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Estados Unidos se convirtió en el mayor productor mundial de combustible de etanol en 2005. Estados Unidos produjo 15.8 mil millones de galones líquidos estadounidenses de combustible de etanol en 2019, y 13.9 mil millones de galones líquidos estadounidenses (52.6 mil millones de litros) en 2011, [1] [2] un aumento de 13.2 mil millones de galones líquidos estadounidenses (49.2 mil millones de litros) en 2010, y más de 1.63 mil millones de galones en 2000. [3] La producción de Brasil y Estados Unidos representó el 87,1% de la producción mundial en 2011. [1] En Estados Unidos, el combustible de etanol se utiliza principalmente como oxigenante en gasolina en forma de mezclas de bajo nivel de hasta un 10 por ciento y, cada vez más, como combustible E85 para vehículos de combustible flexible . [4] El gobierno estadounidense subvenciona la producción de etanol. [5] [6]
La participación de mercado del etanol en el suministro de gasolina de los EE.UU. creció en volumen desde poco más del 1 por ciento en 2000 a más del 3 por ciento en 2006 y al 10 por ciento en 2011. [1] [7] [8] La capacidad de producción nacional aumentó quince veces después de 1990, de 900 millones de galones estadounidenses a 1.630 millones de galones estadounidenses en 2000 y a 13.500 millones de galones estadounidenses en 2010. [7] [9] La Asociación de Combustibles Renovables informó que en 2011 había 209 destilerías de etanol en funcionamiento ubicadas en 29 estados. [1]
En 2012, la mayoría de los automóviles en las carreteras de EE. UU. podían funcionar con mezclas de hasta un 10 % de etanol ( E10 ), y los fabricantes habían comenzado a producir vehículos diseñados para porcentajes mucho más altos. Sin embargo, los sistemas de combustible de los automóviles, camiones y motocicletas vendidos antes de la orden de etanol pueden sufrir daños sustanciales por el uso de mezclas de etanol al 10 %. Los automóviles, camiones y minivans de combustible flexible utilizan mezclas de gasolina y etanol que van desde gasolina pura hasta 85 % de etanol ( E85 ). A principios de 2013, había alrededor de 11 millones de vehículos capaces de usar E85 en las carreteras de EE. UU. [10] [11] El uso regular de E85 es bajo debido a la falta de infraestructura de abastecimiento de combustible, pero es común en el Medio Oeste . [12] [13] En enero de 2011, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) otorgó una exención para permitir que hasta un 15% de etanol mezclado con gasolina ( E15 ) se venda solo para automóviles y camionetas ligeras con un año de modelo de 2001 o posterior. La exención de la EPA autoriza, pero no exige, que las estaciones ofrezcan E15. Al igual que las limitaciones que sufren las ventas de E85, la comercialización de E15 está restringida por la falta de infraestructura, ya que la mayoría de las estaciones de combustible no tienen suficientes bombas para ofrecer la nueva mezcla de E15, pocas bombas existentes están certificadas para dispensar E15 y no hay tanques dedicados disponibles para almacenar E15. [14] [15] [16]
Históricamente, la mayor parte del etanol estadounidense proviene del maíz y la electricidad necesaria para muchas destilerías proviene principalmente del carbón . Existe un debate sobre la sostenibilidad del etanol y su impacto ambiental. [17] Los principales problemas relacionados con la gran cantidad de tierra cultivable necesaria para los cultivos y el impacto de la producción de etanol en el suministro de granos , los efectos del cambio indirecto del uso de la tierra (ILUC), así como cuestiones relacionadas con su balance energético y la intensidad de carbono considerando su ciclo de vida completo . [18] [19] [20] [21] [22] [23]
En 1826, Samuel Morey experimentó con una mezcla química de combustión interna que utilizaba etanol (combinado con trementina y aire ambiente y luego vaporizado ) como combustible . En ese momento, su descubrimiento fue pasado por alto, principalmente debido al éxito de la energía de vapor . El combustible de etanol recibió poca atención hasta 1860, cuando Nicholas Otto comenzó a experimentar con motores de combustión interna . En 1859, se encontró petróleo en Pensilvania , que décadas después proporcionó un nuevo tipo de combustible. Los combustibles populares en los EE. UU. antes del petróleo eran una forma purificada de espíritus de trementina llamados canfeno y una mezcla de trementina y alcohol conocida como fluido de combustión. [24] El descubrimiento de un suministro fácil de petróleo y los impuestos de la Guerra Civil sobre el fluido de combustión hicieron que el queroseno fuera un combustible más popular. [ cita requerida ]
En 1896, Henry Ford diseñó su primer automóvil, el " Quadricycle ", para funcionar con etanol puro. [25] En 1908, el revolucionario Ford Modelo T era capaz de funcionar con gasolina , etanol o una combinación. [25] [26] [27] Ford continuó abogando por el combustible de etanol incluso durante la prohibición , pero los precios más bajos hicieron que la gasolina prevaleciera. [25]
La gasolina que contiene hasta un 10% de etanol comenzó a crecer durante décadas en los Estados Unidos a fines de la década de 1970. La demanda de etanol producido a partir de maíz de campo fue impulsada por el descubrimiento de que el metil terbutil éter (MTBE) estaba contaminando las aguas subterráneas . [25] [28] El uso de MTBE como aditivo oxigenante se extendió debido a los mandatos en las enmiendas de la Ley de Aire Limpio de 1992 para reducir las emisiones de monóxido de carbono . El MTBE en la gasolina había sido prohibido en casi 20 estados en 2006. Los proveedores estaban preocupados por posibles litigios y una decisión judicial de 2005 que negaba la protección legal para el MTBE. [ cita requerida ] La caída en desgracia del MTBE abrió un nuevo mercado para el etanol, su principal sustituto. [25] Los precios del maíz en ese momento rondaban los 2 dólares estadounidenses por bushel . [ cita requerida ] Los agricultores vieron un nuevo mercado y aumentaron la producción. Este cambio de demanda tuvo lugar en un momento en que los precios del petróleo estaban aumentando. [ cita requerida ]
El fuerte crecimiento del consumo de etanol en el siglo XXI fue impulsado por la legislación federal destinada a reducir el consumo de petróleo y mejorar la seguridad energética . La Ley de Política Energética de 2005 requirió el uso de 7.500.000.000 galones estadounidenses (2,8 × 10 10 L) de combustible renovable para 2012, y la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007 elevó el estándar a 36.000.000.000 galones estadounidenses (1,4 × 10 11 L) de uso anual de combustible renovable para 2022. De este requisito, 21.000.000.000 galones estadounidenses (7,9 × 10 10 L) tenían que ser biocombustibles avanzados , definidos como combustibles renovables que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero al menos en un 50%. [29] [30] [31]
