Las maniobras básicas de combate ( BFM ) son movimientos tácticos que realizan los aviones de combate durante las maniobras de combate aéreo (ACM, también llamadas dogfighting ), para obtener una ventaja posicional sobre el oponente. Las BFM combinan los fundamentos del vuelo aerodinámico y la geometría de la persecución, con la física de la gestión de la relación energía-masa del avión, llamada su energía específica .
Las maniobras se utilizan para obtener una mejor posición angular en relación con el oponente. Pueden ser ofensivas, para ayudar a un atacante a obtener una ventaja sobre un enemigo; o defensivas, para ayudar al defensor a evadir las armas de un atacante. También pueden ser neutrales, donde ambos oponentes buscan una posición ofensiva o maniobras de desenganche, para ayudar a escapar.
Las maniobras clásicas incluyen la persecución con retraso o yo-yo, que agrega distancia cuando el atacante puede sobrepasar el objetivo debido a una mayor velocidad aérea, el yo-yo bajo, que hace lo opuesto cuando el atacante está volando demasiado lento, las tijeras, que intentan conducir al atacante frente al defensor, y la espiral defensiva, que permite a un defensor separarse de un atacante.
La conciencia situacional a menudo se enseña como la mejor defensa táctica, eliminando la posibilidad de que un atacante llegue o permanezca detrás del piloto; incluso con velocidad , un caza está expuesto a ataques por la retaguardia.
Las maniobras básicas de combate (BFM) son acciones que realiza un avión de combate durante las maniobras de combate aéreo , conocidas históricamente como combate aéreo . El desarrollo de las BFM comenzó con el primer avión de combate, durante la Primera Guerra Mundial , y luego continuó con cada guerra siguiente , adaptándose a las armas y tecnologías cambiantes.
Las maniobras básicas de combate consisten en muchos giros tácticos, volteretas y otras acciones para colocarse detrás o por encima de un enemigo, antes de que el oponente pueda hacer lo mismo. Las maniobras básicas de combate son maniobras generalmente universales que se pueden realizar en casi cualquier avión de combate y generalmente se consideran maniobras de entrenamiento . El entrenamiento generalmente comienza con los pilotos volando el mismo tipo de avión, enfrentándose solo a sus habilidades entre sí. En el entrenamiento avanzado, los pilotos aprenden a volar contra oponentes en diferentes tipos de aviones, por lo que los pilotos también deben aprender a lidiar con diferentes ventajas tecnológicas, lo que se asemeja más al combate real. En las maniobras de combate aéreo reales, pueden ser necesarias variaciones de estas maniobras básicas, dependiendo de los diferentes tipos de aviones involucrados, los sistemas de armas que usa cada lado y la cantidad de aviones involucrados. [1]
Los BFM se utilizan en el ámbito tridimensional del combate aéreo, donde las maniobras no están limitadas por simples giros bidimensionales, como durante una persecución de automóviles. Los BFM no solo dependen del rendimiento de giro de una aeronave, sino también de la capacidad del piloto para hacer concesiones entre la velocidad aerodinámica ( energía cinética ) y la altitud ( energía potencial ) para mantener un nivel de energía que permita al caza continuar maniobrando de manera eficiente. Los BFM también se basan en la comprensión del piloto de la geometría de la persecución dentro del ámbito tridimensional , donde diferentes ángulos de aproximación pueden causar diferentes velocidades de cierre. El piloto de caza usa estos ángulos no solo para llegar dentro de un rango donde se puedan usar armas, sino también para evitar sobrepasar , que consiste en volar frente al oponente, llamado "sobrepaso de la línea del ala", o cruzar la trayectoria de vuelo del enemigo, llamado "sobrepaso de la trayectoria de vuelo".
El piloto de combate con la posición más ventajosa suele estar por encima o detrás del oponente, y se le suele llamar atacante. Por el contrario, el piloto en la posición desventajosa suele estar por debajo o por delante del oponente, y se le denomina defensor. La mayoría de las maniobras son ofensivas, como el " ataque de barril ", el "Yo-Yo alto", el "Yo-Yo bajo" y el "rollo de retraso". Las maniobras defensivas consisten más a menudo en girar de forma muy agresiva para evitar los cañones del atacante, con maniobras como la "ruptura" y la "defensa Yo-Yo alta"; a veces apretando el giro, a veces relajándolo y otras veces invirtiéndolo. El defensor normalmente maniobrará para forzar un sobreimpulso o para ampliar el alcance lo suficiente como para zambullirse y escapar. Sin embargo, el defensor utiliza otras maniobras de "último recurso" cuando el atacante consigue una solución de disparo , o la energía del defensor se agota de modo que no se puede mantener el máximo rendimiento del giro, como la "defensa de cañones" o la "espiral defensiva".
