El Messerschmitt Bf 109 es un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser a principios y mediados de la década de 1930. Fue uno de los primeros cazas verdaderamente modernos de la época, incluyendo características como una construcción monocasco totalmente metálica , una cabina cerrada, un tren de aterrizaje retráctil y estaba propulsado por un motor aeronáutico V12 invertido refrigerado por líquido .
El Bf 109 prestó servicio activo en muchas fuerzas aéreas y estuvo activo en varios conflictos fuera de la Segunda Guerra Mundial.
Docenas de cazas Messerschmitt Bf 109 , incluidas las variantes A, B, C, D y E, entraron en servicio activo por primera vez en la Legión Cóndor contra los aviones suministrados por los soviéticos a mediados de 1937 como campo de pruebas para el nuevo avión de combate de ala fija alemán. El Bf 109 reemplazó rápidamente al caza biplano Heinkel He 51, que sufrió muchas pérdidas durante los primeros 12 meses del conflicto. De los Jagdgruppen de la Luftwaffe , 136 Bf 109 fueron enviados a España, y 47 de ellos, incluidos los Bf 109B, D y Es, permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea española después de la conclusión de la guerra en 1939. Los cazas republicanos no fueron rival para los Bf 109 [ cita requerida ] , equipados principalmente con Polikarpov I-15 y Polikarpov I-16 de fabricación soviética , las fuerzas republicanas sufrieron grandes pérdidas a manos de los cazas nacionalistas y de la Legión Cóndor [ cita requerida ] . Hasta 20 Bf 109 se perdieron en España por acción enemiga, tanto en combate aéreo como en fuego terrestre.
Al Bf 109 se le atribuyeron más derribos aéreos que a cualquier otro avión. A ciento cinco (posiblemente 109) pilotos del Bf 109 se les atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos. Trece de estos hombres lograron más de 200 derribos, mientras que dos lograron más de 300. En total, a este grupo se le atribuyeron casi 15.000 derribos entre ellos. [1]
Entre muchos de los combatientes, el estatus de as se le otorgaba a un piloto que conseguía cinco o más derribos. Si se aplica esto a los pilotos de combate de la Luftwaffe y sus registros, se muestra que más de 2500 pilotos alemanes eran ases. [2] Sin embargo, los alemanes no utilizaron este parámetro; en su lugar, otorgaron el título de Experte a un piloto de combate que no solo demostrara una gran habilidad en combate, sino que también ejemplificara lo mejor en carácter personal. [3] La mayoría de los pilotos del Bf 109 anotaron sus derribos contra los soviéticos; sin embargo, cinco pilotos registraron más de 100 reclamaciones contra los aliados occidentales . Los registros de la Luftwaffe muestran que durante la Operación Barbarroja , los pilotos alemanes reclamaron 7.355 derribos en el Bf 109, entre los siete Jagdgeschwader ( JG 3 , JG 27 , JG 51 , JG 53 , JG 54 , JG 77 y LG 2 ) por exactamente 350 pérdidas en combate aéreo, una proporción de poco más de 21:1, y la más alta lograda por los alemanes en el Frente Oriental . [4] [Nota 1] Durante la última parte de la guerra, el Bf 109 fue el avión seleccionado que se utilizó en el Rammkommando ELBE debido a su peso más ligero en comparación con el Fw 190. [5]
Entre enero y octubre de 1942, otros 18 pilotos alemanes se unieron al selecto grupo que ya había alcanzado los 100 derribos en el Frente Oriental. Durante este período, los pilotos del Bf 109 afirmaron haber destruido 12.000 aviones soviéticos. [6] [7]
Se podría decir que la más conocida de todas las operaciones del Bf 109 fue la contienda de superioridad aérea entre la Royal Air Force y la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra en el verano de 1940. Las variantes E-1 y E-4 se llevaron la peor parte de la batalla. El 31 de agosto de 1940, las unidades de caza (excluyendo al JG 77 ) informaron de que tenían 375 E-1, 125 E-3, 339 E-4 y 32 E-7 en servicio, lo que indica que la mayoría de los E-3 ya habían sido convertidos al estándar E-4. [8] En julio, un grupo (ala) del JG 26 estaba equipado con el modelo Bf 109 E-4/N de rendimiento mejorado, propulsado por el nuevo motor DB 601N que utilizaba combustible de aviación de 100 octanos . [9]
El DB 601 con inyección de combustible resultó más útil contra los Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane británicos , ya que los cazas británicos usaban motores carburados alimentados por gravedad , que se apagaban bajo fuerzas g negativas , mientras que el DB 601 no. Por lo tanto, los Bf 109 tenían la ventaja inicial en picado, ya sea durante el ataque o para escapar, ya que podían "tocar" directamente en picado sin pérdida de potencia. Otra diferencia fue la elección del armamento de caza: los Hurricanes y Spitfires de la RAF usaban principalmente ocho ametralladoras de 7,7 mm . La mayoría de las variantes del Bf 109E (E-3, E-4, E-7) llevaban dos MG 17 de 7,92 mm y dos cañones MG FF de 20 mm . Estos últimos disparaban tipos mixtos de munición, incluidos proyectiles explosivos de alta capacidad tipo Minengeschoß que eran altamente destructivos, pero tenían propiedades balísticas diferentes a las de los MG 17. Los MG FF tenían un suministro de munición relativamente pequeño en comparación con las ametralladoras, cada una de ellas alimentada por un cargador de tambor con capacidad para 60 balas. Los E-1, que representaban aproximadamente un tercio de los Bf 109E en la batalla, llevaban un armamento de ametralladoras compuesto por cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in), pero estaban provistos de un total de 4000 balas.
