reemplazando a otros trenes Stock de 1938.
Durante la década de 1970, la línea corta East London Line fue operada por trenes Stock 1938, que reemplazaron a los trenes Stock Q. Los vagones de remolque individuales Stock 1938 también se insertaron en los trenes Stock 1960 a mediados de la década de 1980; estos se utilizaron en las secciones Woodford-Hainault y Epping-Ongar de la línea Central . Además, la unidad 10177 (que luego se envió a Alderney) operó en la lanzadera Epping-Ongar entre noviembre de 1957 y junio de 1960.
Cuando el material del modelo 1959 se acercaba al final de su vida útil, cinco trenes del modelo 1938 de la línea Bakerloo se sometieron a una nueva revisión a mediados de los años 1980. Luego se utilizaron en la línea Northern durante dos años más; el último día de servicio de pasajeros fue el 19 de mayo de 1988. Luego se vendieron para su uso posterior en la Isla de Wight (ver a continuación).
Como parte del Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 , se planeó operar trenes de nueve vagones del material del año 1938 en la línea Norte. Estos vagones originalmente estaban numerados de manera diferente a los demás vagones, el primer dígito "1" fue reemplazado por un "9".
La formación para un tren de nueve vagones habría sido DM + NDM + SNDM + T + NDM + T + SNDM + NDM + DM.
Con la reducción de las ampliaciones previstas para las líneas Northern y Bakerloo, y la necesidad de pedir más material para equilibrar la flota (el material de 1949), los vagones se renumeraron a principios de los años 50. Los DM, los remolques, así como veintiocho de los treinta NDM tuvieron el '9' reemplazado por un '1', y los DM pasaron a ser 10324-10333 y 11324-11333, los remolques 012389-012408 y los NDM 12029-12054 y 12056-12057. Los NDM 92055 y 92058 se reconstruyeron en motores no impulsores desacoplados (UNDM) junto con los veinte SNDM. Los veintidós vagones reconstruidos en UNDM se renumeraron 30000-30021.
El Stock de 1938 tuvo tanto éxito que, cuando en 1948 se necesitaron vagones adicionales, se construyeron 91 vagones casi idénticos, 70 vagones sin motor (NDM) y 21 vagones con remolque. Estos se conocieron como stock de 1949 y funcionaron con el stock de 1938. Se numeraron de la misma manera; los UNDM se numeraron 30022-30045, 31000-31045 y los remolques 012495-012515.
Después de la Segunda Guerra Mundial , los DM aerodinámicos de 1935 se reconstruyeron como remolques y se incluyeron en el parque de 1938, con la renumeración 012477-012494. Antes de la guerra, se construyeron tres remolques para su uso con los DM aerodinámicos. Estos tres vagones se diferenciaban de los remolques de 1938 en que no estaban equipados con compresores. Sin embargo, los vagones no se entregaron hasta después de la guerra y, con los DM reconstruidos, los tres vagones pasaron a formar parte de la flota de 1938, con la numeración 012412-012414 y equipados con compresores.
Cada vagón motor está equipado con dos motores de corriente continua en serie , uno en cada uno de los dos bogies, y están diseñados para funcionar con una fuente de alimentación de tracción de 630 voltios. Cada motor tiene una potencia de salida de aproximadamente 250 caballos de fuerza . Los controladores y el cuadro de distribución funcionan con una fuente de alimentación auxiliar de 50 voltios proporcionada por un grupo motogenerador . Este sistema permite que el controlador maestro en un extremo del tren opere simultáneamente el cuadro de distribución en todos los vagones motores de una manera similar al sistema desarrollado por Sprague para el ferrocarril elevado en Chicago , Illinois unos 46 años antes. Esta misma fuente de alimentación también se utiliza para alimentar la iluminación del tren, así como algunos otros circuitos auxiliares.
