El Porsche 908 fue un automóvil de carreras de Porsche , presentado en 1968 para continuar la serie de modelos Porsche 906 - Porsche 910 - Porsche 907 diseñados por Helmuth Bott (chasis) y Hans Mezger (motor) bajo el liderazgo del jefe de carreras Ferdinand Piëch .
Como la FIA había anunciado cambios en las reglas para los prototipos deportivos del Grupo 6 que limitaban la cilindrada del motor a 3.000 cc, como en la Fórmula 1 , Porsche diseñó el 908 como el primer deportivo de Porsche en tener un motor con el tamaño máximo permitido. El Porsche 907 anterior solo tenía un motor bóxer de ocho cilindros Tipo 771/1 de 2.200 cc que desarrollaba 270 CV (199 kW). El nuevo bóxer de ocho cilindros Tipo 908 de 3 litros producía 350 CV (257 kW) a 8.400 rpm. Al estar tradicionalmente refrigerado por aire y con solo dos válvulas por cilindro, todavía tenía menos potencia en comparación con los diseños de F1 más modernos que entregaban más de 400 CV (300 kW), pero no eran adecuados para las carreras de resistencia.
El 908 era originalmente un cupé cerrado para ofrecer una baja resistencia aerodinámica en pistas rápidas, pero a partir de 1969 se utilizó principalmente como 908/2, un spyder abierto más ligero. En 1970 se presentó un 908/3 más compacto para complementar al pesado Porsche 917 en pistas con curvas que favorecían a los coches ágiles, como Targa Florio y Nürburgring . Vendido a particulares en 1972, se inscribieron varios 908 hasta principios de la década de 1980, a menudo equipados con motores bóxer de seis cilindros y 2,1 litros turboalimentados basados en el Porsche 934 .
A pesar de ganar los 1000 km de Nürburgring , el 908 no fue nada convincente en 1968. El 907, más antiguo y más pequeño, de 2200 cc, había comenzado la temporada con victorias dominantes y luego había entregado mejores resultados que el primer intento serio de Porsche en la categoría de prototipos. Mientras tanto, los viejos autos deportivos Ford GT40 de 4.7 litros del Grupo 5 ganaban carreras en las pistas más rápidas, mientras que el Ford P68 era un fracaso, Ferrari seguía ausente y el Alfa Romeo 33 todavía utilizaba un motor de 2000 cc. Con el requisito mínimo de producción para la categoría de autos deportivos del Grupo 5 de 5000 cc reducido de 50 unidades a 25 para 1969, Porsche decidió ir un paso más allá y construir los 25 ejemplos requeridos de un nuevo automóvil de 12 cilindros, el Porsche 917. Sin embargo, se esperaba que esta inversión arriesgada demorara aproximadamente un año, y se suponía que el 908 daría resultados mientras tanto.
Las 24 Horas de Le Mans de 1968 se pospusieron de junio a finales de septiembre debido a los disturbios políticos en Francia, lo que preparó el escenario para un enfrentamiento entre los 908 y los GT40. Los Porsche 908 LH (cola larga) fueron los más rápidos en la clasificación y las primeras etapas de la carrera, pero demostró que Porsche no había aprovechado el tiempo adicional para mejorar el 908. Los problemas con el alternador provocaron retrasos e incluso descalificaciones, ya que los nuevos líderes del equipo Porsche habían malinterpretado las reglas de reparación. Una vez más, ganó un Ford con motor V8, y un 907 LT quedó en segundo lugar por delante del único 908 estándar superviviente. Además, Ford ganó el Campeonato Internacional de Marcas de 1968 .
En 1969, se modificaron las reglas de prototipos del Grupo 6 y Porsche redujo el peso del Porsche 908/02 Spyder [1] en 100 kg (220 lb), quitándole el techo y las colas largas. Se utilizaron bastidores de tubos de aluminio, con manómetros de presión de aire para controlarlos.
Las 24 Horas de Daytona de 1969 fueron un desastre para Porsche, ya que los tres 908/02 fracasaron, mientras que un Lola T70 ganó. En las 12 Horas de Sebring , un Ford GT40 derrotó a un trío de 908/2 inscritos de fábrica.
En ese momento, el más potente Porsche 917 se presentó en Ginebra, y parecía que la carrera del 908 había terminado, pero el 908 comenzó a tener éxito. La siguiente carrera fue la BOAC 500 en Brands Hatch , donde el 908 finalmente tuvo éxito, terminando 1-2-3 por delante de un Ferrari 312P . Con victorias adicionales en los 1000 km de Monza , la Targa Florio , los 1000 km de Spa y un abrumador 1-2-3-4-5 en los 1000 km de Nürburgring, el Campeonato Internacional de Marcas de 1969 estaba asegurado para Porsche por el 908/02, mientras que el Porsche 917 sufrió problemas.