A los pilotos británicos que probaron un Bf 109 E-3 capturado les gustó la respuesta del motor y del acelerador, el manejo dócil y sensible y las características de pérdida a bajas velocidades, pero criticaron las características de manejo a alta velocidad (en parte debido a la apertura automática de los slats del ala), el menor radio de giro (850 pies en comparación con los 680 pies del Spitfire) y las mayores fuerzas de control requeridas a alta velocidad (en parte debido a la posición del pedal del timón y la falta de flaps). [10]
En agosto de 1940 se llevaron a cabo pruebas comparativas en el centro de pruebas aéreas de la Luftwaffe, Erprobungsstelle Rechlin , en las que participó el as de la Luftwaffe, Werner Mölders . Las pruebas concluyeron que el Bf 109 tenía una velocidad de ascenso y nivelación superior a la del Spitfire y el Hurricane a todas las altitudes, pero también se observó que el radio de giro de los cazas británicos era significativamente menor (más de un informe de combate de pilotos británicos lo confirma, ya que utilizaron el radio de giro más estrecho de sus aviones para ponerse en posición de tiro o, por el contrario, lo utilizaron para apartarse del camino de un 109). Se aconsejó no participar en combates aéreos en viraje a menos que se pudiera aprovechar al máximo la ventaja de rendimiento del Bf 109. Se consideró que la velocidad de alabeo del Bf 109 era superior, al igual que su estabilidad en la aproximación al objetivo. El propio Mölders calificó al Spitfire de "miserable como avión de combate", debido a su hélice de dos pasos y a la incapacidad de su carburador para soportar fuerzas g negativas . Su queja con respecto a la hélice era que con una configuración seleccionada, el piloto corría el riesgo de sobrerrevolucionar y forzar el motor, pero, a la inversa, seleccionar la otra configuración significaba que el avión no podía funcionar al máximo (una situación análoga a la de un coche que tiene una diferencia demasiado grande entre las relaciones de transmisión). En el clima político de la época, a menudo se incluía una cantidad considerable de propaganda en dichos informes por parte de ambos bandos [11] o la información se volvía rápidamente obsoleta; por ejemplo, como resultado de un programa de emergencia, todos los Spitfires y Hurricanes fueron equipados con hélices de velocidad constante Rotol o Hamilton Standard el 16 de agosto de 1940. [12]
Durante la Batalla de Inglaterra, la principal desventaja del Bf 109 era su corto alcance: como la mayoría de los interceptores monoplanos de la década de 1930, estaba diseñado para atacar a los bombarderos enemigos sobre territorio amigo, y no se requería el alcance y la resistencia necesarios para escoltar a los bombarderos de largo alcance sobre territorio enemigo. Los escoltas Bf 109E utilizados durante la Batalla tenían una capacidad de combustible limitada, lo que resultó en un alcance máximo de solo 660 km (410 millas) únicamente con combustible interno, [13] y cuando llegaban a un objetivo británico, tenían solo 10 minutos de tiempo de vuelo antes de virar hacia casa, dejando a los bombarderos sin defensa por parte de los cazas de escolta. Su eventual compañero de cuadra, el Focke-Wulf Fw 190 A, solo voló en forma de prototipo en el verano de 1940; Los primeros 28 Fw 190 no se entregaron hasta noviembre de 1940. El Fw 190A-1 tenía un alcance máximo de 940 km (584 millas) con combustible interno, un 40% más que el Bf 109E. [14] El Messerschmitt Bf 109 E-7 corrigió esta deficiencia añadiendo un bastidor de municiones en la línea central ventral para llevar una bomba SC 250 o un tanque de caída estándar de la Luftwaffe de 300 litros para duplicar el alcance a 1.325 km (820 mi). El bastidor de municiones no se adaptó a los Bf 109E anteriores hasta octubre de 1940. El Spitfire y el Hurricane, diseñados con requisitos operativos similares en mente, tenían una ventaja táctica ya que operaban virtualmente sobre sus aeródromos locales como interceptores y, por lo tanto, podían permanecer más tiempo en el área de combate.
