53°30′30″N 2°17′45″O / 53.5082, -2.2959
El canal Manchester Bolton & Bury es un canal en desuso en el Gran Manchester , Inglaterra, construido para unir Bolton y Bury con Manchester . El canal, cuando estaba completamente abierto, tenía 15 millas 1 furlong (24 km) de largo. Se accedía a él a través de un cruce con el río Irwell en Salford . Se necesitaban diecisiete esclusas para subir a la cima a su paso por Pendleton , en dirección noroeste a Prestolee antes de dividirse al noroeste hacia Bolton y al noreste hacia Bury. Entre Bolton y Bury el canal era nivelado y no requería esclusas. Se construyeron seis acueductos para permitir que el canal cruzara los ríos Irwell y Tonge y varias carreteras secundarias.
El canal fue encargado en 1791 por terratenientes y empresarios locales y construido entre 1791 y 1808, durante la Edad de Oro de la construcción de canales , con un coste de 127.700 libras esterlinas (12,5 millones de libras esterlinas en la actualidad). [2] [3] Originalmente diseñado para barcos de vía estrecha , durante su construcción el canal se modificó para convertirlo en un canal de vía ancha para permitir una conexión finalmente no realizada con el canal de Leeds y Liverpool . La compañía del canal se convirtió más tarde en una compañía ferroviaria y construyó una línea ferroviaria cerca del recorrido del canal, lo que requirió modificaciones en el brazo Salford del canal.
La mayor parte de la carga transportada era carbón de las minas locales , pero, cuando las minas llegaron al final de su vida útil, algunas secciones del canal cayeron en desuso y en mal estado, y fue abandonado oficialmente en 1961. En 1987 se formó una sociedad con el objetivo de restaurar el canal para uso recreativo y, en 2006, comenzó la restauración en el área alrededor de la unión con el río Irwell en Salford. Actualmente, el canal es navegable hasta Oldfield Road, Salford.
La geología local del valle de Irwell , que incluía valles de laderas escarpadas con ríos de rápido caudal sujetos a inundaciones repentinas y estaciones secas, confinó el transporte fluvial local a la navegación de Mersey e Irwell , al oeste de Manchester. La inestabilidad financiera y la participación británica en la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos restringieron la inversión en transporte local a mejoras en las carreteras. [4]
Con la llegada de condiciones más favorables, incluido el fin de la guerra, se planteó una propuesta para construir un canal que uniera las ciudades de Manchester, Bolton y Bury. Matthew Fletcher había sido contratado en 1789 como asesor técnico y había inspeccionado la ruta del canal propuesto, [5] pero el primer aviso público llegó desde Manchester el 4 de septiembre de 1790. [nb 1] [6] La propuesta inicial probablemente vino de un grupo de Bolton, con el apoyo de la Mersey and Irwell Navigation Company. [7] Se tenía previsto "celebrar una reunión en la casa del señor Shawe, el Bull's Head en Manchester antes mencionado, el lunes, día veinte de este mismo mes de septiembre, a las once de la mañana", donde se presentarían "inspecciones, planos, niveles, estimaciones y propuestas". [6] [8] En otra reunión celebrada el 16 de septiembre en Bolton, se designó un comité de seis habitantes de Bolton presidido por Lord Grey de Wilton para que asistiera a Manchester. En esta reunión se adoptaron una serie de resoluciones tras un debate sobre la ruta y se autorizaron las acciones necesarias para llevar a cabo el plan, entre las que se incluía la petición al Parlamento del proyecto de ley necesario . Se pidió a Hugh Henshall que inspeccionara la ruta propuesta para el canal. [6]
Para las industrias locales a lo largo de la ruta del canal propuesto, cuyas operaciones dependían del agua de los ríos y arroyos locales que el canal también podría utilizar, su construcción fue una idea controvertida. En una reunión en Bolton el 4 de octubre de 1790, se resolvió que "se insertaran cláusulas adecuadas en el proyecto de ley para evitar perjuicios a los propietarios de molinos ". [6] Una reunión en Bury en la taberna Eagle & Child el 29 de septiembre de 1790 aseguró un acuerdo de que "la utilidad de este plan, sin embargo, no puede determinarse con propiedad hasta que se haya certificado de dónde y en qué proporción los propietarios de la navegación prevista esperan obtener sus recursos de agua". [9] En