El desarrollo de maniobras básicas de caza comenzó durante la Primera Guerra Mundial , con maniobras como el « Immelmann », llamado así por el piloto alemán Max Immelmann , el «break» y el « barril ». El Immelmann moderno difiere de la versión original, que ahora se llama viraje en pérdida o «viraje en cabeza de martillo». El viraje Immelmann fue una maniobra efectiva en la primera parte de la guerra, pero a medida que la tecnología aeronáutica avanzó y los motores de los cazas se volvieron más potentes, se convirtió en una maniobra peligrosa, porque el oponente podía subir y disparar a los cazas alemanes cuando estaban casi inmóviles en la parte superior del viraje. [2]
Billy Bishop , el principal as canadiense de la Primera Guerra Mundial, describió una ruptura:
Observando atentamente por encima del hombro y calculando el momento en que abrirá fuego, giras rápidamente tu máquina para volar en ángulo recto hacia él. Sus balas generalmente pasarán detrás de ti durante la maniobra. [3]
Durante la Primera Guerra Mundial, debido a la baja potencia de los primeros aviones, los movimientos verticales eran difíciles y las maniobras prolongadas conducían a una pérdida de energía. El combate tendía a degenerar en ataques individuales, los clásicos "dogfights". Una maniobra específica que surgió fue la Lufbery defensiva , en la que varios aviones aliados volaban en círculo de modo que cualquier atacante que intentara posicionarse contra uno de los aviones volara directamente frente al avión que estaba detrás de ellos. [4] A medida que los motores se volvieron más potentes, las tácticas tridimensionales estuvieron disponibles para contrarrestar el estancamiento de la Lufbery, y para la Segunda Guerra Mundial ya no era efectiva. [5]
El desarrollo continuó a lo largo de cada guerra, a medida que los aviones y los sistemas de armas se volvieron más avanzados. Maniobras como la "dispersión de combate" fueron ideadas por primera vez por pilotos como Werner Mölders durante la Guerra Civil Española . [6] Una forma simple y sin giro del Yo-Yo bajo se representa en la descripción de John T. Godfrey de su primer derribo, volando un Republic P-47 Thunderbolt sobre Europa durante la Segunda Guerra Mundial;
Sin aliento, observé al 109 entre los claros de las nubes mientras me zambullía. A 12.000 pies, nivelé la posición y lo observé por delante. En el picado había ganado velocidad y ahora había alcanzado las 550 millas por hora. Estaba a unos 500 pies por debajo de él y me acercaba rápidamente. Rápido, tengo tiempo. Miré a mi alrededor, detrás y por encima de mí, para asegurarme de que ningún otro [alemán] estuviera haciendo lo mismo conmigo. Mi velocidad estaba disminuyendo ahora, pero todavía tenía suficiente para ganar esos 500 pies adicionales y posicionarme 200 yardas justo detrás de mí. El 109 volaba tan recto como una flecha, sin zigzaguear. Cuando su avión llenó mi mira, apreté el [gatillo]. [7]
Muchas de las técnicas modernas de gestión de la energía, que se utilizan en maniobras como la de los Yo-Yos, sólo se describieron científicamente después de que John R. Boyd desarrollara su teoría de la Maniobrabilidad Energética durante la Guerra de Vietnam . [6] Aun así, como cita el Comando de Entrenamiento Aéreo de la Armada de los EE. UU., "1) Los principios básicos de la ACM no han cambiado desde los primeros días de la aviación, y 2) Un piloto de combate debe mantener una agresividad constante para tener éxito. Como diría el Barón [Rojo] , "Todo lo demás es basura". [8]
Los pilotos de combate utilizan maniobras básicas de combate (BFM) durante un combate aéreo para obtener una ventaja posicional sobre un oponente. Los pilotos deben tener un conocimiento profundo no solo de las características de rendimiento de su propia aeronave, sino también de las del oponente, aprovechando sus propias fortalezas mientras explotan las debilidades del enemigo. Los pilotos necesitan una buena vista, conocimiento de la situación y la capacidad de maniobrar contra un oponente en tres dimensiones. Las BFM generalmente se agrupan en dos categorías:
Las maniobras primarias son aquellas que se realizan sin tener en cuenta la posición del enemigo. Suelen ser maniobras sencillas, como ascensos, virajes, balanceos de alerones , balanceos lentos y balanceos de timón . Las maniobras relativas se realizan en relación con el movimiento de otra aeronave. Suelen ser más complejas, e incluyen maniobras de ahorro de energía, como los Yo-Yos altos y bajos, y maniobras de reposicionamiento, como los balanceos de desplazamiento. [9] Es fácil caer en la trampa de considerar que las BFM son una serie de maniobras establecidas que proporcionan una receta infalible para una posición dominante. La realidad es que las BFM son una serie de acciones proactivas y reactivas fluidas y a menudo improvisadas, que varían infinitamente según el alcance, la altitud, la velocidad, el tipo de aeronave, el tipo de sistema de armas y cualquier otro de una enorme variedad de otros factores. Una táctica extremadamente exitosa un día puede producir resultados desafortunados si se repite al día siguiente, y los pilotos a menudo atribuyen la suerte como un factor importante. [10]
Las BFM se consideran normalmente maniobras individuales, mientras que las ACM se aplican a las tácticas detrás del combate aéreo en su conjunto. [11] En el entrenamiento militar, las BFM se llevan a cabo a menudo contra un adversario en el mismo tipo de aeronave. Esto permite al piloto volar contra una máquina con valores de rendimiento conocidos y permite a la tripulación desarrollar su conciencia de conceptos importantes como la imagen de la vista, las tasas de cierre y las tasas de línea de visión que son señales para tener éxito en el ámbito visual. Esto también permite a los pilotos desarrollar sus habilidades BFM entre sí, sin que ninguno tenga una ventaja tecnológica particular.
El entrenamiento de combate aéreo desigual (DACT, por sus siglas en inglés) consiste en maniobras avanzadas realizadas por aeronaves de dos tipos diferentes (como el F-16 contra el F/A-18). Este entrenamiento es valioso porque ambos pilotos no son tan conscientes de las capacidades y características de rendimiento de la otra aeronave y, por lo tanto, deben confiar en los principios fundamentales del BFM y en las habilidades de evaluación/toma de decisiones para maniobrar hasta una posición ventajosa frente a su oponente. En este tipo de entrenamiento, las ventajas de un tipo de caza pueden diferir en gran medida de las ventajas del otro, por lo que los pilotos aprenden a refinar sus habilidades de BFM para aprovechar las debilidades del oponente. Usando el BFM como los bloques de construcción para maniobras de múltiples aeronaves, como el finger four , el deuce suelto y el Thach weave , los pilotos aprenden a maniobrar en situaciones que involucran uno contra uno, uno contra dos, dos contra dos, dos contra muchos o incluso uno contra muchos. Este tipo de entrenamiento, introducido durante las últimas etapas de la escuela de vuelo, es más como un combate real y es el más beneficioso para la tripulación una vez que se dominan las habilidades básicas del BFM.
La energía es un factor primordial para controlar y maniobrar una aeronave. Si un atacante tiene demasiada energía, puede resultarle fácil ponerse a su alcance, pero difícil evitar que se le pase. Si tiene muy poca energía, es posible que el atacante no pueda ponerse a su alcance. Si el defensor tiene más energía que el atacante, puede ser posible escapar, pero si tiene muy poca energía, el defensor perderá maniobrabilidad.
En aviación, el término "energía" no se refiere al combustible ni al empuje que produce, sino que al empuje se le denomina "potencia". La energía es el estado de la masa del caza en un momento dado y es el resultado de la potencia. La energía se presenta en dos formas, que son cinética y potencial. La energía cinética es una función de la masa y la velocidad del caza, mientras que la energía potencial es una función de su masa, gravedad y altitud. La energía potencial y cinética combinadas se denomina energía total. Dado que el paquete de energía es la combinación de masa, velocidad y altitud, un caza que vuela a baja altitud pero a alta velocidad puede tener la misma energía total que un caza de igual masa, pero que vuela a baja velocidad y a gran altitud.