Desde noviembre de 1942 hasta abril de 1943, la Regia Aeronautica recibió sólo 160 nuevos bombarderos y 758 nuevos cazas de sus propias líneas de producción, mientras perdía unos 1.600 aparatos en combate, por accidentes y otras causas. Por este motivo, la Fuerza Aérea italiana decidió utilizar aviones alemanes. El general Kesselring aceptó un primer lote de unos 30 Bf 109 que fueron asignados al 150° y al 3° Gruppo . La primera unidad bajo el mando del mayor Antonio Vizzotto estuvo lista para operar en abril, trasladándose al aeródromo de Caltagirone , luego al de Sciacca , en Sicilia . Justo antes de que los aliados desembarcaran en Sicilia, el 150° Gruppo (363ª, 364ª, 365ª Squadriglia ) tenía 25 Bf 109 operativos, mientras que otros 17 Bf 109 estaban con el 3° Gruppo (153ª, 154ª, 155ª Squadriglia ) en el aeródromo de Comiso , en Sicilia. La mayoría de ellos fueron destruidos por los bombarderos aliados. El 12 de julio, el cuarto día de combate, los dos grupos habían perdido casi todos los aviones. A mediados de julio, el 150° Gruppo fue desplegado en el aeródromo de Ciampino , a las afueras de Roma, y los últimos tres Bf 109 restantes llegaron desde Sicilia. Mientras tanto, el 23° Gruppo (70ª, 74ª, 75ª Squadriglia ) del 3° Stormo , en el aeródromo de Cerveteri , en el Lacio , recibió 11 Bf 109G. El 8 de septiembre, cuando Italia firmó el Armisticio de Cassibile , solo cuatro Bf 109 permanecían en servicio, con base en la pista de aterrizaje de Ciampino , con 150 Gruppo . [15]
La Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) era la fuerza aérea desplegada por la Repubblica Sociale Italiana (RSI). Aunque la ANR estaba organizada por la RSI, gran parte de su control operativo provenía de la Luftwaffe. Al principio, las unidades de caza de la ANR (I° Gruppo Caccia y II° Gruppo Caccia [Nota 2] ) utilizaban Macchi C.205 y Fiat G.55 Centauros respectivamente. A pesar de que los G.55 dieron un buen resultado contra cazas aliados como el Spitfire y el Mustang [17], el Jagdfliegerführer (controlador de cazas o Jafü ) de la Luftwaffe, considerando que muchos de los pilotos de la unidad tenían experiencia volando los Bf 109G de la Regia Aeronautica sobre Sicilia, ordenó que los Fiat G.55 del II° Gruppo Caccia fueran reemplazados por Bf 109G. El 29 de mayo comenzaron a llegar a Cascina Vaga cuatro aviones Bf 109 G-6 del JG, y dos semanas después se entregaron dos aviones de entrenamiento G-12. El 22 de junio, la unidad estaba lista para sus primeras operaciones. [18]
La primera operación de la unidad con el Bf 109 tuvo lugar el 22 de junio de 1944; once Bf 109 despegaron del aeródromo, aunque no se logró nada.
El I° Gr.C siguió utilizando una combinación de Macchi 205 y Fiat G.55; aunque, por diversas razones, [Nota 3] la unidad operó raramente desde agosto de 1944 hasta diciembre, cuando llegó el primer entrenador Bf 109 G-12. Todavía en diciembre, los 17 pilotos restantes del I° Gruppo fueron trasladados a Rangsdorf, en Berlín, para comenzar un curso de entrenamiento en el caza cohete Me 163. [19]
En noviembre de 1944, el I° Gr.C fue transferido a la escuela de vuelo de la Luftwaffe en Holzkirchen , Alemania, para ser convertido a los Messerschmitt. [19] A principios de febrero, 57 de los pilotos del I° Gruppo estaban listos para operaciones con el Bf 109; 51 (52, según otras fuentes [19] ) G-6, G-10 y K-4, la mayoría de los cuales vinieron directamente de Alemania, estaban disponibles a finales de mes. Los cazas fueron colocados en el brezal entre los aeródromos de Lonate Pozzolo y Malpensa , y cuidadosamente camuflados para protegerlos de los ataques aéreos aliados. La primera operación de combate ocurrió el 14 de marzo de 1945. El I° Gruppo intentó interceptar los B-25 Mitchell del 321.º Grupo de Bombardeo cerca del lago de Garda , pero a su vez, fueron rebotados por los P-47 Thunderbolt del 350.º Grupo de Cazas. El 1° Grupo tuvo tres pilotos muertos, uno herido, tres aviones perdidos y seis dañados; a cambio, un P-47 fue reclamado por el comandante Adriano Visconti.