El mayor productor mundial de combustible de etanol en 2010 fue Estados Unidos con 13,2 mil millones de galones estadounidenses (49,95 mil millones de litros) que representan el 57,5% de la producción mundial, seguido de Brasil con 6,92 mil millones de galones estadounidenses (26,19 mil millones de litros), y juntos ambos países representaron el 88% de la producción mundial de 22,95 mil millones de galones estadounidenses (86,85 mil millones de litros). [3] Para diciembre de 2010, la industria de producción de etanol de Estados Unidos consistía en 204 plantas que operaban en 29 estados, [7] [9] y 9 plantas en construcción o expansión, agregando 560 millones de galones de nueva capacidad y llevando la capacidad instalada total de Estados Unidos a 14,6 mil millones de galones estadounidenses (55,25 mil millones de litros). [9] A fines de 2010, más del 90 por ciento de toda la gasolina vendida en Estados Unidos estaba mezclada con etanol. [7]
A finales de 2008 y principios de 2009, la industria se vio sometida a tensiones financieras debido a la crisis económica de ese año. Los automovilistas condujeron menos y los precios de la gasolina cayeron drásticamente, mientras que la financiación bancaria se contrajo. [33] [34] [ 35] Como resultado, algunas plantas funcionaron por debajo de su capacidad, varias empresas cerraron plantas, otras despidieron personal, algunas empresas se declararon en quiebra , se suspendieron proyectos de plantas y los precios del mercado disminuyeron. [33] [34] [35] La Administración de Información Energética expresó su preocupación por que la industria no cumpliría los objetivos legislados. [33] [36]
En 2011, la mayor parte del parque automovilístico estadounidense podía funcionar con mezclas de hasta un 10 % de etanol, y los fabricantes de vehículos de motor producían vehículos diseñados para funcionar con mezclas más concentradas. En 2015, siete estados ( Misuri , Minnesota , Luisiana , Montana , Oregón , Pensilvania y Washington ) exigían que el etanol se mezclara con gasolina en los combustibles para motores. [37] Estos estados, en particular Minnesota, tenían un mayor uso de etanol y, según una fuente de la Universidad de Washington, estos estados acumularon importantes beneficios ambientales y económicos como resultado. [38] Florida exigía mezclas de etanol a finales de 2010, [39] pero desde entonces la ha derogado. Muchas ciudades tenían requisitos separados para el etanol debido al incumplimiento de los estándares federales de calidad del aire. [40] En 2007, Portland, Oregón , se convirtió en la primera ciudad estadounidense en exigir que toda la gasolina vendida dentro de los límites de la ciudad contuviera al menos un 10 % de etanol. [41] [42] Chicago ha propuesto la idea de imponer el uso de E15 dentro de los límites de la ciudad, mientras que algunas estaciones de servicio de la zona ya han comenzado a ofrecerlo. [43] [44]
La expansión de las industrias del etanol (y del biodiésel ) generó empleos en la construcción, operación y mantenimiento de plantas, principalmente en comunidades rurales. Según RFA, la industria del etanol creó casi 154.000 empleos en Estados Unidos en 2005, lo que aumentó los ingresos familiares en 5.700 millones de dólares. También aportó unos 3.500 millones de dólares en ingresos fiscales federales, estatales y locales. [45]
El retorno de la inversión (ROI) para actualizar una estación de servicio para vender E15 es rápido dados los mercados actuales. Dado el descuento del etanol con respecto a la gasolina y el valor actual de los RIN, los minoristas que ofrecen mezclas de etanol de nivel medio como el E15 pueden recuperar rápidamente sus inversiones en infraestructura. Los incentivos federales, estatales y locales y los programas de subvenciones están disponibles en la mayoría de las áreas, y ayudarían aún más a reducir el costo del equipo y la instalación. El E15 es un combustible de mayor octanaje, actualmente está disponible en 29 estados en estaciones de servicio minoristas. El E15 fue aprobado para su uso en automóviles del año modelo 2001 y posteriores, camiones ligeros, vehículos de pasajeros de servicio mediano (SUV) y todos los vehículos de combustible flexible (FFV) por la Agencia de Protección Ambiental de los EE. UU. (EPA) en 2012. [ cita requerida ]
Ford , Chrysler y GM se encuentran entre las muchas compañías automotrices que venden vehículos de combustible flexible que pueden funcionar con mezclas que van desde gasolina pura hasta 85% de etanol ( E85 ), y a partir de 2008 casi cualquier tipo de automóvil y vehículo liviano estaba disponible con la opción de combustible flexible, incluidos sedanes , furgonetas , SUV y camionetas . A principios de 2013, aproximadamente 11 millones de automóviles y camionetas livianas de combustible flexible E85 estaban en operación, [10] [11] aunque el uso real de combustible E85 era limitado, porque la infraestructura de abastecimiento de etanol era limitada. [46]
En 2005, el 68% de los propietarios de automóviles estadounidenses que utilizan combustible flexible no sabían que tenían un E85 flex. [12] [13] Los vehículos flex y no flex tenían el mismo aspecto. No había diferencia de precio. Los fabricantes de automóviles estadounidenses no etiquetaban estos vehículos. [13] [47] Por el contrario, todos los fabricantes de automóviles brasileños etiquetaban claramente los FFV con un texto que era alguna variante de la palabra Flex. A partir de 2007, muchos modelos nuevos de FFV en los EE. UU. presentaban una tapa de gasolina amarilla para recordar a los conductores las capacidades del E85. [48] [49] En 2008, GM marcó sus vehículos con el texto "Flexfuel/E85 Ethanol". [50] [51] Sin embargo, el Departamento de Energía de los EE. UU. (DOE) estimó que en 2009 solo 504.297 vehículos que utilizan combustible flexible se alimentaban regularmente con E85, y estos eran principalmente vehículos operados por flotas. [52] Como resultado, sólo se utilizaron 712 millones de galones de E85, lo que representa apenas el 1% del consumo de etanol de ese año. [53]
Durante la década posterior al año 2000, los vehículos E85 se volvieron cada vez más comunes en el Medio Oeste , donde el maíz era un cultivo importante . [ cita requerida ]
La infraestructura de abastecimiento de combustible ha sido una restricción importante que ha dificultado las ventas de E85. [46] En marzo de 2013 [actualizar], había 3.028 estaciones de servicio que vendían E85 en los EE. UU . [54] La mayoría de las estaciones estaban en los estados del Cinturón del Maíz . En 2008, el estado líder era Minnesota con 353 estaciones, seguido de Illinois con 181 y Wisconsin con 114. Alrededor de otras 200 estaciones que dispensaban etanol estaban restringidas a vehículos del gobierno municipal, estatal y federal. [46]