Uno de los datos de entrada de la fórmula de energía total es la masa del objeto, en este caso la aeronave. Esto significa que dos aeronaves que vuelan en condiciones idénticas de velocidad y altitud tendrán diferente energía; la aeronave más pesada tendrá mayor energía. Sin embargo, esto no implica que la aeronave más pesada sea más maniobrable, ya que esa masa requerirá más energía para acelerar. Por esta razón, una medida más útil es la energía específica , la energía por unidad de peso. Las aeronaves más ligeras generalmente tienen mayor energía específica para cualquier condición operativa dada. [12]
El estado de energía puede modificarse mediante la aplicación de potencia. Los aviones más pesados necesitarán más potencia para cambiar su estado de energía, por lo que dos aviones con la misma energía no tendrán la misma maniobrabilidad. Esto conduce al concepto de "potencia específica", de la misma manera que el de energía específica. Para cualquier condición operativa dada, por ejemplo, una velocidad y una altitud seleccionadas, cualquier avión necesitará una cierta cantidad de potencia simplemente para mantener esas condiciones, debido en gran medida a los efectos de la resistencia aerodinámica. Esto da lugar al concepto de "exceso de potencia específica", la cantidad de potencia adicional disponible para un avión por encima de la potencia necesaria para mantener esas condiciones de vuelo. [12]
El exceso de potencia específica se expresa normalmente para un avión que vuela recto y nivelado. El giro requiere un gasto de energía, tanto para cambiar el estado energético del avión como debido a la resistencia inducida adicional que se crea naturalmente como efecto secundario de generar la fuerza de sustentación necesaria para cambiar de dirección. [13] Esto implica que un avión con mayor exceso de potencia específica tiene un mayor rendimiento de maniobrabilidad sostenida. Este concepto general se conoce como "maniobrabilidad energética". [12]
La maniobrabilidad no es únicamente un factor de energía o potencia específica, muchos otros factores como la eficiencia de la plataforma del ala para generar sustentación o los límites de carga de la aeronave pueden limitar la maniobrabilidad de maneras que no están directamente relacionadas con el peso y la potencia. Esto da a diferentes aeronaves tipos muy diferentes de rendimiento en diversas maniobras. Por ejemplo, una aeronave con alto empuje para el peso puede tener alto exceso de potencia específica pero, sin embargo, sufrir una resistencia inducida muy alta durante los virajes (esto era muy común en las aeronaves de ala delta , por ejemplo [14] ), en cuyo caso intentará evitar los virajes y, en su lugar, utilizará ascensos y descensos en su beneficio. A estas aeronaves se las conoce como "cazas de energía". Otras, típicamente aquellas con menor carga alar , pueden tener menos exceso de potencia pero, sin embargo, ser capaces de realizar virajes sin perder tanta energía, y se las conoce como "cazas angulares" [15] o "cazas de perros".
Cuando dos aviones se encuentran en combate, pueden tener diferentes estados de energía y retención de energía. Normalmente, el caza con mayor energía y mejor retención hará un "movimiento de energía", como un yo-yo alto para mantener la ventaja de energía, mientras que el caza en desventaja energética (caza de ángulos) hará un "movimiento de ángulos", como un viraje de ruptura, tratando de usar la energía del oponente para su propio beneficio. [16] [17]
En combate, un piloto se enfrenta a una variedad de factores limitantes. Algunas limitaciones son constantes, como la gravedad , la integridad estructural y la relación empuje-peso . Otras limitaciones varían con la velocidad y la altitud, como el radio de giro , la velocidad de giro y la energía específica de la aeronave. El piloto de combate utiliza BFM para convertir estas limitaciones en ventajas tácticas. [18] Un avión más rápido y pesado puede no ser capaz de evadir a un avión más maniobrable en una batalla con giros, pero a menudo puede optar por interrumpir la lucha y escapar en picado o utilizando su empuje para proporcionar una ventaja de velocidad. Un avión más ligero y maniobrable normalmente no puede optar por escapar, sino que debe utilizar su radio de giro más pequeño a velocidades más altas para evadir los cañones del atacante y tratar de rodearlo por detrás. [19] [ página necesaria ]
Los BFM son una serie constante de compensaciones entre estas limitaciones para conservar el estado de energía específico de la aeronave. Incluso si no hay una gran diferencia entre los estados de energía de las aeronaves de combate, la habrá tan pronto como el atacante acelere para alcanzar al defensor. Sin embargo, la energía potencial se puede intercambiar fácilmente por energía cinética, por lo que una aeronave con una ventaja de altitud puede convertir fácilmente la energía potencial en velocidad. En lugar de aplicar empuje, un piloto puede usar la gravedad para proporcionar un aumento repentino de la velocidad, al descender, a costa de la energía potencial que se almacenó en forma de altitud. De manera similar, al ascender, el piloto puede usar la gravedad para proporcionar una disminución de la velocidad, conservando la energía cinética de la aeronave al transformarla en altitud. Esto puede ayudar a un atacante a evitar un sobreimpulso , al tiempo que mantiene la energía disponible en caso de que ocurra uno. [20]
Tanto la velocidad de giro (grados por segundo) como el radio de giro (diámetro del giro) aumentan con la velocidad hasta alcanzar la " velocidad de esquina ". La velocidad de esquina se define como la velocidad mínima a la que se puede generar la carga máxima sostenible de fuerza g (la carga a la que la potencia es igual a la resistencia), y varía con el diseño estructural del caza, las características de carga alar , el peso (incluido el peso añadido de los misiles, tanques de combustible, etc.) y las capacidades de empuje. [20] A menudo cae en el área de 250-400 kn (290-460 mph ; 460-740 km/h ). [19] La carga máxima sostenible que puede generar la aeronave también varía, pero normalmente está entre 3 y 5 g. A la velocidad de esquina, el caza puede alcanzar su velocidad de giro máxima, volando la aeronave justo al borde de la turbulencia (la turbulencia que precede a una pérdida). Por debajo de esta velocidad, la aeronave se limitará a volar a g más bajas, lo que resultará en una disminución de la velocidad de giro. Si el piloto intenta "atrapar" más fuerzas g, el avión se tambaleará y entrará en pérdida aerodinámica . Por otro lado, si el caza vuela por encima de su velocidad límite, podrá atraer fuerzas g más altas, pero al hacerlo perderá velocidad aerodinámica debido al exceso de resistencia creado. Girar con la carga máxima sostenible a velocidades superiores a la velocidad límite dará como resultado un aumento en el radio de viraje que, respectivamente, causará una disminución en la velocidad de viraje. [21]