La otra unidad de cazas de la ANR, el II° Gruppo , que había entregado a finales de mayo de 1944 sus G.55 al I° Gruppo , había sido reequipada con 46 Bf 109 G-6 ex I./JG 53 y II./ JG 77. [20] El 22 de junio de 1944, despegó en su primer vuelo operativo con sus Messerschmitts y tres días después derribó dos P-47 del GCII/3 francés gaullista . En esta etapa, la Luftwaffe ordenó a los pilotos de la ANR operar fuera de las fronteras italianas. Por ejemplo, el 25 de julio, 18 Bf 109G del II° Gruppo recibieron la orden de trasladarse a Tulln , en Austria , donde fueron subordinados al JG 53. Operaron junto con pilotos alemanes contra un ataque de bombarderos aliados. Durante esta misión combinada, ocho B-24 Liberator fueron derribados. [21]
El 2 de abril de 1945, los Bf 109 del II° Gruppo 29, de las bases de Aviano y Osoppo , interceptaron una gran formación de B-25 sobre Ghedi , Brescia , escoltados por P-47D del 347° Escuadrón de Cazas. En la batalla aérea que siguió, los pilotos de la ANR sufrieron una dura derrota: 14 Bf 109 fueron derribados y seis pilotos italianos murieron, sin lograr una sola victoria aérea. [22] El 10 de abril, tres Bf 109, pilotados por el subteniente (oficial de vuelo) Umberto Gallori, el suboficial Mario Veronesi y el maresciallo Dino Forlani, interceptaron P-47 del 57° Escuadrón de Cazas sobre Milán y Como. Forlani afirmó que un P-47 resultó dañado, pero los otros dos cazas italianos fueron alcanzados y ligeramente dañados. El 19 de abril, el 1° Grupo "Asso di bastoni" tuvo su último combate, su última reivindicación y su última pérdida. [23]
En octubre de 1942, la Luftwaffe acordó rearmar parcialmente las unidades de caza de la Real Fuerza Aérea Húngara (MKHL) con el Bf 109. Subordinada al Jagdgeschwader 52 alemán en el Frente Oriental, la primera unidad de caza húngara en convertirse al Bf 109 F-4 fue el 1./1. vadászszázad ( escuadrón de caza ) de la RHAF. Después de un breve entrenamiento en el tipo, el zászlós ( alférez ) Lukács Ottó voló las primeras salidas de combate el 15 de octubre de 1942. La unidad se dedicó principalmente a ataques de cazabombarderos y ametralladoras hasta el 16 de diciembre de 1942, cuando el főhadnagy ( teniente ) György Bánlaky y el hadnagy ( subteniente ) Imre Pánczél derribaron cuatro Ilyushin Il-2 ; Las primeras víctimas de los 109 de la RHAF. Varias otras unidades de cazas se convirtieron a los modelos 109F y posteriores G durante el transcurso de 1943 y participaron intensamente en combate en el Frente Oriental . [24]
A finales de 1943, la RHAF se dio cuenta de que los cazas MÁVAG Héja, producidos localmente pero obsoletos, no estaban a la altura de la tarea, y comenzó a equipar a los escuadrones de cazas de la Defensa Aérea Nacional con Bf 109. Durante abril y mayo de 1944, los nuevos Bf 109G se concentraron en el 101. Honi Légvédelmi Vadászrepülő Osztály ( 101.ª Ala de Cazas de Defensa Aérea Nacional ). La fábrica húngara de Messerschmitt en Győr produjo muchos de estos bajo licencia. La unidad, comandada por el experimentado veterano del Frente Oriental őrnagy ( mayor ) Heppes Aladár, también era conocida como los Pumas Rojos por su insignia. [25] Durante 'La Temporada Americana', entre mayo y agosto de 1944, el 101. había reclamado 15 P-51, 33 P-38 y 56 bombarderos de cuatro motores . [26] Pero las pérdidas húngaras también fueron elevadas: 18 pilotos de combate perdieron la vida. [27]
Las mayores pérdidas se produjeron el 7 de agosto de 1944, cuando 18 Bf 109 del 101.º Grupo de Cazas, que escoltaban a los Bf 109 G-6 de la Luftwaffe, armados con cañones adicionales en góndolas subalares, despegaron para interceptar a 357 bombarderos estadounidenses de cuatro motores, escoltados por 117 cazas. Los Messerschmitt fueron interceptados por los P-51 Mustang que los escoltaban, que derribaron ocho Bf 109 húngaros y al menos nueve alemanes, perdiendo sólo dos de ellos. Entre los "Pumas" muertos se encontraba el teniente László Molnár Lukács, el piloto húngaro con mayor puntuación hasta la fecha, con 25 derribos (incluidos siete aviones estadounidenses). [28]