En marzo de 2009, Growth Energy, un grupo de presión de la industria del etanol, solicitó formalmente a la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) que permitiera aumentar el contenido de etanol en la gasolina del 10% al 15%. [55] En octubre de 2010, la EPA otorgó una exención para permitir la venta de mezclas de hasta el 15% para automóviles y camiones con un año de modelo de 2007 o posterior, lo que representa aproximadamente el 15% de los vehículos en las carreteras. [14] [15] En enero de 2011, la exención se amplió para autorizar el uso de E15 para incluir vehículos de pasajeros del año modelo 2001 al 2006. La EPA también decidió no otorgar ninguna exención para el uso de E15 en motocicletas, vehículos pesados o motores no de carretera porque los datos de prueba actuales no respaldan tal exención. Según la Asociación de Combustibles Renovables, las exenciones de E15 ahora cubren el 62% de los vehículos en las carreteras del país. [16] [56] En diciembre de 2010, varios grupos, entre ellos la Alianza de Fabricantes de Automóviles , el Instituto Americano del Petróleo , la Asociación de Fabricantes Internacionales de Automóviles , la Asociación Nacional de Fabricantes Marinos, el Instituto de Equipos Eléctricos para Exteriores y la Asociación de Fabricantes de Alimentos , presentaron una demanda contra la EPA. [57] En agosto de 2012, el tribunal federal de apelaciones rechazó la demanda contra la EPA al dictaminar que los grupos no tenían capacidad legal para impugnar la decisión de la EPA de emitir la exención para el E15. [58] [59] En junio de 2013, la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a escuchar una apelación de los grupos de la industria que se oponían al fallo de la EPA sobre el E15 y dejó que se mantuviera el fallo del tribunal federal de apelaciones de 2012. [60]
Según una encuesta realizada por la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) en 2012, solo alrededor de 12 millones de los más de 240 millones de vehículos ligeros en las carreteras de EE. UU. en 2012 están aprobados por los fabricantes y son totalmente compatibles con la gasolina E15. Según la Asociación, BMW , Chrysler , Nissan , Toyota y Volkswagen advirtieron que sus garantías no cubrirán los daños relacionados con E15. [61] A pesar de la controversia, para ajustarse a las regulaciones de la EPA, los vehículos del año modelo 2012 y 2013 fabricados por General Motors pueden usar combustible que contenga hasta un 15 por ciento de etanol, como se indica en los manuales de los propietarios de los vehículos. Sin embargo, el fabricante de automóviles advirtió que para los vehículos del año modelo 2011 o anteriores, "recomiendan encarecidamente que los clientes de GM consulten sus manuales de propietarios para obtener la designación de combustible adecuada para sus vehículos". Ford Motor Company también está fabricando todos sus vehículos 2013 compatibles con E15, incluidos los eléctricos híbridos y los vehículos con motores Ecoboost . [11] Los Porsches fabricados desde 2001 también están aprobados por su fabricante para usar E15. [61] Volkswagen anunció que para el año modelo 2014, toda su línea será compatible con E15. [62] Fiat Chrysler Automobiles anunció en agosto de 2015 que todos los vehículos Chrysler / Fiat , Jeep , Dodge y Ram del año modelo 2016 serán compatibles con E15. [63]
A pesar de la exención de la EPA, existe una barrera práctica para la comercialización de la mezcla más alta debido a la falta de infraestructura, similar a las limitaciones que sufren las ventas de E85 , ya que la mayoría de las estaciones de servicio no tienen suficientes bombas para ofrecer la nueva mezcla, pocas bombas existentes están certificadas para dispensar E15 y no hay tanques dedicados disponibles para almacenar E15. [14] [15] En julio de 2012, una estación de servicio en Lawrence, Kansas, se convirtió en la primera en los EE. UU. en vender la mezcla E15. El combustible se vende a través de una bomba mezcladora que permite a los clientes elegir entre E10, E15, E30 o E85, y las últimas mezclas se venden solo a vehículos de combustible flexible . [64] A esta estación le siguió una estación de servicio Marathon en East Lansing, Michigan . [ cita requerida ] A junio de 2013 [actualizar], hay alrededor de 24 estaciones de servicio que venden E15 de las 180.000 estaciones que operan en todo EE. UU. [60]
A partir de noviembre de 2012 [actualizar], las ventas de E15 no están autorizadas en California y, según la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), la mezcla aún está esperando aprobación y, en una declaración pública, la agencia dijo que "tomaría varios años completar las pruebas de vehículos y el desarrollo de las normas necesarias para introducir un nuevo combustible de transporte en el mercado de California". [65]
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La Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007 ordenó al DOE evaluar la viabilidad de usar mezclas intermedias de etanol en la flota de vehículos existente. [66] El Laboratorio Nacional de Energía Renovable (NREL) evaluó los impactos potenciales en los vehículos heredados y otros motores. [66] En un informe preliminar publicado en octubre de 2008, NREL describió los efectos de E10, E15 y E20 en las emisiones del tubo de escape y evaporativas, la durabilidad del catalizador y del motor, la manejabilidad del vehículo, la operatividad del motor y los materiales del vehículo y del motor. [66] [67] Este informe preliminar encontró que ninguno de los vehículos mostró una luz indicadora de mal funcionamiento; no se observaron síntomas de obstrucción del filtro de combustible; no se observaron problemas de arranque en frío a 24 °C (75 °F ) y 10 °C (50 °F) en condiciones de laboratorio; y todos los vehículos de prueba exhibieron una pérdida en la economía de combustible proporcional a la menor densidad energética del etanol. Por ejemplo, E20 redujo la economía de combustible promedio en un 7,7% en comparación con los vehículos de prueba solo de gasolina (E0). [66]
La administración Obama se fijó el objetivo de instalar 10.000 surtidores mezcladores en todo el país para 2015. Estos surtidores pueden dispensar múltiples mezclas, incluidas E85, E50, E30 y E20, que pueden utilizarse en vehículos que utilicen E85. El Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA) emitió una norma en mayo de 2011 para incluir los surtidores de combustible flexibles en el Programa de Energía Rural para Estados Unidos (REAP). Esta norma proporcionó asistencia financiera, a través de subvenciones y garantías de préstamos, a los propietarios de estaciones de servicio para instalar E85 y surtidores mezcladores. [68] [69]