La "velocidad de giro instantánea" describe los giros que están por encima de la carga máxima sostenible. Estos giros pueden ser de hasta 9 g antes de que el piloto comience a perder el conocimiento ( G-LOC ). Estos giros pueden tener un radio de giro muy pequeño, pero causan una pérdida de energía, ya sea en forma de velocidad o altitud. Por lo tanto, estos giros son insostenibles, lo que hace que el caza pierda cantidades masivas de velocidad aerodinámica, a veces alcanzando la velocidad de pérdida en tan solo un cuarto de giro. Por encima de la velocidad de giro sostenida máxima, la resistencia aerodinámica excede el empuje máximo del motor (la aeronave tiene cero "potencia excedente"), lo que significa que la energía específica de la aeronave se perderá incluso cuando se aplique la potencia máxima del motor. Solo girando la aeronave a su mejor "velocidad de giro sostenida" puede la aeronave mantener su energía específica. Sin embargo, las situaciones en combate pueden requerir un cambio en la energía, y la energía también puede aumentarse tirando menos que la carga de fuerza g sostenida máxima. [20]
Un BFM exitoso requiere geometría tanto como habilidad y resistencia. [22] Los pilotos deben conocer la velocidad de giro de su aeronave, así como los ángulos óptimos de inclinación (AOB) y ángulos de ataque (AOA), sin pensar conscientemente en ellos. Lo más importante es que el piloto debe ser consciente del ángulo de cruce de trayectoria (TCA), también llamado a veces ángulo de desvío, que es el ángulo entre las trayectorias de vuelo, [23] [24] [25] y el ángulo de desvío de cola (AOT), también llamado ángulo de aspecto, que es el ángulo entre la trayectoria de vuelo del defensor y una línea entre el defensor y el atacante. [26] [27] Un TCA alto provoca una alta tasa de cierre, pero hace que lograr una solución de armas adecuada sea casi imposible. Adquirir un AOT y TCA bajos (ponerse en la cola de un enemigo) suele ser el objetivo principal antes de que se produzca un sobreimpulso . Un defensor poco cooperativo puede intentar aprovechar la alta tasa de cierre girando para aumentar el TCA, lo que obliga a un sobreimpulso. [22]
El TCA se define por la trayectoria de movimiento real de ambas aeronaves, pero a menudo se estima mediante el ángulo de cruce de rumbo (HCA), [28] definido por el rumbo del morro del avión atacante en relación con el morro del defensor. Los TCA se agrupan generalmente en tres categorías, llamadas "curvas de persecución". La "persecución principal" ocurre cuando el morro del atacante apunta por delante del defensor, mientras que la "persecución pura" ocurre cuando el morro del atacante apunta directamente al defensor. Si el morro del atacante apunta detrás del defensor, la condición se conoce como "persecución de retraso". [22]
El objetivo principal de la persecución principal es proporcionar un cierre, incluso cuando se persigue a un oponente más rápido. El bajo TCA presentado durante la persecución principal permite al atacante disminuir rápidamente la separación frontal, lateral y vertical entre aeronaves, simplemente recorriendo una ruta más corta. Sin embargo, la persecución principal hace que el AOT aumente a un ritmo rápido si el defensor está girando más rápido que el atacante. Esto hace que la velocidad de cierre también aumente y, en un intento por evitar un sobrepaso, el atacante tendrá que realizar un viraje cada vez más cerrado al acercarse al defensor. [29]
Un atacante que persigue primero se encuentra en el campo de visión trasera del defensor. A menos que el defensor tenga suficiente ventaja de velocidad para escapar relajando el giro y cayendo en picado, es probable que el defensor gire bruscamente en un intento de aumentar el AOT, lo que obligará al atacante a girar aún más fuerte, a pasarse de la línea o a realizar una maniobra fuera del plano horizontal para compensar. [30]
La persecución por adelantado se utiliza durante los ataques con cañones, porque el movimiento rápido del combate requiere que los cañones de la aeronave apunten a un punto en el espacio por delante del defensor, donde estará el enemigo cuando lleguen las balas. Esto se llama "dirigir el objetivo". La persecución por adelantado presenta al atacante dificultades para mantener la vista del oponente, ya que el morro del avión atacante se convierte en un obstáculo para la visión del piloto. [31]
Al igual que la persecución principal, la persecución pura se utiliza para proporcionar un cierre. Sin embargo, el cierre no es tan rápido, ni tampoco lo es la tasa de aumento del AOT. Esto no es tan efectivo contra un oponente que se mueve más rápido, por lo que el atacante puede necesitar acelerar para mantener la persecución pura. La persecución pura se utiliza para adquirir un bloqueo de misiles para misiles con buscadores enjaulados. Coloca al atacante más atrás del defensor y le presenta al defensor la menor cantidad de área de superficie para ver. Esto complica la acción evasiva, ya que solo se ve el frente del avión atacante. [29] [32]
La persecución retardada se utiliza para detener o invertir la velocidad de cierre y para disminuir el ángulo de aspecto, al tiempo que permite al atacante mantener o aumentar la separación hacia adelante (también llamada separación nariz/cola o nariz-cola). Siguiendo fuera del radio de giro del defensor, el atacante puede mantener o aumentar la energía mientras obliga al defensor a girar a un ritmo que agota la energía. [29]
El retraso del "lado caliente" se produce cuando hay una gran separación hacia adelante entre los aviones, mostrando el lado superior del caza defensor. Esto pone al atacante en la vista trasera del defensor, y la defensa común es apretar el viraje. El retraso del "lado frío" se produce cuando hay poca separación entre el morro y la cola, dejando a la vista el vientre del caza defensor. Esto pone al atacante en el punto ciego del defensor, y la defensa común es invertir el viraje. A menos que el defensor sea notablemente más maniobrable y la separación lateral sea la adecuada, la persecución por retraso no se puede mantener durante mucho tiempo, lo que hace que el AOT disminuya hasta que se presente una solución de disparo adecuada. [33]
Las maniobras rara vez se realizan en planos estrictamente verticales u horizontales. La mayoría de los virajes contienen algún grado de "cabeceo" o "corte". Durante un viraje en un plano oblicuo, un viraje de cabeceo se produce cuando el morro del avión apunta por encima del horizonte, lo que provoca un aumento de altitud. Un viraje de corte se produce cuando el morro apunta por debajo del horizonte, lo que provoca una disminución de altitud. El propósito no es solo hacer que el avión sea más difícil de rastrear para un enemigo, sino también aumentar o disminuir la velocidad manteniendo la energía. [34]