En noviembre de 1944, el 101.º Regimiento de Cazas fue reorganizado como un regimiento de cazas y fue equipado con los últimos Messerschmitt Bf 109 G-10 y G-14. A finales de diciembre, los pilotos recibieron nuevos Bf 109 en Wiener-Neustadt y fueron transferidos posteriormente al aeródromo de Kenyeri . A principios de febrero, el 101.º Ala de Cazas recibió 26 nuevos Bf 109 G-10/U4 con instrucciones de que sus motores debían ser cambiados después de 30-40 horas de funcionamiento. [29] Sin embargo, las misiones de combate contra la 15.ª Fuerza Aérea de la USAAF llegaron a su fin, y el principal adversario del 101.º en el aire se convirtió en la Fuerza Aérea Roja . [30] Los pilotos húngaros eran numéricamente muy inferiores a los soviéticos, pero aun así atacaron. El 9 de marzo, ocho Bf 109G del escuadrón de cazas 101/3 interceptaron una formación de 25 bombarderos soviéticos Douglas Boston escoltados por 16 Yak-9 y derribaron tres. Dos semanas después, ocho de los "Pumas rojos" atacaron 26 aviones soviéticos al sur del lago Balaton y derribaron cinco sin sufrir ninguna pérdida. [31]
A finales de marzo de 1945, la MKHL tuvo que abandonar Hungría. Los «Pumas Rojos» se trasladaron primero a Petersdorf , luego a Wiener-Neustadt y Tulln , y después a Raffelding, Austria . Desde allí, los cazas húngaros siguieron realizando numerosos vuelos de reconocimiento y ataques a objetivos terrestres. Sus pérdidas fueron dramáticamente altas: en dos días, los «Pumas Rojos» perdieron diez cazas y cuatro pilotos. El 17 de abril de 1945, el teniente senador Kiss logró la última victoria aérea de la MKHL al derribar un Yakovlev Yak-9 soviético . [32] La unidad prendió fuego a sus últimos Bf 109 restantes el 4 de mayo de 1945 en la base aérea de Raffelding para evitar que cayeran en manos de las tropas estadounidenses que avanzaban. [33] Un ejemplar de un Bf 109 húngaro, un G-10/U4 con Werknummer 611 943, sobrevive hasta el día de hoy en el Museo de los Aviones de la Fama .
En 1943, la Fuerza Aérea finlandesa recibió sus primeros Bf 109. Se compraron 162 aviones de este tipo y el primer avión aterrizó en Finlandia el 13 de marzo de 1943. En total, se pusieron en servicio 159 aviones, ya que dos G-6 y un G-8 fueron destruidos en el camino a Finlandia. Cuarenta y ocho de ellos eran G-2, 109 eran G-6 y dos eran G-8. El Bf 109 sigue siendo el tipo de avión que ha servido en mayor número en la Fuerza Aérea finlandesa. El avión recibió el apodo de Mersu en el lenguaje popular (el mismo apodo que se usaba para los automóviles Mercedes-Benz, cuya empresa matriz, Daimler-Benz, producía el motor Bf 109) y llevaba la designación MT y un número de identificación de 3 dígitos. Con la llegada de los 109, los finlandeses una vez más pudieron luchar en una base más equilibrada, ya que podían igualar a los últimos cazas soviéticos. El último avión adquirido llegó a Finlandia el 20 de agosto de 1944, justo antes del armisticio con la Unión Soviética . [ cita requerida ]
Durante la Guerra de Continuación , los Bf 109 estuvieron en servicio en los escuadrones de caza 24, 28, 30 y 34:
Los finlandeses obtuvieron 667 victorias confirmadas con este modelo, perdiendo 34 Bf 109 a causa de cazas enemigos o fuego antiaéreo. Otros 16 se perdieron en accidentes y ocho aviones fueron destruidos en tierra. Veintitrés pilotos murieron. [34]
Ciento dos Bf 109 sobrevivieron a la guerra y el avión siguió siendo el principal caza de la Fuerza Aérea finlandesa durante casi una década después del final de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de la corta vida útil prevista del avión (fue construido como un avión de guerra y se calculó que duraría unas 100-200 horas de vuelo), continuó en servicio hasta la primavera de 1954, cuando la FAF entró en la era de los reactores . El último vuelo fue el 13 de marzo de 1954 por el mayor Erkki Heinilä en el avión MT-507 .
En Finlandia se conservan varios Bf 109. El MT-452 está en exposición en el aeródromo de Utti, [35] y el Museo de Aviación de Finlandia Central exhibe el MT-507 , que fue el último Bf 109 en vuelo de la FAF. [36] El constructor de aviones finlandés Valtion Lentokonetehdas también fabricó un caza, llamado VL Pyörremyrsky , cuya apariencia se parecía mucho al Bf 109 pero que también presenta algunas mejoras significativas, como un manejo significativamente más fácil, una construcción de alas diferente y un tren de aterrizaje rediseñado. Se produjo un solo avión antes del final de la guerra; hoy se exhibe en el Museo de Aviación de Finlandia Central. Además, la tesis doctoral del experto aeronáutico finlandés Hannu Valtonen se titula "Tavallisesta kuriositeetiksi – Kahden Keski-Suomen Ilmailumuseon Messerschmitt Bf 109 -lentokoneen museoarvo" (De regular a curiosidad – El valor museal de dos Messerschmitt Bf 109 en el Museo de Aviación de Finlandia Central).