Sin embargo, las prestigiosas 24 horas de Le Mans fueron ganadas nuevamente por un Ford GT40 en 1969, ya que los 917 tuvieron problemas con la caja de cambios después de liderar durante muchas horas. Un 908 luchó por la victoria, ya que Hans Herrmann llegó en segundo lugar muy cerca, detrás de Jacky Ickx . El 908 coupé de baja resistencia de Herrmann era rápido en las rectas, pero cerca del final de la carrera, las pastillas de freno se desgastaron, lo que se indicó mediante una luz que se introdujo con los 908. El equipo apostó por no cambiar las pastillas, lo que permitió a Ickx pasar al frenar. El 908/02 con el que Steve McQueen terminó segundo en las 12 Horas de Sebring de 1970 también se usó como coche de cámara para la película de Le Mans en la propia carrera. McQueen originalmente tenía la intención de conducir un Porsche 917 en la carrera, aunque esto fue vetado por el estudio que financiaba la película [ cita requerida ] .
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A pesar de que el 917, más potente, fue mejorando hacia finales de 1969, la carrera del 908 continuó. En pistas más bien reviradas y lentas como Nürburgring y Targa Florio, el 917 no se adaptaba bien ni siquiera después de ser modificado para convertirse en el "917K". Por eso, en lugar de intentar fabricar un modelo "universal", Porsche construyó coches específicos para cada tipo de pista de carreras. Basado en el ligero y corto Porsche 909 que se utilizaba en las carreras de montaña , la nueva versión de cabina abierta, el 908/03, era incluso más corto que el 908/02 y solo pesaba 500 kg (1100 lb), muy ligero para un coche de carreras de larga distancia. En comparación, el 917K pesaba unos 840 kg (1900 lb). El 908/03 era tan corto que las piernas del conductor sobresalían por delante de las ruedas delanteras. [2]
Esta versión tuvo éxito en los 1000 km de Nürburgring de 1970 y en la Targa Florio , donde las velocidades típicas fueron solo alrededor de la mitad de los 390 km/h que los 917LH de cola larga podían alcanzar en Le Mans [ cita requerida ] .
En 1971, se añadieron aletas verticales en la parte trasera de los 908, que, no obstante, fueron superados en la Targa por Alfa Romeo y sus Tipo 33. Todos los 908/03 inscritos se estrellaron (dos en la primera vuelta; Brian Redman resultó gravemente herido tras el accidente), pero Vic Elford consiguió marcar la vuelta más rápida. En la siguiente carrera en Nürburgring, el 908 terminó con un triplete por delante de dos Alfa, pero con las victorias de Alfa en Brands Hatch y Watkins Glen, quedó demostrado que estos prototipos podían vencer a los 917.
Con la combinación del potente 917 y el ligero 908, Porsche dominó el Campeonato Internacional de Marcas cada año desde 1969 hasta 1971.
Para 1972, la categoría de autos deportivos del Grupo 5 de 5.000 cc se suspendió, y el 917 y su principal rival, el Ferrari 512 , quedaron obsoletos. En la categoría de 3.000 cc, rebautizada como " automóviles deportivos del Grupo 5 ", la principal ventaja de Porsche era su bajo peso, ya que el motor era de baja potencia con 370 CV (272 kW). Las nuevas reglas exigían un peso mucho mayor (650 kg (1.430 lb)) del que Porsche podía lograr (bastante menos de 600 kg (1.300 lb)), lo que dio la ventaja al Ferrari 312PB , Alfa Romeo T33 TT y Matra con sus motores derivados de la F1 más potentes que tenían 420 CV (310 kW) o más, incluso en el ajuste de resistencia.
Porsche decidió poner fin a sus 20 años de historia en las carreras de coches deportivos de fábrica y vendió los coches 908/03 a los clientes. Además de desarrollar el 917/10 turbo para la serie Can Am , la empresa con sede en Zuffenhausen se centró en el desarrollo del ya envejecido Porsche 911 , probando el 911 bóxer de seis cilindros con turbocompresores . Sin embargo, Reinhold Joest inscribió un Porsche 908LH coupé de tres años en las 24 Horas de Le Mans de 1972 , terminando tercero. Los clientes siguieron compitiendo con varios 908/03, equipados con peso adicional según lo exigía la normativa. En 1975, algunos 908 fueron equipados con motores turboalimentados, similares a los utilizados en el coche Porsche 934 GT. Incluso con 2,1 litros y un factor turbo de 1,4, los turbos ya superaban en potencia a los motores atmosféricos de 3 litros. Aprovechando esa situación, en 1976 la fábrica desarrolló el Porsche 936 para competir en la nueva categoría de coches de carreras biplaza Grupo 6 que sustituyó a la clase de coches deportivos Grupo 5. A diferencia del 934 y el 935, Porsche no puso a la venta el 936, sino que lo inscribió en unas pocas carreras, sobre todo en Le Mans. Varios 908 de clientes fueron mejorados con carrocería estilo 936. El Porsche 908/80 turbo de Joest e Ickx, que acabó segundo en las 24 Horas de Le Mans de 1980 , resultó tener más tarde un chasis de Porsche 936 real .
El 908 ganó los 1000 km de Nürburgring en tres décadas diferentes, cuatro años seguidos, de 1968 a 1971 y nuevamente en 1980, utilizando turbocompresor para su victoria final. Algunos 908 todavía compiten en la actualidad en competiciones como la serie Classic Endurance Racing (CER).