Una maniobra fuera del plano mejora este efecto, al desviar al caza hacia un nuevo plano de desplazamiento. Aumentar el cabeceo o el corte puede proporcionar rápidamente un cambio en la velocidad, que puede revertirse con la misma rapidez volviendo al plano de desplazamiento original. Las maniobras fuera del plano no solo se utilizan para proporcionar una reducción en el radio de giro, sino que también hacen que el caza vuele una trayectoria más larga en relación con la dirección de desplazamiento. Una maniobra como un Yo-Yo alto se utiliza para reducir la velocidad de aproximación y llevar al caza a una persecución retrasada, mientras que un Yo-Yo bajo se utiliza para aumentar la aproximación y llevar al caza a una persecución adelantada. [35]
Durante una maniobra fuera del plano, el morro del atacante ya no apunta al defensor. En cambio, el avión gira hasta que su vector de sustentación (una línea imaginaria que corre verticalmente desde el centro del avión, perpendicular a sus alas), se alinea ya sea por delante, directamente a la altura o detrás del defensor, utilizando la velocidad de giro en lugar de la velocidad de giro para establecer la curva de persecución adecuada. El vector de velocidad del avión (una línea imaginaria en la dirección del movimiento) será arrastrado en la dirección del vector de sustentación. [36]
Un tipo útil de maniobra fuera del plano que se emplea para reducir el AOT son varios toneles llamados toneles de desplazamiento, con el fin de cambiar el avión lateralmente de su trayectoria de vuelo proyectada a una nueva trayectoria de vuelo. Al controlar la velocidad de giro, el piloto puede controlar el grado de desplazamiento. [37] Un atacante que sigue a un oponente más maniobrable puede quedar atrapado en una persecución retrasada (fuera del radio de giro del defensor), incapaz de lograr una solución de disparo. Al desplazar el giro, las trayectorias de vuelo de los dos aviones eventualmente se cruzarán. El AOT luego disminuirá hasta que el morro del avión del atacante apunte momentáneamente al defensor, y luego por delante del defensor. [38] Un tonel de desplazamiento es una buena táctica siempre que se necesite una reducción en el radio de giro, pero se permita una disminución en la velocidad de giro. [37]
Existen tres situaciones básicas en las maniobras de combate aéreo que requieren que el BFM se convierta en un resultado favorable: neutral, ofensiva y defensiva. La mayoría de las maniobras relativas pueden agruparse en una de estas tres categorías.
Las posiciones neutrales se dan generalmente cuando ambos oponentes se detectan al mismo tiempo. Ni el piloto ni el oponente tienen la ventaja de la sorpresa. Ninguno tiene la capacidad de apuntar el morro de su avión hacia el oponente con suficiente alcance para emplear munición de fuego frontal (misiles/cañones) antes de que el oponente presente una amenaza de manera similar. Cada uno se concentra en convertir a una situación ofensiva mientras obliga a su oponente a una defensiva. [39]
Una posición ofensiva generalmente ocurre cuando el piloto logra ver primero al oponente. Con la ventaja de la sorpresa, el piloto puede maniobrar para colocarse en una mejor posición para atacar al oponente, haciendo que sea más difícil para el enemigo evadir el ataque. [39] Las tácticas comunes incluyen aumentar la altitud e intentar colocar al caza directamente entre el sol y el oponente. Esto ayuda a colocar al piloto en una posición dominante, principalmente preocupado por aprovechar su ventaja para una muerte. Una posición ofensiva generalmente se define como la capacidad de colocarse por encima o detrás del enemigo. El piloto puede crear una ventaja de energía, lo que le proporciona la capacidad de abalanzarse sobre el oponente y rociar el área con balas mientras usa la velocidad para volver a ascender a una altitud segura. El atacante también tiene una ventaja relacionada con la orientación, pudiendo presionar el ataque mientras evita las armas del enemigo. [40]
Una posición defensiva suele darse cuando el piloto detecta tarde al atacante. Normalmente, por debajo o por delante del oponente, el piloto está en una posición débil, preocupado principalmente por negarle un disparo al oponente y pasar a una posición neutral. El objetivo secundario es escapar o lograr una posición dominante. Si el atacante está en desventaja energética, el defensor probablemente usará la velocidad para desengancharse, pero, si el atacante se mueve mucho más rápido, el defensor normalmente maniobrará para forzar un peligroso rebase. Un rebase peligroso ocurre cuando un atacante vuela frente al defensor, lo que hace que sus roles se inviertan. [39]
Una vez que un atacante se coloca detrás de un defensor, hay tres problemas que resolver para lograr el asesinato. El atacante debe poder ponerse en el mismo plano geométrico que el defensor, ponerse a su alcance sin sobrepasar el objetivo y ser capaz de adelantarse al objetivo. El defensor normalmente se dará vuelta agresivamente para arruinar la solución del atacante. [23]
Los aviones giran en movimientos circulares, siguiendo una circunferencia alrededor de un punto central. La circunferencia se suele denominar "burbuja", mientras que el punto central se suele llamar "poste". Cualquier cambio en la carga de fuerza g sobre el avión provoca un cambio en el tamaño de la burbuja, así como un cambio en el radio de giro, moviendo el poste en relación con el caza. Debido a que un avión que gira con su carga máxima no puede girar más cerrado, cualquier avión ubicado entre un caza de este tipo y su poste está momentáneamente a salvo de un ataque. Es en esta área donde un caza atacante generalmente intentará posicionarse. [41]
Una vez dentro de la burbuja del defensor, el atacante estará en la persecución principal y puede tener la oportunidad de un golpe "instantáneo" afortunado. Si el atacante puede maniobrar para entrar en la trayectoria de vuelo del defensor antes de que se produzca un sobrepaso, podrá detenerse o invertir la velocidad de cierre. La posición más conveniente es seguir la trayectoria de vuelo del defensor a una distancia igual a un radio de giro detrás del oponente. Esta posición, desde la que el atacante podrá mantener con seguridad el mando de la pelea, se denomina "punto de control". El punto de control se encuentra en el centro de un área imaginaria en forma de cono, llamada "zona de control", y es dentro de esta zona donde el atacante tendrá tiempo y alcance suficientes para reaccionar a las contramedidas del defensor. [42]
Durante un combate aéreo, el término "sobrepaso" se refiere a situaciones en las que el atacante cruza la trayectoria de vuelo del enemigo o sobrepasa al defensor y termina al frente.