En 1938, Suiza recibió el primero de sus 115 Bf 109, con diez Bf 109D. A continuación, se adquirieron 80 Bf 109 E-3 desde abril de 1939 hasta poco antes de la invasión alemana de Francia en el verano de 1940. Durante la guerra, la Fuerza Aérea Suiza adquirió otros cuatro Bf 109 (dos Bf 109 F y dos Bf 109 G) mediante internamiento. Los Bf 109E se complementaron con ocho aviones fabricados con piezas de repuesto por Doflug en Altenrhein, entregados en 1944.
En abril de 1944, se adquirieron 12 G-6 más a cambio de la destrucción de un caza nocturno Messerschmitt Bf 110 G altamente secreto que realizó un aterrizaje de emergencia en Suiza. Los nuevos 109G sufrieron numerosos defectos de fabricación y, tras un servicio problemático, fueron retirados del servicio en mayo de 1948. Los 109E continuaron en servicio hasta diciembre de 1949. [37]
Con el inicio de la Batalla de Francia , los cazas suizos comenzaron a interceptar y, ocasionalmente, a luchar contra los aviones alemanes que invadían el espacio aéreo suizo. El 10 de mayo de 1940, varios Bf 109 suizos se enfrentaron a un Dornier Do 17 alemán cerca de la frontera en Bütschwil; en el intercambio de fuego que siguió, el Dornier fue alcanzado y finalmente se vio obligado a aterrizar cerca de Altenrhein.
El 1 de junio, la Flugwaffe envió 12 Bf 109 E-1 para atacar a 36 Heinkel He 111 alemanes sin escolta del Kampfgeschwader 53 que cruzaban el espacio aéreo suizo para atacar la red ferroviaria Lyon - Marsella . La Fuerza Aérea suiza sufrió su primera baja en el enfrentamiento cuando el subteniente Rudolf Rickenbacher murió cuando el tanque de combustible de su Bf 109 explotó después de ser alcanzado por el fuego de respuesta del Heinkel. Sin embargo, los "Emil" suizos derribaron seis He 111. [38]
El 8 de junio, un avión de observación C-35, un biplano anticuado, fue atacado sobre las montañas del Jura por dos Bf 110 alemanes; el piloto y el observador murieron. Más tarde ese mismo día, el capitán suizo Lindecker lideró unos 15 Emils suizos para interceptar una formación de He 111 alemanes escoltados por Bf 110 del II./ Zerstörergeschwader 1. El enfrentamiento resultó en el derribo de cinco Bf 110 (incluido el Staffelkapitän Gerhard Kadow) por la pérdida de un Bf 109 suizo. [ 38]
En las últimas etapas de la guerra, los Messerschmitt suizos fueron pintados con "marcas de neutralidad" de rayas rojas y blancas alrededor del fuselaje y las alas principales para evitar confusiones con los 109 alemanes.
A finales de los años 30, Yugoslavia se embarcó en un ambicioso programa de modernización de su fuerza aérea. Así, entre 1939 y 1941, la Vazduhoplovstvo Vojske Kraljevine Yugoslavije (VVKJ – Real Fuerza Aérea Yugoslava ) [39] recibió 83 Bf 109 E-3, y los dos primeros aviones se entregaron a principios de 1939. Sin embargo, los aviones estuvieron en tierra la mayor parte del tiempo debido a la falta de piezas de repuesto, lo que era una táctica de guerra alemana. Los pilotos yugoslavos no estaban contentos con el Bf 109 después de varios accidentes de aterrizaje debido al estrecho tren de aterrizaje del Messerschmitt y a los constantes fallos mecánicos. El 6 de abril de 1941, primer día de la invasión de Yugoslavia por el Eje , la VVKJ tenía en servicio 54 Messerschmitt Bf 109E-3. [40] La defensa de Belgrado (6 LP 31 y 32.º grupo) fue escenario de los combates más duros, con los Bf 109 yugoslavos y alemanes enfrentándose. Durante el primer día de batalla, los pilotos yugoslavos lograron destruir varios aviones alemanes. Al final de la campaña de 12 días, casi todos los Bf 109 habían sido destruidos, ya sea en combate o por sus tripulaciones, para evitar su captura. Algunos de los aviones supervivientes fueron posteriormente capturados y vendidos a Rumanía. [41]