otra reunión en Bury, el 13 de octubre de 1790, Hugh Henshall presentó un informe escrito sobre el canal y afirmó que su plan no requeriría agua del río en tiempos de sequía, sino que las inundaciones y los riachuelos abastecerían sus embalses. Sugirió que los propietarios de molinos podrían estar protegidos por una cláusula adecuada en el proyecto de ley, y Robert Peel obtuvo debidamente dicha cláusula . [10] Los empresarios de Bolton estaban preocupados por la ubicación de la terminal del canal y propusieron la construcción de un túnel para permitir que la terminal se construyera más cerca del centro de la ciudad. Ralph Fletcher, portavoz de los interesados, informó sobre esta propuesta al comité, aunque no se construyó ningún túnel. [11]
Un documento titulado "Una lista de suscriptores a la prevista navegación por el canal de Bolton Bury y Manchester", que ahora se conserva en la Oficina de Registro del Condado de Gran Manchester , [12] enumera suscriptores notables, entre ellos el conde de Derby , Lord Grey de Wilton , Matthew Fletcher y Robert Peel . Las 95 inversiones oscilaron entre £100 y £3000, y muchas se hicieron por poder . La suma total de las inversiones fue de £47 700; inicialmente se pagaron £5 por cada acción de £100 , con una solicitud adicional de £10 realizada el 10 de agosto de 1791. Solicitudes de acciones similares se realizaron a intervalos regulares durante los años siguientes. [13] El primer dividendo del 4% se pagó en julio de 1812, con pagos regulares a partir de entonces. [14]
Tras un estudio parlamentario de la ruta realizado por Charles McNiven, [15] el proyecto de ley recibió la sanción real el 13 de mayo de 1791 [10] y se convirtió en una ley del Parlamento, la Ley del Canal de Manchester, Bolton y Bury de 1791 ( 31 Geo. 3 . c. 68), para la construcción del canal, por la que "los propietarios estaban facultados para comprar terrenos de una anchura de 26 yardas en terreno llano, y más anchos donde fuera necesario para cortes o terraplenes". [16] [17] La ley permitió a la empresa recaudar 47.000 libras esterlinas, con acciones de 100 libras esterlinas. [18] La intención era que en Prestolee la ruta se dividiera en dos ramas ( brazos ), con una rama hacia Bolton y la otra hacia Bury, pero, sin embargo, no se uniría al río Irwell. [16] Los propietarios tenían derecho a tomar agua de cualquier arroyo dentro de las 1.000 yardas (910 m) del canal, o dentro de las 3 millas (4,8 km) de las cumbres del canal en Bolton y Bury. [17]
En una reunión en Manchester el 30 de junio de 1791, en la casa de Alexander Patten, se formó un comité con los siguientes miembros: [19]
La reunión obtuvo una resolución según la cual "Matthew Fletcher y el Sr. McNiven enviarán o adquirirán 100 carretillas y tantas tablas como consideren necesarias para el uso y la navegación del canal". Se celebraron más reuniones del 26 al 29 de julio. Se ordenó a Matthew Fletcher reunirse con los propietarios de tierras para discutir la compra de cualquier terreno a lo largo de la ruta del canal y, con esto en mente, el 30 de julio de 1791 se ordenó a John Seddon de Sandy Lane que inspeccionara la línea del canal que comenzaba dentro de la propiedad de John Edenson Heathcote y terminaba en el extremo sur de la propiedad del reverendo Dauntesey . Se ordenó a Fletcher y Henshall que se pusieran en contacto con personas y empresas del sector de la construcción para discutir la construcción. [19]
En una reunión celebrada el 16 de agosto de 1791, asistieron "varias personas" que hicieron ofertas para el contrato de construcción del canal. Un tal John Seddon, de Little Hulton , un trabajador, aceptó un contrato en los términos de Matthew Fletcher para "cierta parte del canal". Otras cinco personas fueron rechazadas, pues sus propuestas no recibieron la "aprobación" del comité. [19]