El sobrepaso del defensor se denomina "sobrepaso de la línea de las alas". También llamado "sobrepaso de la línea 3-9" o "sobrepaso peligroso", esto ocurre cuando un avión atacante se acerca demasiado rápido y cruza accidentalmente la línea de las alas del defensor (una línea imaginaria que pasa por el centro del avión en las posiciones de las 3 y las 9 en punto ). Un sobrepaso de la línea de las alas generalmente se conoce como "volar por delante" y causa una "inversión de roles", poniendo al atacante al alcance de las armas del defensor, y el atacante se convierte de repente en el defensor. [43]
Cuando el atacante cruza la trayectoria de vuelo del defensor, la situación se denomina "sobrepaso de la trayectoria de vuelo". Esto sucede cuando un atacante no logra controlar el cierre y cruza la trayectoria de vuelo del defensor por detrás. Aunque no es necesariamente peligroso, es posible que un sobrepaso de la trayectoria de vuelo haga que el atacante salga volando por delante del defensor. Sin embargo, con mayor frecuencia, reduce en gran medida la ventaja angular del atacante sobre el defensor. Los sobrepasos de la trayectoria de vuelo se dividen en dos categorías, llamadas "sobrepasos de la zona de control" y "sobrepasos en proximidad". [43]
Un "rebasamiento de la zona de control" ocurre cuando el atacante cruza la trayectoria de vuelo del defensor desde detrás del borde delantero de la zona de control. Después de un rebasamiento de la zona de control, el defensor continuará girando en la misma dirección para conservar la ventaja angular adquirida, tratando de evitar que el atacante logre una buena puntería. [43]
Un "sobrepaso cercano" ocurre cuando el atacante sobrepasa la trayectoria de vuelo del defensor por delante de la zona de control. Esto le da al defensor la oportunidad de invertir el viraje y posiblemente provocar un sobrepaso de la línea de ala, lo que le permite al defensor moverse detrás del atacante e invertir sus roles. [43] [44]
Los aviones pueden virar uno hacia el otro o alejarse de él. La forma en que el oponente gira en relación con el otro determina el flujo de la pelea. Si dos cazas se encuentran de frente, normalmente harán un pase muy cercano y neutral, llamado "fusión". Después del pase, ambos cazas pueden virar para atacar. Si los dos cazas viran en la misma dirección (es decir, ambos viran hacia el norte), viajarán uno hacia el otro a lo largo del mismo círculo de viraje. Este tipo de enfrentamiento se conoce como "flujo de un círculo". Si los aviones viran en direcciones opuestas (por ejemplo, uno vira hacia el norte pero el otro hacia el sur), se alejarán uno del otro, volando alrededor para atacarse en círculos de viraje separados. Esto se llama "flujo de dos círculos". [45]
El flujo de un solo círculo dará lugar a otra fusión, a menos que se pueda obtener una ventaja angular. Durante el flujo de un solo círculo, el caza con el radio de giro más pequeño tendrá la ventaja. Los pilotos a menudo se inclinarán hacia arriba fuera del plano mientras aumentan el empuje, para ayudar a minimizar el radio de giro. Debido a que realmente no importa dónde se encuentran los dos cazas en el círculo, la velocidad de giro tiene poca importancia durante el flujo de un solo círculo. Por lo tanto, a menudo se lo llama combate de radio. Una maniobra fuera del plano, como un giro de desplazamiento, es una opción viable para reducir el radio de giro. [45]
El flujo de dos círculos también dará lugar a otra fusión. En este tipo de flujo, el radio de giro tiene poca importancia, porque lo que importa es qué caza puede volver primero al lugar de fusión. El flujo de dos círculos es un combate de velocidad de giro y la ventaja angular suele corresponder al avión con la mayor velocidad de giro a su velocidad de giro en las esquinas. Los pilotos suelen cortar el giro para maximizar su velocidad de giro.
Una tercera opción se denomina flujo vertical, en la que uno o ambos luchadores giran hacia el plano vertical. Si ambos luchadores suben o bajan, la lucha se convierte en un flujo de un círculo. Si un luchador sube o baja, mientras que el otro gira horizontalmente, en realidad es una versión modificada del flujo de un círculo. Sin embargo, si un luchador sube mientras el otro baja, se convierte en un flujo de dos círculos. [46]
En ambos tipos de flujo, es deseable que la fusión sea lo más cercana posible para mantener al enemigo en desventaja angular. Aunque el flujo circular se describe a menudo utilizando fusiones neutrales, el concepto se aplica siempre que dos aeronaves maniobren en relación entre sí y con el horizonte. Por ejemplo, la "tijera plana" es un ejemplo de flujo de un círculo, mientras que la "tijera giratoria" es un ejemplo de flujo de dos círculos. [47] [48]
La dispersión de combate es la maniobra más básica que se utiliza antes de un combate. Un par de aviones atacantes se separan, a menudo a una distancia de una milla horizontal por 1500 pies verticales. El caza con la menor altitud se convierte en el defensor, mientras que el compañero de ala vuela por encima en la posición de "percha". El defensor intentará entonces atraer a sus oponentes a una buena posición para ser atacado por el compañero de ala. [49]
Un par de cazas que se encuentran con uno o dos atacantes suelen utilizar una maniobra de división defensiva. La maniobra consiste en que ambos defensores realicen giros en direcciones opuestas, lo que obliga a los atacantes a seguir solo a un avión. Esto permite que el otro defensor los rodee y maniobre detrás de los atacantes. [19]
Una maniobra sándwich comienza con dos defensores volando en línea recta, con una separación lateral de aproximadamente una milla. Cuando un atacante maniobra hacia la cola de un avión, el defensor hará un giro brusco para alejarse del compañero. Al mismo tiempo, el compañero gira en la misma dirección que el defensor. Cuando ambos cazas giran 90 grados, se alinean en fila india uno con el otro, "atrapando" al atacante en el medio. Debido a que el atacante está distraído persiguiendo al defensor, esto le permite al compañero maniobrar hacia la cola del atacante para dispararle fácilmente. [19]
Al detectar a un atacante acercándose por detrás, el defensor generalmente se detendrá. La maniobra consiste en girar bruscamente a través de la trayectoria de vuelo del atacante, para aumentar el AOT (ángulo de cola). El defensor está expuesto a las armas del atacante solo por un breve instante (instantánea). La maniobra funciona bien porque el defensor que se mueve más lento tiene un radio de giro más pequeño y una velocidad angular mayor , y un objetivo con una alta velocidad de cruce (donde el rumbo hacia el objetivo cambia rápidamente) es muy difícil de disparar. Esto también puede ayudar a obligar al atacante a sobrepasar el límite, lo que puede no ser cierto si el giro se hubiera realizado alejándose de la trayectoria de vuelo del atacante. [19]
El contraataque a un quiebre es a menudo un giro de desplazamiento llamado ataque de tonel. Un tonel consiste en realizar un tonel y un bucle, completando ambos al mismo tiempo. El resultado es un tonel helicoidal alrededor de una trayectoria de vuelo recta. El ataque de tonel utiliza un bucle mucho más cerrado que el tonel, completando un bucle completo mientras solo ejecuta 3/4 de un tonel. El resultado es un giro virtual de 90 grados, utilizando las tres dimensiones, en la dirección opuesta al tonel. Al alejarse del quiebre del defensor, el atacante completa el tonel con el morro del avión apuntando en la dirección de desplazamiento del defensor. [19]
