La Operación LUSTY (" Tecnología Secreta de la Luftwaffe " ) fue el esfuerzo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para capturar y evaluar la tecnología aeronáutica alemana durante y después de la Segunda Guerra Mundial .
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Servicio de Inteligencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos envió equipos a Europa para obtener acceso a aeronaves enemigas, informes técnicos y científicos, instalaciones de investigación y armas para su estudio en los Estados Unidos. Los equipos de Inteligencia Técnica Aérea (ATI), entrenados en la Escuela de Inteligencia Técnica de Wright Field , Ohio , recolectaron equipo enemigo para aprender sobre los avances técnicos de Alemania. Los equipos de ATI compitieron con 32 grupos de inteligencia técnica aliados para obtener información y equipo recuperado de los lugares de los accidentes. [1] [2]
Al concluir la guerra, los distintos equipos de inteligencia, incluido el ATI, pasaron de la inteligencia táctica a las investigaciones posteriores a las hostilidades. La inteligencia sobre explotación aumentó drásticamente. [1]
El 22 de abril de 1945, la USAAF combinó los objetivos de inteligencia técnica y posterior a las hostilidades bajo la División de Explotación con el nombre en código Lusty. La Operación Lusty comenzó con el objetivo de explotar los documentos científicos, las instalaciones de investigación y las aeronaves alemanas capturadas. La Operación contaba con dos equipos. [1]
El Equipo Uno, bajo el liderazgo del coronel Harold E. Watson, ex piloto de pruebas de Wright Field, recolectó aviones y armas enemigos para examinarlos más a fondo en los Estados Unidos. [1]
El Equipo Dos, bajo el liderazgo del coronel Howard M. McCoy, reclutó científicos, recopiló documentos e investigó instalaciones. [1]
En 1944, los expertos en inteligencia de Wright Field habían elaborado listas de equipos de aviación avanzados que querían examinar. Watson y su equipo, apodado "Watson's Whizzers" y compuesto por pilotos, ingenieros y personal de mantenimiento, utilizaron estas "listas negras" para recopilar aeronaves. Watson organizó a sus Whizzers en dos secciones: una recopilaba aviones a reacción, mientras que la otra adquiría aeronaves con motor de pistón y equipos a reacción y cohetes no aptos para volar. [1]
Después de la guerra, los Whizzers añadieron pilotos de pruebas de la Luftwaffe al equipo, uno de ellos fue el Hauptmann Heinz Braur. El 8 de mayo de 1945, Braur llevó en avión a 70 mujeres, niños y soldados heridos al aeropuerto de Munich-Riem. Después de aterrizar, uno de los hombres de Watson se acercó a Braur y le dio la opción de ir a un campo de prisioneros o volar con los Whizzers; Braur pensó que era preferible volar. Tres empleados de Messerschmitt también se unieron a los Whizzers: Karl Baur , el piloto de pruebas jefe de aviones experimentales, el piloto de pruebas Ludwig Hoffman y el superintendente de ingeniería Gerhard Coulis. El piloto de pruebas Herman Kersting se unió más tarde. [1]
Cuando los Whizzers localizaron nueve aviones a reacción Messerschmitt Me 262 en el aeródromo de Lechfeld , cerca de Augsburgo, estos pilotos de pruebas alemanes tenían la experiencia necesaria para pilotarlos. Se ha alegado, y parcialmente corroborado por documentos desclasificados, que los Whizzers reclutaron a personal de la Luftwaffe capturado y a pilotos retenidos en Fort Bliss , Texas, para que fueran a lo que se convertirían en áreas controladas por los británicos, los franceses y los soviéticos después del Día de la Victoria para sacar, esconder o trasladar de otro modo a áreas controladas por los EE. UU. todos los aviones "incluidos en la lista negra", el equipo de armas secretas y los documentos de apoyo, unos cuatro meses antes de la rendición de Alemania. [1]
Los hombres de Watson viajaron por toda Europa para encontrar los aviones de las «listas negras». [3] Una vez encontrados, tuvieron que ser enviados a los Estados Unidos. En la Operación Sea Horse, los británicos les prestaron el portaaviones de escolta HMS Reaper , construido originalmente en Estados Unidos y que fue puesto en servicio por primera vez para la Armada de los Estados Unidos con el nombre de USS Winjah . El puerto más viable para atracar el portaaviones y cargar los aviones era Cherburgo , Francia . [1]