Con la noticia del enlace planeado del Canal de Rochdale con Manchester, [21] la compañía propuso extender el canal desde Bury a través de Littleborough , y conectarlo con el Canal de Rochdale en Sladen. La nueva ruta, conocida como el Canal de Bury y Sladen, fue concebida como un esquema rival al enlace propuesto de Rochdale con Manchester. También se llevó a cabo un estudio sobre una extensión propuesta desde Sladen hasta Sowerby Bridge . [22] La compañía también consideró enlaces con el Canal de Leeds y Liverpool y el Canal de Navegación Mersey e Irwell . Estos planes habrían aumentado sustancialmente el tráfico transpenino que utilizaba el canal de la compañía y habrían causado una posible pérdida de tráfico e ingresos en el cercano Canal de Bridgewater . Con esto en mente, el propietario del Canal de Bridgewater, el Duque de Bridgewater , aceptó permitir que la Compañía del Canal de Rochdale se conectara con su canal en Manchester. [23] A pesar de la persistencia de la compañía del canal, el plan del Canal de Rochdale ganó la partida y en 1797 la compañía abandonó el plan del Canal de Bury y Sladen. [24]
Después de varios años de construcción, el 9 de enero de 1794 se llegó a un acuerdo con la Leeds and Liverpool Canal Company para crear un enlace desde el brazo Bolton del canal hasta el canal de Leeds y Liverpool en Red Moss, cerca de Horwich . Este acuerdo requirió cambios significativos en el diseño para permitir que el canal pudiera transportar los barcos más anchos utilizados en el canal de ancho ancho de Leeds y Liverpool, [18] lo que incluyó un cambio a esclusas anchas . Benjamin Outram fue contratado para inspeccionar las obras, e informó que el costo de esta conversión fue de £ 26,924. [25] Aunque se implementaron los cambios necesarios, se alteró la ruta del canal de Leeds y Liverpool y el enlace no se construyó. En el mismo año se propuso el enlace del canal Haslingden con el canal de Leeds y Liverpool, desde el brazo Bury del canal. [26] [27] Aunque fue autorizado por una ley del Parlamento, [ ¿cuál? ] tampoco se construyó. La compañía del canal mantuvo la esperanza de una conexión entre los dos canales, pero toda esperanza se perdió cuando el 21 de junio de 1819 se promulgó una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para crear una conexión entre la extensión de Leigh del Canal de Bridgewater y el Canal de Leeds y Liverpool. [28]
Un informe titulado "Una declaración de la situación de las obras del canal de Manchester, Bolton y Bury, el dieciocho de diciembre de 1795" proporciona detalles del progreso de las obras, incluidos detalles de puentes, cortes, terraplenes elevados y acueductos. [29] Gran parte del documento detalla el trabajo necesario para convertir el canal en ancho de vía ancho. Un tramo de 5,75 millas (9,25 km) entre Oldfield Lane en Salford y Giants Seat Locks en Outwood era navegable con 3 pies 8 pulgadas (1,12 m) de agua. El trabajo restante incluía trabajos de refuerzo de los bancos, un aumento de la profundidad del agua a 5 pies (1,5 m) y el engravillado de la mitad del camino de sirga. Entre Giants Seat Locks y Ringley Bridge se habían erigido dos esclusas, con una pequeña sección del canal que se ampliaría antes de volverse navegable. Desde Ringley Bridge hasta Prestolee Aqueduct se había erigido una esclusa. Las esclusas de Nob End todavía estaban en construcción, pero estaban casi terminadas, aunque todavía no se había excavado la cuenca inferior. En ese momento, el tramo hasta Bolton se había ensanchado, y varios puentes requerían más trabajo, terraplenes incompletos, construcción de un dique y gravilla del camino de sirga. En el brazo de Bury, se había excavado casi toda la longitud y se habían construido muros para sostener el canal a lo largo de la orilla del Irwell. Todavía faltaba ensanchar algunas secciones que antes eran estrechas, no se había gravillado ninguna parte del camino de sirga y no se habían erigido vallas a lo largo del mismo.
Partes importantes del canal se completaron en 1796, incluido el tramo hasta Bury en octubre de ese año. [16] Con la finalización del brazo Bolton al año siguiente, [30] gran parte del canal se abrió al público. La conexión con el canal de Fletcher se completó en 1800, pero con el fracaso del plan para conectar el brazo Bolton del canal con el canal de Leeds y Liverpool , el canal permaneció aislado de cualquier otra vía navegable. Una solución propuesta implicaba la construcción de un acueducto sobre el río Irwell en Manchester, para conectar directamente con el canal de Rochdale entre Castlefield y Piccadilly. [31] Se propuso un proyecto de ley en 1799, pero después de fuertes objeciones de la Mersey and Irwell Navigation Company [31] finalmente se rindieron y posteriormente, durante los siguientes siete años, la compañía del canal compró suficiente tierra para construir un enlace de canal directamente al Irwell.