Si el atacante tiene una ventaja de altitud significativa, un pase de cañones por el lado alto suele ser prudente. A veces llamado "swoop", "boom and zoom", "hit and split", además de una variedad de otros nombres, consiste en un picado potente hacia el cuarto trasero de un oponente que vuela más bajo. Disparando con los cañones en un solo pase a alta velocidad, el atacante utiliza el exceso de energía cinética para desengancharse de la lucha en un ascenso rápido de regreso a una altitud segura, restaurando la energía potencial. Esto le permite al atacante preparar otro ataque y volver a lanzarse. La sorpresa es a menudo un elemento clave en este tipo de ataque, y los atacantes a menudo se esconden al sol o las nubes, acechando a sus oponentes hasta que se presenta una buena oportunidad. Un pase de cañones por el lado alto es una táctica muy efectiva contra un oponente más maniobrable, donde es mejor evitar la batalla de giro de un combate aéreo. [50]
Un Immelmann intercambia velocidad aerodinámica por altitud durante un cambio de dirección de 180 grados. El avión realiza la primera mitad de un rizo y, cuando está completamente invertido, gira hasta la posición vertical. El Immelmann es una buena maniobra ofensiva para preparar un pase de cañones por el lado alto contra un oponente de menor altitud y movimiento lento que va en dirección opuesta. Sin embargo, un Immelmann es una mala maniobra defensiva, ya que convierte al defensor en un objetivo de movimiento lento. [51]
El opuesto de un Immelmann es la S dividida. Esta maniobra consiste en rodar invertido y tirar hacia atrás de la palanca, sumergiendo el avión en un medio bucle, lo que cambia la dirección del avión 180 grados. La S dividida rara vez es una opción viable en combate, ya que agota la energía cinética en un giro y la energía potencial en una picada. Se utiliza con mayor frecuencia para preparar un pase de ametralladora por el lado alto contra un oponente más bajo pero que se mueve rápido y que viaja en la dirección opuesta. Además, la S dividida a veces se utiliza como una táctica de desenganche. [51]
Un pitchback, también llamado Chandelle, es un Immelmann que se ejecuta en un plano distinto al vertical. Básicamente, se trata de un viraje de cabeceo, en el que el luchador se encuentra en un cierto ángulo de inclinación antes de realizar el medio bucle y el giro. A diferencia del Immelmann, un pitchback consume menos energía cinética y es más difícil de seguir para un adversario. [51]
Un wingover es una maniobra que se utiliza para realizar un viraje rápido de 180 grados con un radio de giro muy pequeño. Consiste en un cuarto de rizo en ascenso vertical, dejando caer la velocidad a medida que aumenta la altitud, y luego un viraje plano sobre la parte superior, cayendo en picado para completar un cuarto de rizo a la altitud original, pero yendo en la dirección opuesta. El wingover es similar a un viraje en pérdida, pero el caza en realidad no entra en pérdida, lo que hace que el wingover sea más difícil de rastrear para un enemigo. A diferencia de un Immelmann o un split-s, el wingover también administra la energía conservando tanto la velocidad aerodinámica como la altitud. [52] [53]
El Yo-Yo bajo es una de las maniobras más útiles, que sacrifica altitud por un aumento instantáneo de velocidad. Esta maniobra se logra girando con el morro bajo en el viraje y cayendo en un viraje más pronunciado. Al utilizar algo de energía almacenada en el plano vertical, el atacante puede reducir rápidamente el alcance y mejorar el ángulo del ataque, literalmente cortando la esquina del viraje del oponente. Luego, el piloto tira de la palanca hacia atrás, subiendo de nuevo a la altura del defensor. Esto ayuda a reducir la velocidad del avión y evita que se pase de la raya, al tiempo que vuelve a colocar la energía en altitud. Un defensor que detecte esta maniobra puede intentar aprovechar el aumento del AOT ajustando el viraje para forzar un paso de la raya. [48] [51] El Yo-Yo bajo suele ir seguido de un Yo-Yo alto, para ayudar a evitar un paso de la raya, o se pueden utilizar varios Yo-Yo bajos pequeños en lugar de una gran maniobra. [54]
El Yo-Yo alto es una maniobra muy efectiva y muy difícil de contrarrestar. La maniobra se utiliza para frenar la aproximación del atacante que se mueve rápidamente mientras se conserva la energía de la velocidad aerodinámica. La maniobra se realiza reduciendo el ángulo en el que se inclina el avión durante un viraje y tirando hacia atrás de la palanca, llevando al caza a un nuevo plano de desplazamiento. A continuación, el atacante realiza un viraje de cabeceo más pronunciado, subiendo por encima del defensor. El equilibrio entre la velocidad aerodinámica y la altitud proporciona al caza una ráfaga de mayor maniobrabilidad. Esto permite al atacante realizar un viraje más pequeño, corrigiendo un sobreimpulso, y colocarse detrás del defensor. Luego, al regresar al avión del defensor, el atacante recupera la velocidad perdida mientras mantiene la energía. [35] [51] [55]
Un giro de desplazamiento de retraso, también llamado "giro de retraso", es una maniobra que se utiliza para reducir el ángulo de cola haciendo que el atacante pase de perseguir primero a perseguirlo por adelantado o incluso perseguirlo por retraso. La maniobra se realiza girando hacia arriba y alejándose del viraje y, luego, cuando el vector de sustentación del avión está alineado con el defensor, se tira de la palanca hacia atrás para que el caza vuelva al viraje. Esta maniobra ayuda a evitar un sobreimpulso causado por el alto AOT del perseguir primero y también se puede utilizar para aumentar la distancia entre aviones. [37] [51]
Para evitar un sobregiro, un atacante que persigue primero puede necesitar corregir con una maniobra fuera del plano. Si la separación lateral es excesivamente alta, el atacante probablemente usará un giro de desplazamiento. Sin embargo, si la separación lateral es lo suficientemente baja, el atacante probablemente usará un Yo-Yo alto. La defensa Yo-Yo alto puede ser una buena táctica en estas situaciones. La maniobra se realiza cuando el atacante se aleja del viraje para comenzar la corrección. El defensor comenzará a relajar el viraje soltando el joystick, lo que se denomina "descarga", lo que hace que tanto el radio de viraje como la velocidad aumenten, restaurando la energía perdida del caza. Si el defensor mantiene el mismo ángulo de inclinación, la maniobra sutil será muy difícil de detectar para el atacante. Cuando el atacante completa la maniobra fuera del plano, el caza defensor ha recuperado parte de su energía. Esto le permite al defensor, una vez más, girar más fuerte hacia el ataque, recuperando una ventaja angular sobre el atacante de mayor energía. Si el atacante se ve sorprendido por la maniobra, una defensa Yo-Yo alta puede incluso provocar un sobregiro. [56] [57]
La extensión sin carga es una maniobra de desconexión (salida) que suele utilizar el piloto cuando hay suficiente energía y separación. La maniobra consiste en realizar un picado pronunciado y recto y aplicar todo el empuje. Al eliminar toda la carga de fuerza g de la aeronave, esta se acelera a un ritmo muy alto, lo que permite al piloto aumentar enormemente el alcance o "extenderse" y, posiblemente, escapar.