En mayo de 2011 , se presentó al Congreso la Ley de Estándares Abiertos de Combustible (OFS, por sus siglas en inglés) con apoyo bipartidista. El proyecto de ley exigía que el 50 por ciento de los automóviles fabricados en 2014, el 80 por ciento en 2016 y el 95 por ciento en 2017 se fabricaran y garantizaran para funcionar con combustibles no derivados del petróleo, que incluían tecnologías existentes como el combustible flexible, el gas natural , el hidrógeno , el biodiésel , los vehículos eléctricos enchufables y las pilas de combustible . Teniendo en cuenta la rápida adopción de vehículos de combustible flexible en Brasil y el hecho de que el costo de fabricación de vehículos de combustible flexible era de aproximadamente 100 dólares por coche, el objetivo principal del proyecto de ley era promover una adopción masiva de vehículos de combustible flexible capaces de funcionar con etanol o metanol . [70] [71] [72]
En noviembre de 2013, la Agencia de Protección Ambiental abrió a comentarios públicos su propuesta para reducir la cantidad de etanol requerida en el suministro de gasolina de los EE. UU. según lo dispuesto por la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007. La agencia citó problemas con el aumento de la mezcla de etanol por encima del 10%. Este límite, conocido como el "muro de mezcla", se refiere a la dificultad práctica de incorporar cantidades cada vez mayores de etanol en el suministro de combustible para el transporte en volúmenes superiores a los alcanzados con la venta de casi toda la gasolina como E10. [73] [74]
Los contratos de distribución de gasolina en los Estados Unidos suelen contener cláusulas que dificultan, encarecen o incluso imposibilitan la oferta de E15 y E85. Entre esas cláusulas se encuentran la obligación de no vender E85 en las gasolineras, requisitos de etiquetado, volúmenes mínimos de venta y cláusulas de exclusividad. Las sanciones por incumplimiento son severas y a menudo permiten la rescisión inmediata del contrato, lo que corta el suministro a los minoristas. A menudo se exige el reembolso de las regalías por franquicia y otros incentivos. [75]
Una de las razones para la producción de etanol en los EE.UU. es la mayor seguridad energética , al trasladar el suministro de las importaciones de petróleo a fuentes nacionales. [30] [76] La producción de etanol requiere una cantidad significativa de energía, y la producción actual de los EE.UU. obtiene la mayor parte de esa energía del carbón, el gas natural y otras fuentes no petroleras nacionales. [77] Debido a que en 2006, el 66% del consumo de petróleo de los EE.UU. era importado, en comparación con un superávit neto de carbón y sólo el 16% de gas natural (cifras de 2006), [78] el desplazamiento de los combustibles basados en petróleo al etanol produjo un cambio neto de las fuentes de energía extranjeras a las nacionales de los EE.UU. [ cita requerida ]
El efecto del uso de etanol en los precios de la gasolina es fuente de opiniones contradictorias en los estudios económicos, que se complican aún más por las fuerzas no comerciales de los créditos fiscales, las cuotas gubernamentales cumplidas y no cumplidas y el dramático aumento reciente de la producción nacional de petróleo. [79] Según un análisis de 2012 del Instituto Tecnológico de Massachusetts , el etanol y el biocombustible en general no influyen materialmente en el precio de la gasolina, [80] mientras que un aumento en el precio de los créditos del Número de Identificación Renovable exigidos por el gobierno ha hecho subir el precio de la gasolina. [81] Estos contrastan con un estudio de mayo de 2012 del Centro para el Desarrollo Agrícola y Rural que mostró una reducción de $0,29 a $1,09 en el precio de la gasolina por galón debido al uso de etanol. [82]
En 2008, Estados Unidos consumió 523 × 10 6 m 3 de gasolina , mezclada con aproximadamente 36 × 10 6 m 3 de etanol, lo que representa una participación de mercado de casi el 7 % del suministro en volumen. Dado su menor contenido energético , el combustible de etanol desplazó aproximadamente 24 × 10 6 m 3 de gasolina , lo que representa el 4,6 por ciento en unidades de energía equivalente . [ 29 ]
La EPA anunció en noviembre de 2013 una reducción en la producción obligatoria de etanol en Estados Unidos para 2014, debido a las "condiciones del mercado". [83] [84]
Desde la década de 1980 hasta 2011, los productores nacionales de etanol estuvieron protegidos por un arancel de importación de 54 centavos por galón , destinado principalmente a frenar las importaciones brasileñas de etanol de caña de azúcar . A partir de 2004, los mezcladores de combustible para transporte recibieron un crédito fiscal por cada galón de etanol que mezclaran con gasolina. [85] [86] Históricamente, el arancel tenía como objetivo compensar el crédito fiscal federal que se aplicaba al etanol independientemente del país de origen. [87] [88] Varios países de la Cuenca del Caribe importaron y reprocesaron etanol brasileño, generalmente convirtiendo etanol hidratado en etanol anhidro , para reexportarlo a los Estados Unidos. Evitaron el arancel del 2,5% y el arancel, gracias a la Iniciativa de la Cuenca del Caribe (CBI) y los acuerdos de libre comercio . Este proceso se limitó al 7% del consumo de etanol de EE. UU. [89]
A partir de 2011, los mezcladores recibieron un crédito fiscal de 0,45 dólares estadounidenses por galón, independientemente de la materia prima; los pequeños productores recibieron 0,10 dólares estadounidenses adicionales sobre los primeros 15 millones de galones estadounidenses; y los productores de etanol celulósico recibieron créditos de hasta 1,01 dólares estadounidenses . Los créditos fiscales para promover la producción y el consumo de biocombustibles datan de la década de 1970. Para 2011, los créditos se basaron en la Ley de Política Energética de 2005 , la Ley de Alimentos, Conservación y Energía de 2008 y la Ley de Mejora y Extensión Energética de 2008. [ 30]
Un estudio de 2010 de la Oficina de Presupuesto del Congreso (CBO) concluyó que en el año fiscal 2009, los créditos fiscales para los biocombustibles redujeron los ingresos federales en alrededor de 6.000 millones de dólares , de los cuales el maíz y el etanol celulósico representaron 5.160 millones y 50 millones de dólares , respectivamente. [ cita requerida ]
En 2010, la CBO estimó que los costos para los contribuyentes de reducir el consumo de gasolina en un galón eran de 1,78 dólares para el etanol de maíz y de 3,00 dólares para el etanol celulósico. De manera similar, y sin considerar los posibles efectos indirectos del uso de la tierra, los costos para los contribuyentes de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero mediante créditos fiscales eran de unos 750 dólares por tonelada métrica de CO2 equivalente para el etanol y alrededor de 275 dólares por tonelada métrica para el etanol celulósico. [30]