Durante la construcción, la empresa, tras haber gastado todo el dinero permitido en la Ley del Canal de Manchester, Bolton y Bury de 1791, incurrió en una deuda de 31.345 libras esterlinas. Por lo tanto, solicitó una nueva ley del Parlamento [32] para recaudar más dinero. Esta ley, laLa Ley del Canal de Manchester, Bolton y Bury de 1805 (45 Geo. 3. c. iv),[33]les permitió recaudar 80.000 libras esterlinas adicionales, lo que les permitió saldar la deuda y continuar con los trabajos para terminar el canal.[34]Una inspección realizada en junio de 1808 informó que para noviembre de 1808 el canal estaría terminado en su totalidad.[35]
Finalmente, en 1839, se construyó una conexión con el Canal de Rochdale a través del Canal de Unión de Manchester y Salford , que fue financiado en parte por los propietarios del canal MB&B. [36]
La mayor parte del tráfico a lo largo del canal transportaba carbón de las muchas minas de carbón que existían a lo largo de su longitud, como Outwood Colliery y Ladyshore Colliery . Algunas de estas minas estaban conectadas al canal por carretera, y otras por líneas de tranvía cortas . [37] [38] A fines del siglo XIX, se transportaban anualmente hasta 650 000 toneladas métricas (640 000 toneladas largas ) de carbón y 43 000 toneladas métricas (42 000 toneladas largas) de otros materiales [39], incluidos excrementos nocturnos [40] y frutas [41] . El canal también permitió el transporte de sal desde Cheshire a las numerosas fábricas de blanqueo y teñido en su área, de ahí el nombre de Salt Wharf en el brazo Bolton del canal. Los peajes se calculaban fácilmente ya que se colocaban hitos a lo largo del camino de sirga a intervalos de 1 ⁄ 4 de milla (400 m). Esto era importante porque los viajes eran a menudo bastante cortos, debido a que las minas de carbón estaban muy cerca de las industrias a lo largo del canal. [42]
Los barcos que se utilizaban para transportar carbón eran cortos y estrechos, y cada uno contenía una hilera de cajas que se utilizaban para transportar el carbón. Cada caja tenía una base de dos mitades, con bisagras y cerradas con cadenas. Estas cajas se sacaban de los barcos, se colocaban con una grúa sobre un búnker o un carro y se vaciaban soltando las cadenas de la base. Este diseño ayudó a mantener la competitividad del canal, ya que aumentó la velocidad con la que se podía realizar la carga y descarga de los barcos. [43]
El canal se congelaba a menudo en invierno, por lo que se utilizaba un rompehielos para garantizar que el canal permaneciera navegable durante el clima frío. Se llamaba "Sarah Lansdale" [44] y era propiedad de James Crompton Paperworks. Era remolcado por un equipo de caballos mientras la tripulación se colocaba a horcajadas sobre la cubierta, asegurada a las barandillas, balanceando el barco de un lado a otro y rompiendo el hielo en el proceso. A menudo, se encontraban con hielo tan grueso que el barco se elevaba hasta la superficie del hielo. [45] Este barco alguna vez estuvo en el museo de barcos en Ellesmere Port Dock [44], pero luego fue destruido por un incendio.
En varios lugares, como Margaret Barlow's Tea Gardens, Kilcoby Cottage y Rhodes Lock, se ofrecía comida y bebida a quienes utilizaban el canal. En Kilcoby Cottage también había una zona de acampada. [46] La cercana Giant's Seat House fue durante algún tiempo la residencia del administrador del canal. [47]
El canal también transportaba servicios de paquetes , con pasajeros que se enfrentaban a un viaje de tres horas entre Bolton y Manchester. [48] El primer barco de pasajeros a Bolton se lanzó en 1796 desde la taberna del Castillo de Windsor, y en 1798 se construyó un nuevo barco de paquetes para uso de la compañía. [8] [49] Las tarifas fueron fijadas inicialmente por la compañía del canal (aunque a partir de 1805 se contrataron externamente) y se basaban en el servicio requerido; a un pasajero que usara la cabina de estado de Bolton a Manchester se le cobraría un chelín y seis peniques , y un solo chelín en el viaje de regreso. [49] Los pasajeros cambiarían de barco en Prestolee para evitar retrasos en el vuelo de la esclusa y también para ahorrar agua, [17] y se construyó una pasarela cubierta especialmente diseñada a lo largo de la carretera para su beneficio. [50] [51] [52] Otro servicio de pasajeros corría a lo largo de los dos brazos de Bolton a Bury, y más de 60.000 pasajeros por año viajaban por el canal; Entre julio de 1833 y junio de 1834, 21.060 personas hicieron el viaje de Bolton a Manchester, 21.212 personas viajaron de Manchester a Bolton y 20.818 pasajeros intermedios subieron y bajaron de los barcos en el camino. [53] En 1834, el servicio de Bolton a Manchester ganó £ 1.177 y el servicio de Bolton a Bury ganó £ 75. [53] El servicio era bastante lujoso en comparación con algunos servicios de barcos de paquetes: se proporcionaba calefacción central en invierno y se servían bebidas a bordo. Sin embargo, esto causó una tragedia en 1818, cuando un grupo de veinte pasajeros borrachos logró volcar el barco y varios pasajeros, incluidos dos niños, se ahogaron. [48] [53]
Varios incidentes fatales combinados con la preocupación general de los pasajeros hicieron que la compañía del canal mejorara la seguridad de los pasajeros; en 1802 se construyó un muro en el muelle de Oldfield Lane en Salford y en 1833 se instaló una lámpara de gas en Ringley Wharf. [50]
También se ofreció un servicio de paquetería, aunque resultó impopular porque no era fiable. [54]