Los Whizzers volaron los Me 262 y otros aviones, incluido un Arado Ar 234 desde Lechfeld, a St. Dizier , a Melun y luego a Cherburgo, en el aeródromo de Querqueville , también conocido como ALG A-23C Querqueville. Todos los aviones fueron protegidos del aire salado y el clima, cargados en el portaaviones y llevados a los Estados Unidos, donde fueron descargados en el aeródromo del ejército de Newark . Luego fueron estudiados en sus respectivos centros de pruebas de vuelo por los grupos de inteligencia aérea tanto de la USAAF, cuyo centro de pruebas de vuelo estaba entonces en Wilbur Wright Field , como de la Marina de los EE. UU., que tenía sus instalaciones en el Centro de pruebas aéreas navales de Patuxent . [1]
Uno de los aviones Messerschmitt Me 262 fue bautizado por los mecánicos como "Marge"; los pilotos más tarde lo rebautizaron como "Lady Jess IV". [4]
En 1945, los aviones enemigos enviados a los Estados Unidos se dividieron entre la Marina y las Fuerzas Aéreas del Ejército. El general Hap Arnold ordenó la preservación de un ejemplar de cada tipo de avión utilizado por las fuerzas enemigas. La fuerza aérea envió sus aviones a Wright Field. Cuando el campo no pudo manejar aviones adicionales, muchos fueron enviados a Freeman Field , Seymour, Indiana . Al final, los coleccionistas de la Operación Lusty habían adquirido 16.280 artículos (6.200 toneladas) para ser examinados por el personal de inteligencia que seleccionó 2.398 artículos separados para su análisis técnico. Cuarenta y siete personas participaron en la identificación, inspección y almacenamiento de equipo extranjero capturado. [1]
En 1946, cuando se programó el cierre del Freeman Field, el Comando de Servicio Técnico Aéreo tuvo que trasladar los aviones. Los aviones más grandes fueron enviados al Davis-Monthan Field , Arizona , y los aviones de combate, al Depósito Especial en Park Ridge, Illinois (ahora Aeropuerto O'Hare ), que estaba bajo el control de la Oficina de Inteligencia del ATSC. El Depósito Especial ocupaba edificios que Douglas Airplane Co. había utilizado para construir aviones C-54. Los aviones se almacenaron en estos dos lugares hasta que pudieron ser desechados de acuerdo con la orden del general Arnold. [1]
Con el inicio de la Guerra de Corea en 1950, la fuerza aérea necesitaba los edificios de almacenamiento, por lo que los aviones fueron trasladados al exterior. En 1953, algunos de los aviones fueron trasladados a lo que más tarde se conocería como la Instalación de Restauración Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Suitland, Maryland, y los aviones restantes fueron desguazados. [1] Es posible que, como parte de Lusty, tanto un ejemplar capturado por los estadounidenses del avión de patrulla marítima de cuatro motores Junkers Ju 290 , como un prototipo capturado del Heinkel He 177 A-7 ( Werknummer 550 256), un desarrollo de finales de la guerra del único bombardero pesado operativo de la Luftwaffe, hubieran sido transportados desde Europa al Depósito de Park Ridge, solo para que ambos fueran aplastados de manera similar y enterrados bajo las modernas pistas del aeropuerto O'Hare.
La Operación Lusty dio como resultado la supervivencia de los únicos ejemplos existentes del avión de reconocimiento/bombardero a reacción Arado Ar 234 ( WkNr. 140 312), el caza pesado bimotor Dornier Do 335 ( WkNr. 240 102) y el único ejemplo fácilmente restaurable en los Estados Unidos del caza nocturno alemán Heinkel He 219 ( WkNr. 290 202), así como el único ejemplo sobreviviente del Junkers Ju 388 , un modelo de reconocimiento Ju 388L-1 que lleva el WkNr. 560 049; todos los cuales se encuentran en la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian . Estos están actualmente restaurados y en exhibición (para los únicos sobrevivientes Ar 234B y Do 335A), en restauración y exhibición parcial (para el He 219A), o aún esperando restauración en la Instalación Garber en Maryland (para el Ju 388); con los primeros tres ejemplos conocidos ahora en la instalación del museo NASM ubicada en el Aeropuerto Internacional Dulles , el Centro Steven F. Udvar-Hazy , el hogar del nuevo Hangar de Restauración Mary Baker Engen, el último taller de restauración principal del NASM.
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