El 16 de junio de 2011, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una enmienda a un proyecto de ley de desarrollo económico para derogar tanto el crédito fiscal como el arancel, pero este proyecto de ley no avanzó. [85] [86] Sin embargo, el Congreso de los Estados Unidos no extendió el arancel y el crédito fiscal, permitiendo que ambos terminaran el 31 de diciembre de 2011. [90] [91] Desde 1980, la industria del etanol recibió un estimado de US$45 mil millones en subsidios. [90]
El maíz es la principal materia prima utilizada para producir combustible de etanol en los Estados Unidos. [25] [92] La mayoría de las controversias en torno a la producción y el uso de combustible de etanol en los Estados Unidos están relacionadas con el balance energético del etanol de maíz y sus impactos sociales y ambientales. [ cita requerida ]
Las fuentes celulósicas tienen el potencial de producir una alternativa renovable, de combustión más limpia y neutral en carbono a la gasolina. [ cita requerida ] En su discurso sobre el Estado de la Unión del 31 de enero de 2006, el presidente George W. Bush afirmó: "También financiaremos investigaciones adicionales sobre métodos de vanguardia para producir etanol, no sólo a partir de maíz, sino también de astillas y tallos de madera o pasto varilla . Nuestro objetivo es hacer que este nuevo tipo de etanol sea práctico y competitivo en un plazo de seis años". [ cita requerida ]
El 7 de julio de 2006, el Departamento de Energía anunció una nueva agenda de investigación para el etanol celulósico. La hoja de ruta científica de 200 páginas citaba los recientes avances en biotecnología que podrían facilitar el uso de fuentes celulósicas. El informe esbozaba un plan de investigación detallado para tecnologías adicionales que mejoraran la eficiencia de la producción. La hoja de ruta reconocía la necesidad de importantes garantías de préstamos federales para las biorrefinerías . [ cita requerida ]
El presupuesto federal de 2007 destinó 150 millones de dólares a la investigación, más del doble del presupuesto de 2006. El DOE invirtió en métodos de investigación enzimáticos , termoquímicos , hidrólisis ácida , híbridos de hidrólisis y enzimáticos, y otros métodos de investigación destinados a lograr una conversión más eficiente y de menor costo de la celulosa en etanol. [ cita requerida ]
Los primeros materiales considerados para la producción de biocombustibles celulósicos incluyeron materia vegetal procedente de desechos agrícolas, desechos de jardín, aserrín y papel. Los profesores R. Malcolm Brown Jr. y David Nobles, Jr. de la Universidad de Texas en Austin desarrollaron cianobacterias que tenían el potencial de producir celulosa, glucosa y sacarosa , las dos últimas fácilmente convertibles en etanol. Esto ofrece la posibilidad de crear etanol sin materia vegetal. [ cita requerida ]
La producción de etanol a partir del azúcar es más sencilla que la conversión del maíz en etanol. La conversión del azúcar requiere únicamente un proceso de fermentación con levadura . La conversión del maíz requiere una cocción adicional y la aplicación de enzimas . El requerimiento energético para la conversión del azúcar es aproximadamente la mitad que el del maíz. [ cita requerida ] La caña de azúcar produce energía más que suficiente para realizar la conversión con la energía sobrante. Un informe del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos de 2006 concluyó que, a precios de mercado para el etanol, la conversión de la caña de azúcar, la remolacha azucarera y la melaza en etanol sería rentable. [94] A partir de 2008, los investigadores estaban intentando obtener nuevas variedades adaptadas a las condiciones climáticas y del suelo de los Estados Unidos, así como aprovechar las tecnologías de etanol celulósico para convertir también el bagazo de la caña de azúcar . [95] [96]
La producción de caña de azúcar en Estados Unidos se produce en Florida , Luisiana , Hawái y Texas . Las tres primeras plantas de producción de etanol a base de caña de azúcar se pusieron en funcionamiento en Luisiana a mediados de 2009. Los ingenios azucareros de Lacassine , St. James y Bunkie se convirtieron a la producción de etanol de caña de azúcar utilizando tecnología colombiana para permitir una producción rentable de etanol. Estas tres plantas tenían previsto producir 100 × 10 6 galones estadounidenses (380 × 10 3 m 3 ) de etanol al año en un plazo de cinco años. [96] [97] [98]
En 2009 se estaban desarrollando otros dos proyectos de producción de etanol de caña de azúcar en Kauai , Hawái y el Valle Imperial , California. Se proyectaba que la planta hawaiana tendría una capacidad de entre 12 y 15 millones de galones estadounidenses (45 × 10 3 –57 × 10 3 m 3 ) al año y que abastecería únicamente a los mercados locales, ya que los costos de envío hacían impráctico competir en los EE. UU. continentales . Esta planta entró en funcionamiento en 2010. Se esperaba que la planta de California produjera 60 × 10 6 galones estadounidenses (230 × 10 3 m 3 ) al año en 2011. [95]
En marzo de 2007, la "diplomacia del etanol" fue el foco de la gira latinoamericana del presidente George W. Bush, en la que él y el presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva , promovieron la producción y el uso de etanol de caña de azúcar en toda la cuenca del Caribe . Los dos países acordaron compartir tecnología y establecer estándares internacionales para los biocombustibles. [99] La transferencia de tecnología brasileña de caña de azúcar tenía como objetivo permitir que varios países centroamericanos , como Honduras , El Salvador , Nicaragua , Costa Rica y Panamá , varios países del Caribe y varios países andinos , tuvieran un comercio libre de aranceles con los EE. UU., gracias a los acuerdos comerciales existentes. La expectativa era que dichos países exportaran a los Estados Unidos en el corto plazo utilizando tecnología brasileña. [100]
En 2007, las exportaciones combinadas de Jamaica , El Salvador, Trinidad y Tobago y Costa Rica a los EE. UU. alcanzaron un total de 230,5 × 10 6 galones estadounidenses (873 × 10 3 m 3 ) de etanol de caña de azúcar, lo que representa el 54,1% de las importaciones. Brasil comenzó a exportar etanol a los EE. UU. en 2004 y exportó 188,8 × 10 6 galones estadounidenses (715 × 10 3 m 3 ) lo que representa el 44,3% de las importaciones de etanol de los EE. UU. en 2007. Las importaciones restantes ese año provinieron de Canadá y China . [93]
El suero de queso , la cebada , los desechos de papa , los desechos de bebidas y los desechos de cervecerías y cervezas se han utilizado como materias primas para el combustible de etanol, pero a una escala mucho menor que el etanol de maíz y caña de azúcar, ya que las plantas que utilizan estas materias primas tienen la capacidad de producir solo de 3 a 5 millones de galones estadounidenses (11 × 10 3 a 19 × 10 3 m 3 ) por año. [92]