En marzo de 1829 se planteó la idea de construir una línea ferroviaria secundaria desde la terminal de Oldfield Road en Salford hasta el nuevo ferrocarril de Liverpool y Manchester , pero no se construyó nada. En 1830, la compañía del canal, dirigida por el presidente Sir John Tobin , comenzó a promover una propuesta para construir un ferrocarril a lo largo de la línea del canal, desde Salford hasta Bolton. Alexander Nimmo fue contratado para informar sobre la propuesta y dijo que era posible "en la medida en que se expresó capaz de juzgar a partir de su actual visión superficial del canal". [55] Los accionistas luego solicitaron un proyecto de ley para un ferrocarril de Bolton a Manchester y el 23 de agosto de 1831 obtuvieron una ley del Parlamento, la Ley del Canal y Ferrocarril de Manchester, Bolton y Bury de 1831 ( 1 y 2 Will. 4 . c. lx), para convertirse en la "Compañía de Propietarios de la Compañía de Navegación y Ferrocarril del Canal de Manchester, Bolton y Bury". [7] [55] Se les autorizó a construir una línea desde Manchester hasta Bolton y Bury, "sobre o cerca de la línea del ... Canal", y un ramal desde el Acueducto de Clifton hasta Great Lever . En 1832, esta compañía obtuvo otra ley del Parlamento, la Ley del Canal y Ferrocarril de Manchester, Bolton y Bury de 1832 ( 2 y 3 Will. 4 . c. lxix), que le permitió construir el ferrocarril. [56] Debido principalmente a las objeciones de los propietarios de minas locales que habrían perdido el acceso al canal y los suministros, y no habrían tenido ferrocarriles secundarios construidos para ellos, la compañía aceptó un proyecto de ley de enmienda que mantendría el canal y permitiría que el nuevo ferrocarril se construyera a lo largo de él. [57] [58] Debido a limitaciones técnicas y financieras, el ramal a Bury nunca se construyó. [59] Por lo tanto, el canal sobrevivió, aunque las esclusas 4 y 5 en Salford fueron trasladadas y combinadas en una escalera de dos niveles , con un segundo túnel construido debajo de la línea [60] [61] que se conoció como el Ferrocarril de Manchester y Bolton .
La línea se inauguró el 28 de mayo de 1838, [62] y la compañía había comprado cuatro locomotoras a Bury, Curtis y Kennedy , dos a George Forrester and Company y dos a William Fairbairn & Sons . [63] Entre la fecha de apertura y el 9 de enero de 1839, el ferrocarril transportó 228.799 pasajeros, muchos más de los que se habían transportado en el canal. [64] Poco después cesaron los servicios de pasajeros en el canal y se vendieron los barcos. En 1846, la compañía pasó a manos de Manchester and Leeds Railway , [56] que a su vez se convirtió en Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) al año siguiente. En 1890, L&YR amplió la línea a través de Salford. Las esclusas 4, 5 y 6 se trasladaron ligeramente al norte y el túnel bajo el ferrocarril fue reemplazado por un puente (aunque todavía se lo conoce como túnel). [65]
En 1922, L&YR se fusionó con London and North Western Railway y, en 1923, esta empresa se fusionó con London, Midland and Scottish Railway . Esta empresa fue nacionalizada en 1948 en virtud de la Ley de Transporte de 1947 y pasó a formar parte de British Railways .
En 1924, el brazo Bolton había experimentado una caída significativa del tráfico, aunque hasta la década de 1930, cuando los cierres de minas de carbón redujeron el tráfico aún más, el comercio de carbón se mantuvo activo. [7] En 1935, el canal de Fletcher había caído en desuso. Los desbordes a lo largo de los ríos Irwell y Croal (causados en gran medida por el hundimiento de las actividades mineras) eran comunes. En 1936 se produjo una importante ruptura que nunca se reparó. 10,45 acres (42.300 m 2 ) de tierra alrededor de esta ruptura fueron comprados a la Comisión Británica de Transporte por Cream's Paper Mill, que posteriormente construyó sobre parte del canal. [66]
El 2 de marzo de 1937, el London, Midland and Scottish Railway celebró una Asamblea General Especial durante la cual propuso abandonar el canal desde el acueducto de Clifton hasta Bailey Bridge, desde Bailey Bridge hasta Bury, y todo el brazo de Bolton desde Nob End Locks hasta Bolton. [67] La propuesta no fue aprobada [68] pero cuatro años después, bajo la Ley de Ferrocarriles de Londres, Midland y Escocia de 1941, abandonaron 7 millas (11 km) del canal, incluyendo una sección desde Prestolee hasta Clifton y todo el brazo de Bolton. [69] En 1939, durante la Segunda Guerra Mundial , el Ministerio de Transporte ordenó que se entubara una sección de media milla en Agecroft, para reducir el riesgo de que los daños causados por las bombas alemanas dañaran el sitio adyacente de la Magnesium Elektron Company . [7]
Aunque siguió generando ingresos por la venta de agua, los peajes sólo produjeron una pequeña proporción de los ingresos del canal. En 1946, frente a unos gastos de 12.500 libras, ganó un total de 7.296 libras, de las que sólo 471 procedían de los peajes. [70] En 1951, los ingresos totales fueron de 8.815 libras frente a un gasto total de 9.574 libras. [71] En el mismo año, el canal transportó 3.933 toneladas largas (3.996 t) de carbón y ningún otro material. [72]
Un informe de la Comisión de Transporte Británica de 1955 incluyó al canal en su lista de "Vías navegables que no tienen suficientes perspectivas comerciales para justificar su conservación para la navegación". [73] Tras una ley del Parlamento, en 1961 el canal fue abandonado. [7] [74] Un único servicio de entrega de carbón entre Sion Street y Bury Moors continuó hasta 1968, pero este fue el último tráfico comercial que utilizó el canal.