Si un defensor se rompe de repente, provocando que el atacante se pase de la raya, el defensor puede invertir el giro y moverse detrás del atacante. Una extensión sin carga suele ser la mejor opción del atacante, ya que utiliza la ventaja de energía para escapar del defensor que se mueve más lento. Una extensión sin carga no suele recomendarse contra un oponente con mayor energía. Sin embargo, en muchas circunstancias, como cuando un atacante realiza un Yo-Yo alto con demasiada inclinación, una extensión sin carga es una opción viable para el defensor. [35] [58]
Las maniobras de tijera consisten en una serie de inversiones de giro y sobrepasos de trayectoria de vuelo destinados a ralentizar el movimiento relativo hacia delante (desplazamiento hacia abajo) de la aeronave en un intento de forzar un sobrepaso peligroso, por parte del defensor, o impedir un sobrepaso peligroso por parte del atacante. El objetivo del defensor es mantenerse fuera de fase con respecto al atacante, tratando de evitar una solución de armas, mientras que el atacante intenta ponerse en fase con el defensor. La ventaja suele corresponder a la aeronave más maniobrable. Hay dos tipos de maniobras de tijera, llamadas tijeras planas y tijeras rodantes. [59]
Las tijeras planas, también llamadas tijeras horizontales, suelen producirse después de un sobrepaso a baja velocidad en dirección horizontal. El defensor invierte el viraje, intentando obligar al atacante a volar por delante y estropear la puntería. A continuación, el atacante invierte el viraje, intentando permanecer detrás del defensor, y los dos aviones comienzan un patrón de vuelo zigzagueante. [60]
Las tijeras verticales, también llamadas tijeras giratorias, suelen producirse después de un sobrepaso a alta velocidad desde arriba. El defensor retrocede y comienza un ascenso vertical y un tonel por encima, obligando al atacante a intentar seguirlo. La ventaja reside en el avión que puede hacer que su morro pase por la parte superior o inferior del viraje más rápido. En batallas con aviones que tienen una relación empuje-peso inferior a uno, el avión perderá altitud rápidamente y se convertirá en una posibilidad de estrellarse contra el suelo. [61] Según el autor Mike Spick, "La mejor manera de salir de una tijera vertical giratoria es con un split-s y mucha esperanza". [62]
La maniobra defensiva con armas, o "guns-D", es el último recurso para un defensor que no logra superar en maniobras al atacante. Guns-D es una serie de cambios aleatorios en la trayectoria de vuelo del defensor, cuyo objetivo es estropear la puntería del atacante presentando un objetivo que cambia constantemente y, con suerte, maniobrar para salir del chorro de balas (manguera). Consiste en cambios arbitrarios de velocidad, guiñadas , derrapes , resbalones , cabeceos y volteretas, y a menudo se lo denomina "jinking". Debido a que el atacante debe apuntar por delante del oponente, el objetivo principal de guns-D es desorientar la puntería del atacante manteniendo la nariz apuntando en una dirección diferente al vector de velocidad (la dirección de viaje), y es muy eficaz para evitar que el atacante logre una solución adecuada con armas. Sin embargo, la maniobra guns-D aún deja al defensor susceptible a balas perdidas y a impactos de "tiro afortunado", y hace poco para mejorar la situación posicional relativa. Por lo tanto, sólo se emplea como un último recurso defensivo cuando nada más funciona. [63]
Un tonel de alta gravedad es una combinación de un bucle y un tonel rápido . Un tonel de alta gravedad es una maniobra defensiva de último recurso, realizada cuando el atacante ha logrado una solución adecuada con las armas, para provocar un sobreimpulso. El tonel de alta gravedad es una maniobra violenta que se realiza de forma mucho más agresiva que un tonel normal. El alcance es fundamental para el éxito del tonel, y el defensor normalmente girará muy bruscamente o empleará otras medidas para atraer al oponente muy cerca antes de realizar el tonel. El tonel se ejecuta aplicando una fuerte presión con el joystick hacia atrás, creando las altas fuerzas g y añadiendo una fuerte entrada del timón para ayudar a los alerones a girar el caza. Un tonel de alta gravedad se puede realizar "por encima" o se puede realizar "por debajo", lo que se logra girando boca abajo y comenzando la maniobra desde la posición invertida. El tonel volado de alta gravedad es una maniobra que agota la energía y que rara vez hace que el atacante salga volando hacia adelante, pero que generalmente dará como resultado un sobrepaso de la trayectoria de vuelo, unas tijeras planas o, al menos, interrumpirá temporalmente la puntería del atacante. [64]
Un defensor que no consigue superar en maniobras al atacante puede quedarse rápidamente sin velocidad y sin ideas. La espiral defensiva es una maniobra que utiliza el defensor cuando la energía cinética se agota y no se pueden implementar con éxito otras maniobras de último momento. La maniobra consiste en bajar el morro durante el viraje y realizar una caída en espiral, utilizando la gravedad para suministrar la energía necesaria para continuar la acción evasiva. La espiral defensiva se convierte en una tijera rodante que se ejecuta en línea recta hacia abajo. El objetivo del defensor es mantenerse fuera de fase con el atacante hasta que el suelo esté peligrosamente cerca. La ventaja suele ser para el avión que puede desacelerar más rápido, y el defensor a menudo cortará la potencia y extenderá los aerofrenos en un esfuerzo por forzar un sobrepaso. Si este intento no tiene éxito, el defensor normalmente abandonará la caída en el último segundo posible, con la esperanza de hacer que el atacante se estrelle contra el suelo. [65]