El etanol de caña de azúcar tiene un balance energético siete veces mayor que el etanol de maíz. [101] En 2007, los costos de producción de las destilerías brasileñas eran de 22 centavos por litro, en comparación con los 30 centavos por litro del etanol a base de maíz. [102] El etanol derivado del maíz cuesta un 30% más porque el almidón de maíz primero debe convertirse en azúcar antes de la destilación en alcohol . [87] Sin embargo, el etanol derivado del maíz ofrece la capacidad de devolver 1/3 de la materia prima al mercado como reemplazo del maíz utilizado en forma de grano seco de destilería . [25] La producción de etanol de caña de azúcar es estacional: a diferencia del maíz, la caña de azúcar debe procesarse en etanol casi inmediatamente después de la cosecha. [103]
Hasta 2008, varios estudios de ciclo de vida completo ("Well to Wheels") habían descubierto que el etanol de maíz reduce las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con la gasolina. En 2007, un equipo dirigido por Farrel de la Universidad de California, Berkeley evaluó seis estudios anteriores y concluyó que el etanol de maíz reduce las emisiones de gases de efecto invernadero solo en un 13 por ciento. [120] [121] [122] Otra cifra es del 20 al 30 por ciento, y una reducción del 85 al 85 por ciento para el etanol celulósico. [121] [123] Ambas cifras fueron estimadas por Wang del Laboratorio Nacional Argonne , basándose en una revisión exhaustiva de 22 estudios realizados entre 1979 y 2005, y simulaciones con el modelo GREET de Argonne . Todos estos estudios incluyeron cambios directos en el uso de la tierra . [122] [124] Sin embargo, investigaciones posteriores que examinaron los efectos reales del Estándar de Combustibles Renovables entre 2008 y 2016 concluyeron que el etanol de maíz produce más emisiones de carbono por unidad de energía (probablemente más del 24 % más) que la gasolina, cuando se tiene en cuenta el uso de fertilizantes y el cambio en el uso de la tierra. [125]
Las estimaciones de reducción de la intensidad de carbono para un biocombustible determinado dependen de suposiciones sobre varias variables, entre ellas la productividad de los cultivos, las prácticas agrícolas, la fuente de energía de la destilería y la eficiencia energética. Ninguno de estos estudios anteriores consideró los efectos de los cambios indirectos en el uso de la tierra y, aunque se reconoció su impacto, su estimación se consideró demasiado compleja y más difícil de modelar que los cambios directos en el uso de la tierra. [121] [126]
Dos estudios de 2008, ambos publicados en el mismo número de Scienceexpress , cuestionaron las evaluaciones anteriores. [21] [22] [128] Un equipo dirigido por Searchinger de la Universidad de Princeton concluyó que una vez que se consideran los efectos directos e indirectos de los cambios en el uso de la tierra (ILUC), tanto el maíz como el etanol celulósico aumentaron las emisiones de carbono en comparación con la gasolina en un 93 y un 50 por ciento respectivamente. [22] El estudio limitó el análisis a un horizonte temporal de 30 años, asumiendo que la conversión de la tierra emitió el 25 por ciento del carbono almacenado en los suelos y todo el carbono en las plantas taladas para el cultivo. Brasil, China e India fueron considerados entre los lugares de ultramar donde se produciría un cambio en el uso de la tierra como resultado de la desviación de las tierras de cultivo de maíz de los EE. UU., y se asumió que las nuevas tierras de cultivo en cada una de estas regiones corresponden a diferentes tipos de bosque , sabana o pastizal en función de la proporción histórica de cada tierra natural convertida al cultivo en estos países durante la década de 1990. [22]
Un equipo dirigido por Fargione de The Nature Conservancy descubrió que la tala de tierras naturales para su uso como tierras agrícolas para producir materia prima para biocombustibles genera una deuda de carbono. Por lo tanto, esta deuda de carbono se aplica tanto a los cambios directos como indirectos en el uso de la tierra. El estudio examinó seis escenarios de conversión de áreas silvestres: la Amazonia brasileña a biodiésel de soja , el Cerrado brasileño a biodiésel de soja, el Cerrado brasileño a etanol de caña de azúcar, la selva tropical de tierras bajas de Indonesia o Malasia a biodiésel de palma , la selva tropical de turberas de Indonesia o Malasia a bosque de palma aceitera , y los pastizales centrales de Estados Unidos a etanol de maíz. [21]
El cultivo de maíz para alimentar vehículos de combustión interna es un uso sumamente ineficiente de la tierra. Una granja solar que genere electricidad para alimentar un vehículo eléctrico podría recorrer aproximadamente 85 veces más distancia que el etanol de maíz cultivado en la misma área. [129]
El 23 de abril de 2009, la Junta de Recursos del Aire de California aprobó reglas específicas y valores de referencia de intensidad de carbono para el Estándar de Combustible Bajo en Carbono de California (LCFS) que entraría en vigor el 1 de enero de 2011. [130] [131] [132] El proceso de consulta produjo controversia con respecto a la inclusión y modelado de los efectos indirectos del cambio de uso de la tierra. [133] [134] [135] [136] Después del fallo de la CARB, entre otras críticas, los representantes de la industria del etanol se quejaron de que el estándar exageraba los efectos ambientales negativos del etanol de maíz, y también criticaron la inclusión de los efectos indirectos de los cambios de uso de la tierra como una penalización injusta para el etanol de maíz hecho en casa porque la deforestación en el mundo en desarrollo había sido vinculada a la producción de etanol de EE. UU. [131] [137] [138] [139] [140] [141] [142] El estándar de emisiones para 2011 para LCFS significaba que el etanol de maíz del Medio Oeste no cumpliría con el estándar de California a menos que se redujera la intensidad de carbono actual. [130] [140] [142] [143]
Una controversia similar surgió después de que la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) publicara el 5 de mayo de 2009 su aviso de propuesta de reglamentación para el nuevo Estándar de Combustibles Renovables (RFS). [144] [145] [146] La propuesta de la EPA incluía la huella de carbono de los cambios indirectos en el uso de la tierra. [147] [148] El mismo día, el presidente Barack Obama firmó una Directiva Presidencial con el objetivo de avanzar en la investigación y comercialización de biocombustibles. La Directiva solicitaba a un nuevo Grupo de Trabajo Interinstitucional sobre Biocombustibles integrado por el Departamento de Agricultura, la EPA y el DOE, [149] [150] desarrollar un plan para aumentar el uso de vehículos de combustible flexible, ayudar en la comercialización minorista y coordinar políticas de infraestructura.