Hay varias características notables a lo largo del canal, incluido el acueducto Prestolee y el acueducto Clifton , ambos son estructuras catalogadas de Grado II . [75] [76] Las esclusas de Nob End (a veces denominadas esclusas Prestolee) se encuentran en la unión de los tres brazos del canal en Nob End. Comprenden dos juegos de tres esclusas de escalera , separadas por una cuenca de paso. Estas esclusas sirvieron para bajar el nivel del canal en 64 pies (20 m) en una distancia de 600 pies (183 m). La escalera superior todavía es visible, pero la mayor parte de la escalera inferior se rellenó en algún momento de la década de 1950, y se eliminó gran parte de la mampostería. [77]
Una importante brecha en el canal a lo largo del brazo Bury reveló la escala de la ingeniería utilizada en la construcción del muro de contención. Los rieles del ferrocarril , que se utilizaron para aumentar la resistencia de los muros, aún son claramente visibles en el lugar de la brecha. [78]
La grúa de vapor Mount Sion (cuya representación se utiliza como logotipo de la Manchester Bolton & Bury Canal Society) se encuentra oxidada y sin uso en Mount Sion, en el brazo Bury. Una de las primeras grúas supervivientes de Inglaterra, fue construida en algún momento entre 1875 y 1884 para Mount Sion Bleach Works por Thomas Smith & Sons de Rodley y se utilizó para descargar cajas de carbón de barcazas en el patio debajo del canal. [78] Se le concedió el estatus de Grado II en 2011. [79]
El canal se abastecía originalmente del río Irwell en Bury, en el afluente Weddell Brook. Esto resultó insuficiente para la industria local y en 1842 se construyó el embalse Elton en Bury [80] para convertirse en el principal suministro del canal. [7] Aunque los brazos de Bury y Bolton están en un mismo nivel, el brazo de Salford utilizaba diecisiete esclusas anchas, incluidas algunas en escaleras (Nob End, por ejemplo), para descender 190 pies (58 m) a lo largo de 8 millas (13 km) desde el nivel de la cumbre hasta el punto más bajo en Salford. [81] Robert Fulton había propuesto un plano inclinado en Nob End, pero este diseño fue rechazado. [82] [83] La conexión con el canal de Fletcher cerca del acueducto de Clifton se realizó mediante una única esclusa [36] de 90 pies (27 m) de largo por 21 pies (6 m) de ancho, con un desnivel de 18 pulgadas (46 cm). [82]
Aunque el canal fue diseñado originalmente para ser un canal angosto con esclusas estrechas para barcos de 7 pies (2 m) de ancho, en 1794 se llegó a un acuerdo con la compañía del Canal de Leeds y Liverpool para crear un enlace cerca de Red Moss cerca de Horwich , por lo que se construyeron esclusas anchas para acomodar los barcos de 14 pies (4 m) de ancho que usaban ese canal. [18] Esto significó eliminar algunas de las esclusas estrechas que ya se habían construido. [81] Se construyó una extensión del alimentador del canal original en Weddell Brook en Bury, junto al río Irwell. Sin embargo, la ruta del Canal de Leeds y Liverpool se modificó y el enlace planeado nunca se materializó. Los cambios de diseño del canal no carecieron completamente de mérito, ya que permitieron que dos barcos estrechos usaran cada esclusa simultáneamente, ahorrando tiempo de paso y agua.
Gran parte del brazo Bury del canal corre junto al río Irwell a través del valle de Irwell, y finalmente requirió la construcción de enormes muros de contención para evitar que la orilla del canal se deslizara colina abajo. [78] Un refuerzo similar, aunque a menor escala, fue necesario en el brazo Bolton donde corría junto al río Croal . [84] A través de estas secciones, el camino de sirga normalmente está en el lado del canal más cercano al río.
Se necesitaron seis acueductos para permitir que el canal cruzara el río Irwell, el río Tonge y cuatro caminos. En el brazo Bolton, estos fueron el acueducto de Hall Lane, el acueducto de Fogg y el acueducto más grande de Damside, todos los cuales han sido demolidos desde entonces. El acueducto de Hall Lane fue dañado por el hundimiento de la minería y reemplazado en 1884-1885. Fue demolido en 1950. [85] El brazo Salford fluía sobre el acueducto de Prestolee , luego el acueducto de Clifton y finalmente el acueducto más pequeño de Lumn's Lane (desde entonces demolido).