Los vagones motores se dividen en dos tipos distintos: el vagón del extremo "A" y el vagón del extremo "D". Cada uno de los bogies instalados en los dos vagones es idéntico. Esto significa que si los dos vagones motores de los dos extremos de un tren fueran idénticos, intentarían tirar del tren en direcciones opuestas. En consecuencia, los bogies del vagón motor del extremo "D" se instalan al revés que los del extremo "A", lo que hace que los dos vagones motores muevan el tren en la misma dirección. [ cita requerida ]
La designación "A" y "D" proviene de la designación de los ejes de los dos bogies. El vagón del extremo "A" tiene el eje "A" en el extremo de la cabina de conducción del vagón y el eje "B" en el extremo opuesto del mismo bogie. El eje "C" del segundo bogie es el más cercano a la cabina de conducción y el eje "D" es el más cercano al vagón remolque acoplado. La secuencia se invierte en el vagón motor del extremo "D". Esta es también la razón por la que el vagón alternativo no se designa con el extremo "B", que es lógicamente más obvio. [b]
Otra diferencia mecánica entre los dos tipos de vagón es que el vagón del extremo "D" tiene un tope con resorte en el extremo de la cabina del conductor, mientras que el vagón del extremo "A" tiene un tope sólido.
Estas diferencias hacen que, al acoplar dos trenes, el extremo "A" de uno de ellos se deba acoplar al extremo "D" del otro. Aunque los trenes no suelen dividirse en el uso diario, sí es necesario hacerlo cuando se realizan tareas de mantenimiento importantes, como cuando se levantan las carrocerías de los bogies. Esto no es un problema en la mayoría de las líneas, donde todos los trenes parten y siguen el mismo sentido. Sin embargo, en la línea Northern, la existencia del bucle de Kennington, justo al sur de la estación de Kennington, que permite que los trenes de la línea Charing Cross salgan de su andén en dirección sur y lleguen a su andén en dirección norte, hace que el tren entero se invierta una vez en cada viaje. Esto significa que, en esta línea, de media, la mitad de los trenes irán en dirección opuesta al resto. Solo se pueden acoplar los trenes que van en la misma dirección.
El diseño de 1938 incluye el control de tracción serie/paralelo (que en ese momento era el estándar) mediante transición de puente. El sistema de control tiene una característica inusual. Normalmente, el conductor mueve el controlador maestro de "apagado" a "serie completa" y luego a la posición "paralelo completo" cuando el tren está a plena potencia.
La característica inusual es que una vez que el conductor ha movido el controlador a "paralelo completo" y el tren ha acelerado hasta el punto en que el tablero de distribución está realmente en paralelo completo, [c] el conductor puede mover el controlador maestro de nuevo a "serie completa". El tablero de distribución de tracción permanecerá en "paralelo completo" a menos que el conductor mueva el controlador maestro de "serie completa" a cualquier posición hacia "apagado". Muchos conductores aprovecharon esta característica porque era más cómodo mantener la presión hacia abajo en la manija del hombre muerto con la manija en la posición de las 6 en punto (la posición de "serie completa") en lugar de la posición de las 9 en punto (la posición de "paralelo completo").
Algunos de los trenes de la Serie 1938 debían proporcionar los trenes adicionales necesarios para las ampliaciones de las líneas, principalmente en las líneas Northern y Central; algunos debían sustituir a los trenes más antiguos cuya vida útil había expirado. Era deseable concentrar la mayor parte de la Serie 1938 en dos líneas, Bakerloo y Northern, por lo que se produjo una redistribución de la "Serie estándar" , desplazándose la mayor parte a las líneas Central y Piccadilly. Esta redistribución implicó reformar algunos trenes de la "Serie estándar" para que tuvieran un número diferente de vagones, como resultado de lo cual cincuenta y ocho remolques de la "Serie estándar", construidos originalmente en 1927, pasaron a ser excedentes para esa flota. En 1938, se convirtieron para operar con la Serie 1938, lo que permitió reducir en consecuencia el número de vagones nuevos. Dado que diferían significativamente de los modelos de 1938 y también del resto de los modelos estándar, fue necesario darles una designación diferente, por lo que se los conoció como los remolques "58", siendo 58 simplemente el número de vagones transformados. [5] Estos vagones fueron renumerados 70513–70570. El primer vagón retirado fue el 70550, como resultado de los daños sufridos en un accidente en Watford Junction en 1962, y el último vagón, el 70534, fue retirado en 1973.
En 1988, Network SouthEast compró diez juegos de material rodante de 1938 para su uso en el servicio Island Line en la Isla de Wight , y se les asignaron dos vagones TOPS Clase 483. Estas unidades fueron reconstruidas en gran medida e introducidas entre 1989 y 1992 para reemplazar los trenes Clase 485 y 486 aún más antiguos que habían estado circulando en la línea desde 1967, también construidos con material ex-Tube. Se han desguazado cuatro juegos y se han retirado los otros seis, y el servicio final se realizará el 3 de enero de 2021. [6] En enero de 2021, en el momento de la retirada, los trenes Clase 483 eran el material rodante más antiguo en uso en las líneas principales del Reino Unido, con 82 años.