El grupo también se encargó de desarrollar ideas políticas para aumentar la inversión en combustibles de próxima generación y para reducir la huella ambiental de los biocombustibles. [149] [150] [151]
En diciembre de 2009, dos grupos de presión, la Asociación de Combustibles Renovables (RFA) y Growth Energy, presentaron una demanda impugnando la constitucionalidad de la LCFS. Las dos organizaciones argumentaron que la LCFS viola tanto la Cláusula de Supremacía como la Cláusula de Comercio de la Constitución de los Estados Unidos y "pone en peligro el mercado nacional del etanol". [152] [153] En un comunicado de prensa, las asociaciones anunciaron que "si Estados Unidos va a tener una norma de combustible con bajas emisiones de carbono, debe basarse en una ciencia sólida y debe ser coherente con la Constitución de los Estados Unidos". [154]
El 3 de febrero de 2010, la EPA finalizó el Programa de Estándares de Combustibles Renovables (RFS2) para 2010 y años posteriores. [155] La EPA incorporó emisiones directas y emisiones indirectas significativas, como las emisiones derivadas de los cambios en el uso de la tierra, junto con comentarios y datos de nuevos estudios. [156] Adoptando un horizonte temporal de 30 años y una tasa de descuento del 0% [107], la EPA declaró que el etanol producido a partir de almidón de maíz en una instalación nueva (o con capacidad ampliada a partir de una existente) alimentada con gas natural utilizando tecnologías aprobadas se consideraría que cumple con el umbral de reducción de emisiones de GEI del 20%. [156] Dadas las condiciones de producción promedio que esperaba para 2022, la EPA estimó que el etanol de maíz reduciría los GEI un promedio del 21% en comparación con la línea base de la gasolina de 2005. Un intervalo de confianza del 95% abarca un rango de 7-32% que refleja la incertidumbre en los supuestos de cambio en el uso de la tierra. [107]
La siguiente tabla resume las emisiones medias de GEI del etanol utilizando diferentes materias primas estimadas mediante modelos de la EPA y el rango de variaciones considerando que la principal fuente de incertidumbre en el análisis del ciclo de vida son las emisiones de GEI relacionadas con el cambio de uso de la tierra a nivel internacional. [157]
Las preocupaciones relacionadas con el agua se refieren al suministro y la calidad del agua, e incluyen la disponibilidad y el posible uso excesivo, la contaminación y la posible contaminación por fertilizantes y pesticidas . Varios estudios concluyeron que el aumento de la producción de etanol probablemente daría lugar a un aumento sustancial de la contaminación del agua por fertilizantes y pesticidas, con el potencial de exacerbar la eutrofización y la hipoxia , en particular en la bahía de Chesapeake y el golfo de México . [158] [159] [160] [161]
El cultivo de materias primas consume la mayor parte del agua asociada con la producción de etanol. El maíz consume entre 500 y 2000 litros (110–440 imp gal; 130–530 US gal) de agua por litro de etanol, principalmente para la evapotranspiración . [158] En términos generales, tanto el maíz como el pasto varilla requieren menos riego que otros cultivos combustibles. El maíz se cultiva principalmente en regiones con lluvias adecuadas. Sin embargo, el maíz generalmente necesita ser irrigado en los climas más secos de Nebraska y el este de Colorado . Además, la producción de maíz para etanol se está realizando cada vez más en áreas que requieren riego. [158] Un estudio de 2008 del Consejo Nacional de Investigación concluyó que "a largo plazo, la probable expansión de la producción de biocombustibles celulósicos tiene el potencial de aumentar aún más la demanda de recursos hídricos en muchas partes de los Estados Unidos. La expansión de los biocombustibles más allá de la agricultura de regadío actual, especialmente en las áreas secas del oeste, tiene el potencial de aumentar en gran medida la presión sobre los recursos hídricos en algunas áreas". [159]
Un estudio de 2009 estimó que el etanol de maíz irrigado implicaba un consumo de agua de entre 50 galones estadounidenses/mi (120 L/km) y 100 galones estadounidenses/mi (240 L/km) para los vehículos estadounidenses. Esta cifra aumentó a 90 galones estadounidenses/mi (210 L/km) para el etanol de sorgo de Nebraska y a 115 galones estadounidenses/mi (270 L/km) para el sorgo de Texas. En cambio, un automóvil estadounidense promedio consume efectivamente entre 0,2 galones estadounidenses/mi (0,47 L/km) y 0,5 galones estadounidenses/mi (1,2 L/km) cuando funciona con gasolina, incluyendo la extracción y el refinado. [160]
En 2010, RFA sostuvo que las tecnologías hídricas más eficientes y el agua pretratada podrían reducir el consumo. [92] Afirmó además que las fuentes de petróleo no convencionales , "como las arenas bituminosas y el esquisto bituminoso , requieren mucha más agua que la extracción y refinación de petróleo convencional". [92]
Las prácticas agrícolas estándar de Estados Unidos para la mayoría de los cultivos emplean fertilizantes que aportan nitrógeno y fósforo junto con herbicidas , fungicidas , insecticidas y otros pesticidas. [ cita requerida ]
Una parte de estos productos químicos abandona el campo. El nitrógeno en formas como el nitrato (NO3 ) es altamente soluble y, junto con algunos pesticidas, se infiltra hacia abajo, hacia el nivel freático , donde puede migrar a pozos de agua, ríos y arroyos. Un estudio del Consejo Nacional de Investigación de 2008 descubrió que, a nivel regional, las concentraciones más altas en los arroyos se producen donde las tasas de aplicación son más altas, y que estas tasas son más altas en el Cinturón del Maíz . Estos flujos provienen principalmente del maíz, que a partir de 2010 fue la principal fuente de carga total de nitrógeno al río Misisipi . [159]