También se construyeron muchos puentes a lo largo del canal. La mayoría eran de diseño pequeño que permitía el acceso a las tierras de cultivo, aunque muchos eran lo suficientemente anchos para un caballo y un carro . En los lugares donde el canal cruzaba vías importantes, como Water Street en Radcliffe , Radcliffe Road en Darcy Lever y Agecroft Road en Pendlebury , se construyeron puentes más grandes.
Se utilizaban grúas a lo largo de los numerosos muelles del canal para descargar mercancías. Una de ellas, una grúa de vapor en Mount Sion, todavía existe (aunque en mal estado). En Bury Wharf, una grúa de vapor transversal situada entre los dos brazos de la terminal descargaba la mercancía que se cargaría en los camiones que esperaban [45] y se utilizó un sistema similar en Radcliffe Wharf.
En 1795 los costos de construcción se detallaron de la siguiente manera: [29]
El coste total de construcción fue de £127.700.
El canal ha sufrido varias brechas importantes a lo largo de su historia. Ya en 1799 una inundación arrastró grandes secciones de las orillas inferiores, [30] y el 15 de octubre de 1853 dos barcos fueron arrastrados a través de una brecha de 93 yardas (85 m) cerca del fondo de Nob End Locks (no se reportaron heridos). [86] Se reportaron tres brechas entre 1878 y 1879, en Little Lever y Darcy Lever, este último cerca de Burnden Chemical Works. [87] El hundimiento , causado por la actividad minera, provocó una brecha cerca de Agecroft en 1881. [70] Como resultado de tales incidentes, de 1881 a 1888 se contrató al ingeniero Edwin Muir para reducir el hundimiento causado por la actividad minera. [88] Se realizó un trabajo similar a lo largo de la década de 1920. Los mapas de la década de 1880 muestran que para entonces, para protegerse contra un mayor hundimiento, la compañía del canal había comprado áreas de carbón debajo del canal. [89] En 1884, los propietarios del canal, el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , demandaron con éxito a los propietarios de minas de carbón Knowles & Sons por las pérdidas sufridas por los daños causados por el hundimiento. Tras esta sentencia, la compañía ferroviaria llegó a un acuerdo extrajudicial con otros propietarios de minas de carbón. [70] Se realizaron reparaciones constantes, en particular en Pendleton, donde el terraplén se elevaba periódicamente. Algunos puentes se elevaron muy por encima de sus soportes originales, mientras que otros se hundieron hasta 8 pies (2 m) por encima de la altura de la cabeza. [90]
Una de las averías más graves se produjo el 6 de julio de 1936 cerca de Nob End, cerca de la unión de los tres brazos del canal, según informó el Manchester Evening News al día siguiente. Nunca se reparó y, aunque el canal siguió utilizándose entre Ladyshore Colliery y Bury, acabó cerrándose en 1961.
EL CANAL SE DESBORDA – Barcazas destrozadas y represamiento del río Cuando el canal Bolton-Manchester se desbordó ayer en Little Lever, millones de galones de agua cayeron en cascada 300 pies sobre el río Irwell, arrastrando cientos de toneladas de tierra y piedras. El río se bloqueó rápidamente en el lado de Bury y el agua estancada inundó las tierras circundantes. "Como el Niágara", fue la descripción que dio un residente de las cercanías. Los ladrillos y los refuerzos de hierro del costado del canal fueron arrancados y arrastrados al río. Las barcazas del canal se hicieron añicos al caer sobre las cataratas. Afortunadamente, no hay casas en el vecindario y nadie resultó herido. Se teme que el trabajo en una fábrica de papel y una fábrica de productos químicos que dependen del canal para el transporte se vea afectado. El señor John W. Martin, de Loxham Street, Bolton, dijo: "Estaba yendo en bicicleta por la orilla cuando de repente vi señales de un hundimiento que empezaba en una curva del canal. No podía parar y mi única posibilidad era pedalear frenéticamente por los sesenta centímetros de tierra que quedaban. Cuando pasé por encima, la tierra se desprendió detrás de la rueda trasera de mi bicicleta y salí despedido. El ruido era ensordecedor. A unos pocos metros de mí se estaban moviendo enormes cantidades de agua, rocas y tierra del canal". Se ha abierto un hueco de unos cien metros de largo en el terraplén del canal. Hace unos años hubo un deslizamiento de tierra similar cerca del lugar. [91]
Casi el 60% de la longitud original del canal ya no está bajo el agua. Bury Wharf está ahora cubierto por un polígono industrial. Se ha construido un aparcamiento en la parte superior del canal, cerca del viaducto de Daisyfield , pero desde allí el camino de sirga sigue siendo accesible. [92] El canal, que está bajo el agua pero cubierto de maleza, está entubado bajo Water Street en Radcliffe . Continúa bajo el agua hasta una presa en Ladyshore, tras la cual se pueden encontrar los cimientos de una fábrica de papel demolida, construida en 1956. [66]
La brecha de 1936 nunca fue reparada y presenta un vacío significativo en la ruta del canal. En el brazo de Salford, aunque en buenas condiciones, las tres esclusas superiores en Prestolee están abandonadas; las tres inferiores han sido eliminadas. El canal está inundado desde la parte inferior del tramo de esclusas hasta Ringley Locks. El puente de Ringley está rellenado, al igual que el canal a través de Ringley Village y Giants Seat Locks. Falta el puente de Kilcoby y desde allí el canal es inaccesible hasta que llega a la autopista M60 . La esclusa de Rhodes, cubierta de vegetación, todavía está en condiciones razonables. Una o más torres de alta tensión se extienden a ambos lados del canal rellenado entre Rhodes Lock y la autopista, que se ha construido sobre la línea del canal. Una laguna de lodos construida durante la construcción de la autopista bloquea una sección corta hacia el acueducto de Clifton. El canal no vuelve a recibir agua hasta más allá del acueducto de Clifton, donde existe un tramo corto de 270 m entre la antigua fábrica de Pilkington y la fábrica de Enersys . [93] Falta el acueducto de Lumn's Lane, pero el canal está inundado entre allí y Holland Street. Más allá de este punto, el canal está rellenado y se han construido partes, especialmente a través de Pendleton. Su unión con el río Irwell en Salford ha sido restaurada recientemente y se ha hecho navegable.