Las unidades fueron arrendadas a HSBC Rail hasta que South West Trains las compró directamente en mayo de 2007. [7]
Después de funcionar durante muchos años con los colores de Network SouthEast (NSE), los trenes fueron repintados con una decoración temática de dinosaurios para celebrar la rica historia paleontológica de la Isla de Wight. [ cita requerida ] Sin embargo, debido a la insatisfacción del cliente, todos los trenes volvieron a una aproximación de su librea roja original del tren LT; aunque con frentes amarillos, según las regulaciones de la línea principal en 2008. A principios de 2018, las unidades tenían el letrero de Island Line y el logotipo de South Western Railway .
En 2019, South Western Railway anunció que, como parte de un programa de mejoras de 26 millones de libras esterlinas en la Island Line, las locomotoras Clase 483 finalmente debían ser reemplazadas, luego de una serie de graves interrupciones del servicio debido a fallas técnicas que surgieron en el material rodante de 81 años. El Vivarail D-Train , convertido a partir del material rodante D78 de London Underground , fue seleccionado como el sucesor de las locomotoras Clase 483; se utilizarán cinco unidades EMU de dos vagones en la red y se clasificarán como locomotoras Clase 484 de British Rail . [8] El último material rodante de 1938 convertido funcionó a principios de 2021. De las seis unidades existentes en la Isla de Wight en el momento de su retiro, cuatro han sido aseguradas para su conservación. Las locomotoras 483006 y 483008 fueron adquiridas por London Transport Traction Group para su conservación y actualmente se encuentran en Llanelli & Mynwydd Mawr Railway en Carmarthenshire. [9] [10] En Gales del Sur, dos de las cuatro unidades conservadas permanecen en la Isla de Wight; la 483007 se transfirió al adyacente Isle of Wight Steam Railway, [11] inicialmente como una exhibición estática pero con el objetivo a mediano plazo de hacer funcionar el tren, ya sea mediante propulsión de una de las maniobras diésel del ferrocarril o mediante la instalación de un sistema de suministro de energía por batería, [12] mientras que la 483004, que se había utilizado anteriormente como fuente de repuestos después de la retirada, fue comprada y entregada a Holliers Farm en Hale Common , cerca del pueblo de Arreton . [13] [14] [15]
El 28 de febrero de 1975, en Moorgate se produjo un accidente en el que se vieron implicados vagones del año 1938. Un tren chocó contra el muro sin salida de la estación, matando a 43 personas, incluido el conductor, en circunstancias poco claras. [16] Después del accidente, en 1978 se introdujo un sistema de seguridad que recibió el nombre del accidente ( Moorgate Protection ) . [17]
Además, algunas otras unidades sobreviven en conservación, incluidos los vagones de la primera unidad construida, que se conservan en el London Transport Museum Depot en Acton . Los sets conservados han sido restaurados en sus libreas rojas originales, uno con techo naranja (línea Bakerloo) y otro con techo gris (otras líneas). El LTM opera viajes de su set conservado de cuatro vagones para recorridos en tren por el sistema LU. El material rodante de 1938 también se utiliza para trabajos de filmación ocasionales. Las fechas y los horarios se pueden encontrar en su sitio web y la gente puede registrarse para recibir el boletín electrónico del museo. Se ha conservado una cabina en el London Transport Museum . El Epping Ongar Railway compró un tren completo a la Isle of Wight Island Line en 2020, para restaurarlo y convertirlo eventualmente a energía de batería. Otra unidad, 483-007, conocida como "Jess Harper", fue adquirida por el Isle of Wight Steam Railway para exhibición estática. [18] Alderney Railway anteriormente tenía en su plantilla unos 1938 vagones de carga utilizados en las líneas Bakerloo y Northern hasta que fueron retirados en 2000 debido a graves problemas de óxido. [19]
El 9 de enero de 2013, el material rodante de 1938 apareció en un sello postal británico de 1,28 libras esterlinas como parte de una serie conmemorativa del 150.º aniversario del primer viaje en tren subterráneo de Londres. Los títulos del sello decían "Material rodante clásico" y "1938", con el fondo del título en color de la línea Bakerloo. [20]
ARSfue invocada pero nunca definida (ver la página de ayuda ).
Medios relacionados con el metro de Londres de 1938 en Wikimedia Commons