Varios estudios han demostrado que la producción de etanol de maíz contribuyó al empeoramiento de la zona muerta del Golfo de México . El nitrógeno se filtró al río Misisipi y al Golfo, donde alimentó la proliferación de algas gigantes . A medida que las algas morían, se asentaban en el fondo del océano y se descomponían, consumiendo oxígeno y asfixiando la vida marina, lo que causaba hipoxia . Esta falta de oxígeno mató a camarones , cangrejos , gusanos y todo lo que no pudiera escapar, y afectó importantes zonas de pesca de camarones . [158] [159] [161]
Algunos ambientalistas , como George Monbiot , expresaron temores de que el mercado convertiría los cultivos en combustible para los ricos, mientras los pobres morían de hambre y los biocombustibles causaban problemas ambientales. [128] [162] [163] [164] [165] El debate sobre alimentos versus combustibles creció en 2008 como resultado de las preocupaciones de la comunidad internacional con respecto al pronunciado aumento de los precios de los alimentos . En abril de 2008, Jean Ziegler , entonces Relator Especial de las Naciones Unidas sobre el derecho a la alimentación, repitió su afirmación de que los biocombustibles eran un "crimen contra la humanidad", [166] [167] haciéndose eco de su llamado de octubre de 2007 a una prohibición de cinco años para la conversión de tierras para la producción de biocombustibles. [168] [169] También en abril de 2008, el presidente del Banco Mundial, Robert Zoellick, declaró que "mientras muchos se preocupan por llenar sus tanques de gasolina, muchos otros en todo el mundo luchan por llenar sus estómagos. Y cada día resulta más difícil". [170] [171] [172]
Un informe del Banco Mundial de julio de 2008 [173] concluyó que entre junio de 2002 y junio de 2008 "los biocombustibles y las consecuencias relacionadas con las bajas existencias de cereales, los grandes cambios en el uso de la tierra, la actividad especulativa y las prohibiciones a la exportación" explicaron entre el 70% y el 75% de los aumentos totales de precios. El estudio concluyó que los precios más altos del petróleo y la debilidad del dólar explican entre el 25% y el 30% del aumento total de precios. El estudio afirmó que "los grandes aumentos en la producción de biocombustibles en los Estados Unidos y Europa son la principal razón detrás del pronunciado aumento de los precios mundiales de los alimentos". [174] [175] El informe sostuvo que el aumento de la producción de biocombustibles en estas regiones desarrolladas se apoyó en subsidios y aranceles, y afirmó que sin esas políticas, los aumentos de los precios de los alimentos en todo el mundo habrían sido menores. También concluyó que el etanol de caña de azúcar de Brasil no había aumentado significativamente los precios del azúcar, y recomendó que tanto los Estados Unidos como la UE eliminaran los aranceles, incluso en muchos países africanos. [173]
Una refutación de la RFA dijo que el análisis del Banco Mundial era altamente subjetivo y que el autor sólo consideró "el impacto de los precios mundiales de los alimentos debido a la debilidad del dólar y el efecto directo e indirecto de los altos precios del petróleo y atribuyó todo lo demás a los biocombustibles". [176]
Un estudio del Banco Mundial de 2010 concluyó que su estudio anterior puede haber sobreestimado el impacto, ya que "el efecto de los biocombustibles en los precios de los alimentos no ha sido tan grande como se pensó originalmente, pero que el uso de materias primas por parte de inversores financieros (la llamada 'financiarización de las materias primas') puede haber sido en parte responsable del aumento de 2007/08". [177]
En julio de 2008, una evaluación económica de la OCDE [178] coincidió en que los subsidios y las restricciones comerciales tenían efectos negativos, pero concluyó que el impacto de los biocombustibles en los precios de los alimentos era mucho menor. El estudio de la OCDE concluyó que las políticas de apoyo a los biocombustibles existentes reducirían las emisiones de gases de efecto invernadero en no más del 0,8 por ciento para 2015. Exigió mercados más abiertos para los biocombustibles y las materias primas a fin de mejorar la eficiencia y reducir los costos. El estudio de la OCDE concluyó que "se estima que las medidas actuales de apoyo a los biocombustibles por sí solas aumentarán los precios promedio del trigo en un 5 por ciento, los del maíz en un 7 por ciento y los del aceite vegetal en un 19 por ciento en los próximos 10 años". [179]
Durante la crisis financiera de 2008 , los precios del maíz cayeron un 50% desde su máximo de julio de 2008 hasta octubre de 2008, al mismo tiempo que otros productos básicos , incluido el petróleo , mientras que la producción de etanol de maíz continuó sin cesar. "Los analistas, incluidos algunos del sector del etanol, dicen que la demanda de etanol agrega alrededor de 75 centavos a $ 1,00 por bushel al precio del maíz, como regla general. Otros analistas dicen que agrega alrededor del 20 por ciento, o poco menos de 80 centavos por bushel a los precios actuales. Esas estimaciones sugieren que el maíz a $ 4 por bushel podría tener un precio de solo $ 3 sin demanda de combustible de etanol". [180]
Tras analizar ocho años de aplicación real del Estándar de Combustibles Renovables, investigadores de la Universidad de Wisconsin descubrieron que el estándar aumentó los precios del maíz en un 30% y los precios de otros cultivos en un 20%. [125]
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