Después de que el Reino de Yugoslavia fuera derrotado y ocupado por las potencias del Eje , se creó el nuevo Estado Independiente de Croacia ( Nezavisna Država Hrvatska , NDH). El 27 de junio, se formó la Legión Croata ( Hrvatska Legija ), por orden de Ante Pavelić , para apoyar a las fuerzas alemanas en el Frente Oriental. El componente aéreo, Hrvatska Zrakoplovna Legija (HZL, Legión de la Fuerza Aérea Croata), se estableció el 12 de julio. Denominado 4. Mjesovita zrakoplovna pukovnija (Regimiento Mixto de la Fuerza Aérea), [42] comprendía dos unidades: un grupo de bombarderos y un grupo de cazas. Este último, Zrakoplovna lovacka skupina (ZLS), con 202 hombres, fue enviado a Alemania y entrenado en Bf 109. [43] El 10. Zrakoplovno lovacko jato (ZLJ, escuadrón de cazas de la fuerza aérea), equipado con 10 Bf 109F y un Bf 109E, fue la primera unidad operativa croata. [43] Su primera base fue Poltava , en Ucrania , donde estaba subordinada al III./ JG 52. Allí, el 10. ZLS pasó a llamarse 15( Kroatische )./JG 52. Las primeras victorias aéreas de la aviación croata llegaron el 2 de noviembre de 1942. Ese día, el Hauptmann Vladimir Ferencina (futuro as de 10 derribos) y el Leutnant Baumgarten consiguieron un Polikarpov I-16 Rata cada uno, cerca de Rostov . [44] Al final de la guerra, 17 pilotos croatas habían alcanzado el estatus de as, volando el Bf 109, siendo el de mayor puntuación Mato Dukovac , con 44 derribos. [45]
Al final del conflicto, 17 Bf 109 de la Luftwaffe y la Fuerza Aérea Croata fueron encontrados por partisanos yugoslavos en territorio yugoslavo. [46] Estos aviones vieron un servicio muy limitado al final de la guerra volando algunas misiones contra las fuerzas chetnik y croatas en mayo de 1945. Estos aviones vieron poco uso después del final de los combates y fueron desguazados en 1947. [47] En 1947, Bulgaria se dio cuenta de que tenía un excedente de aviones por encima de lo que permitirían los Tratados de Paz de París , y se decidió que serían transferidos a Yugoslavia. En total, 53 Bf 109G (conocidos como Me 109 en el servicio yugoslavo) y seis conversiones de dos plazas (designados UMe-109) fueron transferidos en 1949. [48] El 83.º y 172.º Regimiento de Cazas de la SFR Fuerza Aérea Yugoslava continuaron operando el 109 hasta 1952, cuando fueron reemplazados en servicio por el American Republic F-47D Thunderbolt . [49]
La Real Fuerza Aérea Rumana ( Forţele Aeriene Regale ale României , FARR) operó Bf 109E y G contra la Unión Soviética, al principio, y - después del "cambio de frente" que siguió al golpe de estado liderado por el rey Miguel I de Rumania en agosto de 1944 - contra los alemanes. El primer lote entregado por Messerschmitt a los rumanos fue de 50 Bf 109E-3/E-4 que equiparon a las Escadrila 56, 57 y 58. [50] En junio de 1942, las tres Escadrila del Grupul 7 Vanatoare , lideradas por el comandante capitán C. Grigore, todavía tenían 12 Bf 109E cada una. [51]
Entre el 28 de marzo y el 1 de julio de 1943, el Grupul 7, dirigido por el teniente coronel Radu Gheorghe, operó con unidades de la Luftwaffe JG 3 Udet en el sureste de Ucrania. En este período de "cacería libre", los rumanos, entre ellos el comandante de la Escadrila 57, el capitán Alexandru Şerbănescu , demostraron un gran éxito. En sólo dos días, los pilotos del Grupul 7 derribaron 23 aviones soviéticos. [52]
El 23 de agosto de 1944, después de que el golpe de Estado del rey Miguel derrocara al gobierno de Ion Antonescu , que había alineado a Rumania con la Alemania nazi , los pilotos rumanos tuvieron que luchar contra la Luftwaffe y los húngaros con sus Messerschmitts; incluso a regañadientes y sin ningún entusiasmo. [53]
Ya en la tarde del 22 de junio de 1941, día de la invasión alemana de la URSS, el ministro de Asuntos Exteriores español ofreció al embajador alemán en Madrid voluntarios para luchar “contra el bolchevismo ”. Los voluntarios españoles formaron la llamada División Azul, la 250 ID (División de Infantería) de la Wehrmacht y la Escuadrilla Azul , un escuadrón de caza, el primero de cinco unidades, que volaba principalmente con Bf 109. La 1.ª Escuadrilla de Caza partió de la capital española ya el 25 de junio de 1941, con 17 pilotos. Estos aviadores, durante la Guerra Civil Española , habían derribado un total de 179 aviones republicanos. Su líder era el comandante Ángel Salas Larrazábal, un as con 17 derribos. Tras un entrenamiento en Alemania, el 5 de septiembre de 1941, los españoles fueron equipados con nuevos Bf 109E-7 y enviados al frente soviético. [54] El 26 de septiembre, la 1.ª Escuadrilla de Caza con sus 12 Messerschmitts voló a Minsk , luego a su base operativa de Moznha, donde formó un escuadrón de Jagdgeschwader 27 , el 15.(Span.)/JG 27. Pocos días después, el comandante Larrazábal anotó los dos primeros derribos de la Escuadrilla Azul , derribando un I-16 Rata y un bombardero de reconocimiento Petlyakov Pe-2 y Wolfram Freiherr von Richthofen , entonces comandante general del VIII. Fliegerkorps , le concedió la Cruz de Hierro de 2.ª clase, el 5 de octubre. [55]
