El Deutsche Luftfahrtforschungsanstalt (LFA/Instituto Alemán de Investigación Aeronáutica, también conocido como Instituto de Investigación Hermann Göring ) [1] fue una instalación alemana secreta para pruebas de estructuras , motores y armas de aviones durante la Segunda Guerra Mundial . [2] Estaba situado cerca de Völkenrode , en las afueras occidentales de Braunschweig (Brunswick), cerca de lo que se convirtió en la frontera interior alemana . [3] El sitio era "el establecimiento de investigación [de aviación] más avanzado y extenso de Alemania, [4] fuera de la red Erprobungsstelle existente de instalaciones de evaluación de aviación militar, con su sede en Rechlin .
Era un sitio de 400 ha (1000 acres) iniciado en octubre de 1935. El primer túnel de viento se inició en noviembre de 1936. [5] La mayoría de los sesenta edificios, esparcidos por el sitio, no excedían la altura de las copas de los árboles y todos estaban bien. - camuflados , [6] para reducir las posibilidades de que sean detectados por reconocimiento aéreo y evitar convertirlos en objetivos, como los túneles de viento del Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt ( DVL ) en Adlershof (cerca de Berlín ) o el Aerodynamische Versuchsanstalt ( AVA , parte de la actual agencia DLR ) en la Universidad de Göttingen . [7]
Los edificios estaban en cinco grupos. [8] El Instituto de Aerodinámica tenía cinco túneles de viento , mientras que el Instituto de Dinámica de Gas tenía su propio túnel de alta velocidad; ambos estaban en el extremo sur del campus. [9] La estación de pruebas estáticas del Instituto de Propiedades de Resistencia estaba al oeste; [10] el Instituto de Investigación de Motores, al este. [11] La investigación sobre armas fue realizada por el Instituto de Cinemática en un túnel de 400 m (1300 pies) de largo en la esquina noroeste. [12] Estos iban acompañados de edificios administrativos, un comedor , una central telefónica , casetas de vigilancia, generadores y otras instalaciones.
Para ayudar a reducir el riesgo de detección, no había líneas de ferrocarril , ni líneas eléctricas aéreas, ni chimeneas; y, algo único para una instalación de investigación aeronáutica de su época en Alemania, sin pistas, calles de rodaje ni puestos de estacionamiento para operaciones de aviación activas; Casi todas las necesidades de infraestructura de la instalación se abastecieron bajo tierra desde Braunschweig, incluida la calefacción por vapor . [13]
Además, en Völkenrode había cuatrocientas casas para los aproximadamente 1.500 trabajadores y científicos. [14]
A cada uno de los túneles de viento de LFA se le asignó un número "A". A1 tenía una boquilla circular de 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) de diámetro, produciendo una velocidad máxima de 123 mph (198 km/h; 107 nudos); entró en servicio en 1937, un año después del inicio de la construcción de las instalaciones. [15] A2 medía 4 m (13 pies 1 pulgada) de largo y tenía una sección de prueba de 2,8 m (9 pies 2 pulgadas) de diámetro (recubierta con queratileno para mantener el flujo suave), [16] capaz de generar velocidades de prueba (dependiendo en la escala del modelo ) de entre Mach 1 y 1,2. [17] Estaba impulsado por un par de motores eléctricos de CC de 600 kW (800 hp) y estaba equipado con un interferómetro y un engranaje de estría para el estudio de los patrones de flujo. Iniciado en 1937, funcionó por primera vez en 1939. [18] Sin embargo, sufrió problemas de vibración, [19] lo que llevó a los equipos de investigación a confiar en un cohete de investigación de vuelo libre Rheinmetall-Börsig F25 con modelos montados en la nariz. . [20] El túnel A3, el más grande en el sitio de LFA , tenía una sección de prueba de 8 m (26 pies 3 pulgadas) con una velocidad máxima de 95 m/s (210 mph; 185 kn) y una longitud de trabajo de 11 m (36 ft 1 in), suficiente para acomodar el fuselaje de un Messerschmitt Bf 109 . [21] Estaba propulsado por un par de 6 MW (8.000 hp; 8.200 PS). [22] El edificio A9 albergaba un par de túneles de viento supersónicos, cada uno impulsado por un motor de 4 MW (5.400 hp; 5.400 PS), con una velocidad máxima de Mach 1,5, pero un diámetro de sección de prueba de sólo 80 cm 2 (12 pulgadas). 2 ). [23]
Además de la investigación aerodinámica directa, el LFA realizó pruebas en materiales (aunque aparentemente no en piezas) y en motores de avión. [24] El trabajo del motor incluyó pruebas de formas de turbinas y álabes de turbina, álabes de turbina de cerámica , enfriamiento de álabes de turbina (incluido enfriamiento líquido), cojinetes, detonación y varios tipos de intercambiadores de calor , entre otras cosas. [25]
El centro de pruebas ayudó a la empresa BMW a desarrollar el capó delantero producido en fábrica , que tenía el refrigerador de aceite del motor integrado desde el principio, para su motor radial de catorce cilindros BMW 801 utilizado en muchos aviones militares de la Luftwaffe alemana, sobre todo en el Focke. -Wulf Fw 190 A; [26] las pruebas indicaron que era posible reducir la resistencia lo suficiente como para ahorrar entre 150 y 200 hp (110 a 150 kW; 150 a 200 PS), [27] así como maximizar la acumulación de presión para ayudar al enfriamiento. [28] También ayudó en el desarrollo del pionero chorro de pulsos Argus As 014 utilizado en el V-1 . En colaboración con Göttingen y DVL (Berlín- Adlershof ), también contribuyó al desarrollo del ala en flecha (lo que los alemanes llamaban Pfeilflüge , o "ala en flecha"). [29]
Entre los proyectos de motores en los que se trabajó en LFA se encontraba un diseño toroidal (pistón oscilante) de Otto Lutz de Büssing , un concepto similar al Wankel ; Junkers y Bosch también realizaron trabajos . [30]
El LFA permaneció tan secreto que las fuerzas aéreas aliadas nunca lo bombardearon. [31]
Después de la guerra, la Misión Fedden de un equipo del Ministerio de Producción Aeronáutica dirigido por Roy Fedden visitó el sitio. [32]