El brazo Bolton del canal se ve interrumpido por la ausencia del acueducto Hall Lane en Little Lever, que fue demolido en 1950 para dar paso a la ampliación de Hall Lane. [94] En Darcy Lever, el acueducto Damside, que cruzaba Radcliffe Road y el río Tonge, también falta, ya que fue demolido en junio de 1965. La ruta de St Peter's Way ha destruido casi por completo una sección importante del canal en su camino hacia el centro de Bolton [95] y Church Wharf ya no existe. La última sección del brazo Bolton del canal que aún está en el agua se utiliza actualmente para la pesca. [96]
Todo el recorrido del canal está protegido de cualquier desarrollo adverso que pudiera impedir su restauración, habiéndose incluido en los planes de desarrollo unitario del Ayuntamiento de Salford , [97] el Ayuntamiento de Bolton [98] y el Ayuntamiento de Bury . [92]
Para ayudar a asegurar el futuro del canal, en 1987 se formó la Manchester Bolton & Bury Canal Society para proteger el canal y hacer campaña por su restauración. El 21 de octubre de 2005, British Waterways anunció la financiación de European Objective Two Funding , la Northwest Regional Development Agency (NWDA) y el Ayuntamiento de Salford para un plan de restauración en las recién bautizadas Middlewood Locks en Salford, [99] que comenzó en septiembre de 2006. La restauración se detuvo brevemente por el descubrimiento de lo que inicialmente se pensó que era una bomba de la Segunda Guerra Mundial [100] pero que resultó ser un mortero estadounidense de guerra sin contenido explosivo. Los pilotes para el túnel bajo la línea Manchester a Preston se completaron en 2008. [101] El puente de sirga de Irwell que faltaba, conocido como Bloody Bridge, que una vez cruzó la entrada del canal, fue reemplazado por una estructura de madera arqueada que incorpora elementos de la antigua esclusa 1. [102] Gran parte de la mampostería existente del canal se ha reutilizado y, cuando fue posible, los muros de contención originales se rellenaron con lechada y apuntaron. [103] Las esclusas fluviales originales 1 y 2 fueron reemplazadas por una sola esclusa profunda.
La finalización de las obras estaba prevista para finales de julio de 2008 [103] y se celebró con una ceremonia de inauguración el 19 de septiembre de ese año, durante la cual se dio nombre formal al nuevo túnel Margaret Fletcher bajo la carretera de circunvalación interior de Manchester . [104] [105] [106] [107] La restauración completa del canal podría crear hasta 6.000 puestos de trabajo y añadir 6 millones de libras anuales a la economía local. [108] El coste total se estima en 60 millones de libras. [109] La próxima restauración importante planificada puede ser a lo largo de Salford Crescent. [110] [111]
Los voluntarios locales bajo la dirección de la Manchester Bolton and Bury Canal Society han trabajado durante años en secciones del canal, eliminando la maleza y ordenando su apariencia general. [109] Una nueva pasarela peatonal, diseñada por el artista Liam Curtin, se inauguró en Nob End Locks en abril de 2013. Hecha completamente de piezas a escala de Meccano , fue construida por voluntarios de la sociedad y otros miembros del público a un costo de aproximadamente £ 90,000. [112] Hacia fines de 2015, comenzaron los trabajos para excavar las esclusas enterradas del tramo de Nob End, exponiendo las seis esclusas. También se excavó el relleno debajo del primer puente en el brazo Bolton del canal, exponiendo el camino de sirga por primera vez en décadas. [113]