La 1.ª Escuadrilla tenía su base en Vitebsk cuando, el 6 de enero de 1942, recibió la orden de retirarse a España. En 460 salidas, los españoles habían logrado diez aviones destruidos en el aire y cuatro en tierra, pero habían perdido cinco pilotos. La 2.ª Escuadrilla Azul estaba formada por el comandante Julio Salvador y Díaz-Benjumea, un as de la Guerra Civil Española con 24 derribos. Díaz-Benjumea sería nombrado Ministro de Aviación por Franco en 1969. [56]
Tras un entrenamiento en Alemania, la nueva Escuadrilla Azul fue equipada con Bf109F-4 y listada como 15. (span.) JG 51. Los españoles fueron desplegados en Orel . La 2.ª Escuadrilla voló 403 salidas operativas y se le acreditaron 13 derribos. Sufrió solo dos pérdidas. El 30 de noviembre de 1942, la 3.ª Escuadrilla llegó a Orel para el relevo oficial del 2.º Escuadrón, todavía en Orel. Al día siguiente, la 3.ª Escuadrilla sufrió su primera pérdida, cuando el capitán Andrés Álvarez-Arenas fue derribado y capturado por los soviéticos. [57]
Los españoles consiguieron sólo dos derribos hasta el 27 de enero de 1943, cuando se les acreditaron siete derribos. [58] Los pilotos españoles lucharon contra la Unión Soviética hasta la primavera de 1944. Volaron más de 3.000 salidas operativas, lograron 159 derribos y sufrieron una tasa de pérdidas del 30% (incluyendo heridos). [59]
En 1941, los japoneses adquirieron cinco Bf 109 E-7 sin armamento para su evaluación. Durante su estancia en Japón, recibieron el hinomarus japonés estándar y los bordes de ataque de las alas de color amarillo, así como números blancos en el timón. Alrededor del fuselaje trasero se pintó una banda roja delineada en blanco.
Las Fuerzas Aéreas del Ejército japonés los utilizaron en pruebas comparativas con el Nakajima Ki-43 Hayabusa , el Nakajima Ki-44 Shoki y el Kawasaki Ki-61 Hien . Como los japoneses estaban interesados en el motor DB 601 y lo fabricaron bajo licencia para su caza Kawasaki Ki-61 Hien y los primeros bombarderos en picado Yokosuka D4Y Suisei, tenían poco interés en el Bf 109 en sí.
Los aliados, que esperaban encontrarse con los Bf 109 japoneses en combate, asignaron a los Messerschmitt el nombre en código de “Mike”. Los japoneses no utilizaron ninguno en combate.
Varios modelos y marcas del Bf 109 llegaron a manos de la RAF de diversas maneras a lo largo de la guerra, incluidas capturas por tropas terrestres aliadas, aterrizajes forzados o erróneos por parte de pilotos alemanes y deserciones. Luego fueron entregados a la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo , donde fueron probados exhaustivamente antes de pasarlos al Escuadrón Nº 1426 (Aviones Enemigos) de la RAF , apodado "la Rafwaffe". Operaron seis Bf 109 en total, capturados por tropas francesas o británicas entre noviembre de 1939 y 1943.
Otros Bf 109 capturados y operados por la RAF y las fuerzas aéreas de la Commonwealth incluyeron los siguientes:
Poco después del estallido de la guerra, los franceses capturaron intactos varios Bf 109E, que fueron llevados al centro de pruebas de vuelo de Bricy y sometidos a minuciosas pruebas descriptivas de rendimiento por parte del Servicio Aeronáutico Francés. Al término de las pruebas francesas, al menos dos Bf 109E, todavía con distintivos franceses, fueron enviados a Boscombe Down .
El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de caza con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial: Erich Hartmann , el piloto de caza con mayor puntuación de todos los tiempos con 352 victorias, Gerhard Barkhorn con 301 victorias y Günther Rall con 275 victorias. Todos ellos volaron con Jagdgeschwader 52 , una unidad que voló exclusivamente el Bf 109 y a la que se le atribuyeron más de 10.000 victorias, principalmente en el Frente Oriental . Hans-Joachim Marseille , el as alemán con mayor puntuación en la Campaña del Norte de África , también reclamó todas sus 158 victorias volando el Bf 109, contra pilotos aliados occidentales . [61]
El Bf 109 también fue utilizado con buenos resultados por pilotos no alemanes, como el as de caza finlandés Ilmari Juutilainen con 94 victorias, el as de caza no alemán con mayor puntuación en la Segunda Guerra Mundial, [62] el as de caza rumano Alexandru Şerbănescu con 47 victorias, el as de caza croata Mato Dukovac con 44 victorias y el as de caza húngaro Szentgyörgyi Dezső con 29 (+1 alemán) victorias confirmadas y seis no confirmadas.